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飞机的论文篇一
摘要：铝合金轮毂本身不仅美观大方，而且非常的轻便、实用，再加上其时尚的外观，得到人们的喜欢。针对常见的铝合金轮毂制造工艺，一般会选择使用铸造技术，不过一旦出现铸造不当的问题，就可能会引发质量问题。本文针对汽车铝合金轮毂铸造的重要性进行分析，进而阐述常见的铸造技术，最终通过工艺的分析，希望可以掌握不同铸造工艺的实际特点，最终保证产品的质量。
关键词：铝合金；轮毂；铸造
随着制造业的不断发展，铝合金部件在飞机制造、汽车制造之中得到广泛的发展与应用。随着汽车工业轻量化的发展，汽车的铝合金轮毂研究成为当前汽车工业的核心内容。但是考虑到其部件结构相对复杂、尺寸的多样性，所以铝合金轮毂在进行浇注的时候很难去控制其大尺寸部件的精度以及热量分布。针对铝合金发展，铸件内部质量以及表面精度就成为发展的难题。
1铝合金轮毂铸造的重要性
在汽车的生产制造中，汽车的铝合金轮毂铸造工艺对于生产具有重要的意义。通过铝合金的应用，可以达到简单轻便、节能减排的要求。铝合金本身带有轻质的特性，所以对于车辆的制动能量有着直接的影响，并且其有效的运用还会帮助汽车提升其加速功能，从而降低汽车的油耗，实现环境保护目标。另外，汽车的铝合金轮毂本身具有减震性强、散热快等特点，当铝合金材料与轮胎实现相互分离之后，就可以降低其震动性，这样在帮助用户提升驾驶舒适度的同时也能够帮助汽车延长使用寿命。铝合金轮毂铸坯本身的强度较低，这样可以满足纹路的绘制与加工，并且还能够推动汽车的轮毂朝着多样化的形态发展，帮助用户增强其视觉效果，这样在满足工艺优化、增强机械性能的同时也能够提升轮毂本身的制造利用率，最终满足轮毂新型工艺的发展需求[1]。
2汽车铝合金轮毂常用的铸造技术
目前，在汽车制造工艺之中，铝合金轮毂凭借其本身的优良性能得到广泛的应用。对于铝合金轮毂而言，其常用的铸造技术包含了下述三种，通过具体的探讨，就能了解三种铸造技术的实际问题。
2.1压力铸造
压力铸造主要是在高压的作用之下实现铝合金液体高速度的型腔充填，再配合上一定的压力，这样就可以让铝合金的液体达到凝固的状态，最终获取需要的铸件。利用压力铸造生产工艺所生产出来的铝合金轮毂，其机械性能非常良好，同时还具有较高的致密性，其表面的强度和硬度偏高，可以满足铸件尺寸的保障，最终达到表面光洁的需求。但是这一种铸造技术本身存在的不足之处在于，无法利用热处理工艺来满足轮毂性能的提升，主要是因为在充填成型的过程中，铝合金液体的成型速度较快，这样就无法完全的排除型腔之中的气体，对于无法正常排除的气体，会通过气孔的形式存在于铸件之中，这样就会影响到铸件的`质量。为了能够解决这一问题，通过相应的研究，开发出一种无气孔的压力铸造工艺，其中的充氧压力鋳造法就是最具有代表性的方法之一。这一种方法的出现，其本身不但具备传统压力鋳造法的优点，同时也克服气孔本身的问题，通过这一种方法生产出来的铝合金轮毂，不仅拥有较高的机械性能，同时其质量更加的轻巧，能够满足高级车辆的使用[2]。
2.2低压铸造
低压铸造方法的基本原理在于：在具有良好密闭性的坩埚之中直接装入铸造铝合金液体，然后让液体始终能够保持在浇注所需要的温度层次，之后让压缩空气直接通过液体的表面，通过坩埚与型腔之间形成的压力差，这样就可以在低压的作用之下，让坩埚之中的液体从升液管逐渐上升，在经过输液通道、铸型浇口之后，就会直接压入连接到坩埚的模具之中，进而获取想要的铝合金铸件。其本身具有成型效果良好、平稳性较强、纯净度较高、生产效率高、收的率高等特点。由于低压铸造技术本身具有这一部分的特点，所以在日本的丰田汽车公司和美国福特汽车公司之中都选择使用这一种技术工艺。低压铸造技术虽然优点较多，但是在实际的应用环节依旧会有诸多不足之处产生，如铸造的时间较长、生产设备投资成本较大、升液管容易损坏等。只要可以将上述的问题逐一的克服和解决，那么对于大范围的推广与应用这一铸造技术，也能够起到积极的推动作用。
2.3重力加压铸造
重力加压铸造技术是将传统的重力铸造技术结合压力铸造技术，在进行充型的时候，需要在重力作用下完成，其金属液体凝固的过程也需要在压力的作用之下完成。这一种铸造技术本身兼顾了传统重力铸造以及压力铸造的优点，进而弥补铸造之中的缺陷问题，在铝合金轮毂的铸造之中能够取得良好的应用前景。这一种铸造技术，其本身的特点在于：浇注系统本身的体积较小，所以能够大幅度的提升铝合金液体的利用率；浇注系统本身的结构非常的简单，通过大量的实践证明，这一种铸造技术工艺的应用大幅度降低铸件夹渣导致的报废几率，并且还能够提升铸件本身的成品率[3]。
3汽车铝合金轮毂铸造工艺关键技术分析
对于汽车铝合金轮毂铸造工艺而言，其关键技术主要包含了铸件与浇铸的关键技术、合理的选择关键材料以及铝合金参数、明确浇筑的实际尺寸、控制加热处理铸造工艺参数这几个方面。通过关键技术的分析与研究，对于后续的铝合金轮毂制造工艺的探讨也有积极的推动作用。
3.1铸件与浇铸的关键技术
在汽车轮毂生产关键技术增强的过程中，还需要确保铸件本身的指标，能够正确的选择浇铸的方式。在满足铸件本身的指标中，还需要做好技术指标的科学合理选择，在铸造16寸的铝合金轮毂的时候，需要按照零件制造的标准，通过hb963之中的iii类型来进行合理的选择，然后针对指定的零件，则考虑使用ii类型标准来进行验收，对于汽车轮毂材料的化学成分，其本身主要是由zl205a类型的铝合金组成，针对铸件，需要对其尺寸进行逐一的检查，并且按照ct12的标准来进行轮毂尺寸的合理验收。铝合金轮毂的浇注方法，主要是根据不同的铸造工艺来进行集中式的比较，由于铸造本身的率用率较高，再加上成本的浪费较少，所以其铸件本身的成功率偏高，并且制造者的熟练程度带来的影响较小，所以在国内逐渐成为重要的轮毂生产铸造手段。
3.2合理的选择关键材料以及铝合金参数
针对铝合金轮毂铸造，需要合理的选择关键材料以及铝合金配比使用参数，在铸造方式确定之后，就需要对其技术指标进行及时的确定，并且按照相对应的流程来实现对铝合金的轮毂铸造。另外，铝合金轮毂铸造所使用的材料以及辅助的材料都需要做好正确的配比和选择，同时制定合理的、科学的材料清单，一般会考虑到坚硬的铝合金属，如mg，ai和cu，但是未能将轮毂本身高度可塑性的特征实现，另外还包含了超硬铝材料ai，zn和mg系组成zi。按照不同的金属优势分析，在进行轮毂铸造的时候，就需要通过铝合金化学成分来进行检验，并且针对不同的元素形态都需要做好针对性的检验，然后做好配合的合理优化，这样就可以提升铝合金轮毂本身的强度、力学性能以及可塑性，这样就能够进一步增强铝合金轮毂本身的使用率。
3.3明确浇筑的实际尺寸
在汽车轮毂浇筑尺寸确定的过程中，其实际的铸造标准就是基本的金属从开始接到到形成毛坯的一个过程：第一，针对汽车轮毂铸造之前的模型尺寸，就需要做好实际的确定，明确其加工制作主要是包含了浇注、成型、冷却、铸型排气以及顶出几个部分。第二，在具体的模具铸造之中，还需要实现上下模板的相互组合，能够将四周的模板主体直接构成分型的面状，然后通过金属液体，就能够科学的设计其排气系统的计算公式，进而将低压方式的铸造工作效率提高，最终满足实际运行环节汽车轮毂速度的全面提升。第三，在冷却轮毂的时候，还需要考虑到冷却顺序的合理选择，在不同的部位上，需要分别的设置好水冷却和保温棉[4]。
3.4控制加热处理铸造工艺参数
在对轮毂铸造工艺控制参数进行加热处理的时候，还需要有效的控制固溶温度以及固溶时效。如在合理控制固溶温度的手，还需要在汽车铝合金轮毂的铸造过程之中选择钢制轮毂生产工艺，从而对其温度进行合理的控制，防范出现温度过低或者是温度过高的情况，防范元素被改变，一般来说，其温度需要控制在533-539℃之间。在有效控制轮毂固溶的时候，应该将淬火水温控制在60℃，并且逐渐的延长其时间，确保其能够小于15s，让其时效的处理控制在161-169℃，而保温的时间则需要控制在3-4h内。
4结语
总而言之，随着时代的不断发展，汽车铝合金轮毂逐渐朝着美观化、大直径、高强度的方向发展，其生产制造研究中，也逐渐的出现了新的工艺和要求。所以通过铝合金轮毂铸造技术的研究，就能够推动其更好更快的发展。
参考文献
[1]张宏亮.关于铝合金轮毂成形工艺的应用与研究进展[j].技术与市场，（10）：141.
[2]李晓强.铝合金轮毂，汽车轮胎材料建设的新方向——针对汽车铝合金轮毂的铸造工艺研究[j].黑龙江科技信息，（27）：124.
[3]胡孟达.铝合金轮毂强力铸造工艺研究[d].燕山大学，2017.
[4]侯佳新.汽车轮毂用铝锭优化及轮毂缺陷分析[d].燕山大学，2017.
飞机的论文篇二
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飞机的论文篇三
摘要：由于国内、国际的诸多原因，使无锡地区的民营企业加快了产业升级与转型，民营资本的经营领域逐步扩大，科技含量也得到了稳步提升，民营经济快速向高新技术领域和战略新兴产业转移，使民营企业的结构更趋合理。成功的企业转型起到了很好的示范作用，民营企业投资的活力不断增强，投资规模也不断扩大，投资领域也得到了拓宽。本文主要研究无锡民营企业融资现状，以供参考。
关键词：民营企业；企业融资；无锡
民间投资行为在符合市场规律的基础上，在自发调节过程中不断完善，同时民间投资的机制灵活自由，体现了极其旺盛的生命力。因此，研究无锡地区的民营企业融资现状，对分析地方民营企业融资有重要的意义。
一、无锡民营企业的融资的现状
资金是企业的血液，企业的所有的经济活动都会表现为资金的流动，企业的建立和发展离不开资金的推动和助力。所以，资金是企业的生命线。一般情况下，企业资金链出现问题，小则引起企业经营的暂时困难，大则会影响企业生存，甚至导致企业倒闭清算。企业能否得到稳定持续的资金支持，是民营企业发展的最重要的因素之一。无锡民营企业的发展随着国家的经济发展而同步发展，时至今日，民营企业、民营经济在国民经济中已是非同寻常，融资的困难相对于以前要改善了很多。但是无锡的经济体制转轨过程还在继续，尤其是金融体制的改革还不是很彻底，所有无锡民营企业的融资也面临相对较大的困难。中小民营企业无论是在企业初创期还是在企业发展壮大过程中，更多的是采用内部积累的方式去解决资金短缺问题。
有调查显示，无锡地区的民营企业在初创阶段，绝大部分靠自有资金解决企业设立需求，资金的主要来源就是资金的持有人，设立者的合伙人以及社里人与合伙人的家人、亲朋的资金。在企业后续发展中的资金需求，无锡地区的民营企业的主要还是通过自有资金的支持，除了所有人加大资金的投入外，往往还有所有人出面向其生意伙伴、家人、亲朋借入资金外，也会将企业的前期的绝大部分留存在企业内部，为企业的发展壮大提供资金来源。随着金融体制改革，国家、省、市都出台了一系列政策和规定，为民营企业融资大开绿灯，要求金融企业加大对民营企业的贷款力度，给予民营企业更多的金融支持。甚至给民营企业贷款提供优惠政策，也试图通过建立民生银行，组建地方性银行，为民营企业提供资金保障。但目前由于民营企业自身和经济环境的原因，并没有从根本上解决民营企业融资难的问题，甚至可以说民营企业的融资困局没有得到一点改善。各种所有制的金融企业从自身的风控角度考虑，更愿意把大部分贷款发放给风险较小的大中型国有企业或者抵御风险能力较强的上市公司，只是象征性把一部分贷款发放给民营企业中风险较小的企业。对于大部分的.中小民营企业来说，贷款难求还是普遍存在的现象，这与民营企业在国民经济中的比重严重不符。
民营企业的大力发展，有部分质量比较好的企业也通过上市可以从资本市场筹资，但能上市的企业占民营企业的比例很小，即使算上中小板和新三板，民营企业占整个上市公司的比例也不足40%，这也和民营企业的国民经济地位不相适应。
二、无锡民营企业融资瓶颈的原因
1.民营企业的外部原因
第一，商业银行对民营企业的支持力度不够，企业对民营企业的征信和信用评级上有一定的偏差。商业银行对国有企业的征信和信用评级标准不能机械套用到民营企业上，这对民营企业是一种不公平的表现。第二，商业银行的贷款结构不合理。商业银行的贷款中，更多的是中长期贷款，偏向基础建设等周期比较长的行业企业，较少的是流动资金贷款。民营企业的特点就决定了民营企业更需要在流动资金方面的支持。第三，交易成本方面的因素。商业银行考虑贷款的安全性、风险和回报的对应关系等各方面因素，不是很积极的参与到民营企业的发展中。如果中小民企资不抵债或倒闭，银行的债券很难得到保障，民营企业也不会得到财政兜底，这就导致银行对民营企业贷款的积极性不高。
2.民营企业自身的原因
第一，民营企业的产权不是很明晰。民营企业的产权过度集中，很多都是集中在一个人名下，股权结构的不合理阻碍了企业发展。第二，民营企业可供抵押的有效资产相对较小。民营企业的自有资产的规模较小，企业的固定资产占比较低，有很多企业的用地、厂房甚至是机器设备都是租赁的，企业没有土地、厂房、甚至机器设备的所有权，而这些都是银行认可的主要担保资产。第三，经营管理不善，企业的盈利水平不高。企业要从银行取得资金，银行很看重企业的经营管理的规范性、有效性。为了保证资产的安全，银行还要关注企业现金流、企业的盈利等方面的能力。而经营管理不规范、经营风险较大、盈利能力不足也是企业融资的瓶颈之一。
飞机的论文篇四
大型客机在高空、高速飞行时,在受到阵风或紊流的扰动时,由于飞机自身稳定性不足,飞机往往会出现低阻尼比的俯仰振荡和横航向振荡,驾驶员对这种短周期的振荡模态来不及反应,极大的影响飞行员的操纵和乘客的乘坐品质,严重情况会造成飞机的事故。为了保证飞机的飞行安全,满足要求的飞行品质,通常需要必须要在飞的三个轴向操纵系统中加入增稳系统,以便增大飞机振荡模态的阻尼比,增强飞机的稳定性和改善飞机的操纵性。
增稳系统主要分为纵向以及横航向两种增稳控制构型,纵向增稳控制律设计的主要目的是改善飞机短周期运动特性,横航向增稳控制律设计的主要目的是改善飞机的荷兰滚运动特性。由于飞机横航向运动的交连耦合的影响造成了横航向运动的复杂性,因此横航向增稳系统的设计比纵向操稳系统难。该文对某型飞机的横航向增稳系统进行了设计,对并其仿真结果进行了分析。
1横航向增稳控制系统方案
控制增稳的控制律是电传操纵系统最基本的控制模态,是电传操纵系统实施对飞机的控制以及实现各种主动控制功能的基础。控制增稳的控制律设计,首先要满足稳定性要求。设计实践经验表明,在线性设计阶段,应力求留出足够的幅值稳定裕量和相位裕量;从而使非线性设计和实际系统交付时,得以满足6分贝幅值裕量和45°相位裕量的指标要求。
具体设计指标如下。
(1)滚转轴操纵具备滚转角速度控制/倾斜角姿态保持响应类型,并具有自动转弯协调能力。
(2)偏航角操纵具备常规的.侧滑角控制响应类型,而由侧滑引起的滚转趋势可以通过副翼调节自动防御。
(3)荷兰滚阻尼比大于0.5,滚转角速度响应零点和荷兰滚极点尽量对消,以提高乘坐品质。
(4)滚转模态半衰期足够小。
(1)偏航通道中引入偏航角速率反馈。
(2)滚转通道中引入滚转角速率反馈。
(3)偏航通道和滚转通道中引入侧滑角或侧向过载反馈。
1.1基于偏航角速率反馈方向舵控制方案
简化后的以方向舵偏量为控制输入、偏航角速率为输出的传递函数。
因此，偏航角速率主要用于增加荷兰滚模态的阻尼。飞机在进行稳态协调转弯时,会产生附加的偏航角速率。为了解决这个问题,通常在偏航角速率反馈通道中加入洗出网络。
1.2基于滚转角速率反馈副翼的控制方案
滚转角速率反馈的主要目的是减少飞机滚转性能随飞行条件的变化。可以在提高动稳定性的同时,改善以致消除滚转角速率振荡引起的倾斜角振荡,并在全包线内获得良好的横航向控制增稳能。
1.3基于侧向过载或侧滑角反馈控制方案
引入侧向过载或侧滑角反馈有利于提高荷兰滚模态频率。同时引入偏航角速率和侧向过载反馈不仅可以补偿航向静安定度,而且有助于减小滚转机动和侧向扰动时的侧向过载和侧滑角。
因此,在偏航通道和滚转通道中分别引入滚转角速率反馈和偏航角速率反馈可以增加相应通道的阻尼比,引入侧滑角或侧向过载反馈则可以增加系统静稳定性,但同样会减小系统阻尼。以上三种反馈控制方案的优、缺点总结。
对于横侧向增稳来说,单独引入角速率反馈、侧向过载或侧滑角反馈不会使系统有较理想的特性。由于滚转和偏航运动的耦合关系,通常采用在副翼通道中引入滚转角速率、侧滑角、侧向过载反馈、在方向舵通道中引入偏航角速率、侧向过载、侧滑角反馈的综合增稳控制方案。
(1)在滚转通道中引入滚转角速率反馈可以提高飞机的滚转阻尼;在偏航通道中引入偏航角速率的负反馈,增大了荷兰滚的阻尼比,实现了偏航阻尼的功能,从而改善了高空飞行时的航向阻尼和荷兰滚阻尼特性。
(2)引入与副翼偏转同极性的正反馈比例信号,可以减小侧滑角,以实现自动协调转弯。
(3)在偏航通道中引入侧滑角的负反馈,可以增大航向运动的固有频率,起到偏航增稳系统的功能。
(4)在副翼通道引入侧滑角或侧向过载信号,使副翼产生滚转力矩以减小飞机过大的横向静稳定性导数,来改善飞机的滚摆比。
飞机的论文篇五
以波音b707飞机为研究对象,巡航状态(飞行速度240m/s、0.801马赫、10000m高度)下横航向线性状态方程为:未加控制的原系统在初始扰动状态下,滚转阻尼和荷兰滚阻尼都不够,最大荷兰滚模态与滚转模态之间存在严重耦合,各状态在前30s振荡比较多,超调比较大,另外由于螺旋模态的根为正值,系统会不稳定。
2.2横航向增稳控制律设计与仿真
由2.1节对自然飞机的稳定性仿真可知,原系统滚转阻尼、荷兰滚阻尼、航向静稳定性都不够,荷兰滚模态与滚转模态之间存在严重耦合,造成系统响应振荡剧烈,因此,为使系统具有较好的动态特性和稳定性,需要进行增稳控制。除了在航向通道中没有引入与副翼偏转同极性的正反馈比例信号。
常规控制律设计方法主要采用经典单回路频域或根轨迹方法设计。当随着民用飞机结构变得更加复杂,各运动模态之间的耦合更加密切,控制系统变得更加复杂,经常为多输入多输出系统,这些都使得常规的单回路设计方法难以完成相应的飞行控制设计。因此现代设计方法逐渐被应用到飞行控制系统设计中,如最优二次型设计方法、lqg/ltr方法、特征结构配置方法、非线性系统动态逆设计方法等。本文采用最优二次型设计方法对横航向增稳控制律进行设计,该方法主要优点在于为了使性能代价函数最小化,所有控制增益能同时获得。
民用飞机工程模拟器软件设计可采用模块化的设计思想,各仿真系统的模型都作为独立的运算模块,各模块之间的信号传输类型尽量同飞机类似。
由于滚转阻尼和荷兰滚阻尼都不够,荷兰滚模态与滚转模态之间存在严重耦合,各状态振荡比较多,超调比较大。而增稳后的系统具有较好的响应特性,调节时间变短,偏航角速率r、侧滑角、滚转角速度p约2s回到零状态,系统没有振荡。当初始状态0.1rad时,最大滚转角为0.025rad,最大滚转角速率p为0.08rad/s,说明荷兰滚和滚转模态之间的耦合已经变得很弱。因此,加入增稳系统可以明显改善飞机的动态特性和稳定性,增稳后飞机的飞行品质明显比增稳前要好。
3结语
该文在进行横航向增稳系统设计时,主要是采用了滚转角速率和侧滑角反馈到副翼以及偏航角速率和侧滑角反馈到方向舵的控制构型,后续可以考虑加入副翼到方向舵的交联信号和滚转角速率与迎角的乘积到方向舵回路的交联信号来进行横航向增稳控制系统的设计。另外当飞控系统降级为到辅助模式或者直接模式下运行,同样需要设计横航向增稳控制系统,以保证飞机具有一定的稳定性及操纵品质,此时横航向增稳系统的架构取决于降级后传感器测量的可利用信号。