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高铁与动车（优秀15篇）篇一
铁道部目前定义：
动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。
在中国有三种类型的时速在200km/h以上的铁路线路，分别叫：动车组(车次命名“d”打头，“动”的拼音首字母)、高速动车(车次命名“g”打头，“高”的拼音首字母)和城际高速(车次命名“c”打头，“城”的拼音首字母)。
在速度上，动车组是200km/h级别的，高速动车和城际高速都是300km/h级别的。
从基本定义我们可以了解到，高铁和动车是两个完全不同的概念。
动车是指列车的动力提供方式，而高铁则是根据列车的速度来划分的。即动车是列车车型，高铁是铁路线路类型。高铁的全称是高速铁路，顾名思义，它的本质是一条铁路。而我们平时却陷入一个误区，认为高铁和动车是两种不同的车型。
其实，理清了二者的概念，就很容易明白。以“g”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为xx高铁的线路上运行的g字头高速动车组，久而久之就被简化成了xx高铁。
且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行g字头高速动车组，价格比六提后开行的d字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。其实，无论是d，还是g，它在铁路运输中都是以由crh动车组执行的旅客列车。
高铁与动车（优秀15篇）篇二
1、普通铁路的钢轨——几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音，车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
2、高铁的钢轨——我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。俗话说，火车跑得快——全凭车头带。高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1、传统的列车开动——首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。实际火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢，有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢……整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。
2、再看看高铁——动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了；这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。
总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一来，高铁的速度就大大加快了。
动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的'。所以列车制动时可以保证在规定的距离停车。不致滑行。
1、制动原理：动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
2、制动功能类别——。
（1）常用制动，其制动力分为1～7n，进行延迟控制。在制动初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
（2）快速制动，具备常用制动1.5倍的制动力。
（3）紧急制动。
（4）耐雪制动。
（5）辅助制动。
（6）停车制动，采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1至7级的7位制动力），和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离（包构空走时间）；
初始速度200km/h时制动距离2000公尺以下。
初始速度160km/h时制动距离1400公尺以下。
高铁的工作原理——。
字母代号：t，d、k、z、l、a等，这是列车车次中的开头字母，表示列车的性质。
t-特快，列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。
k-快速列车。一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。
z-直达列车列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务。
l-临时客车。这类列车只在需要的时候才运营的，车种也是最杂的列车类别。l系列中有少部分列车相当于快速，大多的相当于普快，也有的相当于普客。
a-按需临客。这类列车比l系列的地位更低，但是大多特征与l系列的相似。
动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200-250左右，高铁在300-350左右，另外，动车可以在既有线行驶（普通动车组的信号系统与既有线兼容），高铁则必须在新建的客专上行驶（高速动车组的信号系统不与既有线兼容）。
高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路，目前中国动车组有crh1crh2crh3crh5型车，而高铁用的动车组为crh2ccrh3型车，至于你说的为什么满足不了高铁的速度，是因为车辆在设计时crh1crh2crh5就是按时速200公里设计的，最后铁道部将其强行提至时速250公里，而高铁的crh2ccrh3型车，在设计的时候就定义为时速300公里，最后铁道部将其强行提至时速350公里。
动车是在已有铁路线上进行一定的技术改造来提高速度，而开行的高速列车。高铁所运行的线路都是新建的铁路，其设计时速一般在250公里/小时以上，属于专营线路，不运行普通列车。
高铁与动车（优秀15篇）篇三
动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动(再生制动)及各车的空气制动(盘型制动)构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。
由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。
该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。
1、制动原理。
动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。
动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。
关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。
为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
2、制动功能类别——。
(1)常用制动：其制动力分为1～7n，进行延迟控制。在制动初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。
另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
(2)快速制动：具备常用制动1.5倍的制动力。
(3)紧急制动。
(4)耐雪制动。
(5)辅助制动。
(6)停车制动：采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动(表示为1至7级的7位制动力)，和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离(包构空走时间)：
初始速度200km/h时制动距离2000米以下。
初始速度160km/h时制动距离1400米以下。
高铁与动车（优秀15篇）篇四
高铁和动车的车厢内设施也有所不同。高铁的车厢内设施更加便利，例如配备了wifi和电源插座，乘客可以随时上网或者给手机充电。而动车车厢内的设施则相对简单一些，没有wifi，并且电源插座数量较少。
高铁的'车厢内部很是高档，给人更加舒适的感觉，座位之间的距离更大，乘坐体验感更好。而动车则会稍微拥挤些，内部装饰也会逊色于高铁。
布局不同，目前有一些动车上不仅有二等座、一等座、商务座之外，还会有卧铺，比如动卧和高级动卧，可是高铁上是没有卧铺的。
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高铁与动车（优秀15篇）篇五
几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。
车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。
这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的'震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
高铁线路采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁级线路的范围。动车使用的铁轨既可以是高铁专用铁轨，也可以是经过改装的普通铁轨，具有兼容性。
其次，它们行驶的要求不同：高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少，而动车全线设置的站台就比较多，主要跑的是城际线。
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高铁与动车（优秀15篇）篇六
高铁严格来讲，是一种铁路，高速铁路，按照uic的定义，速度可以超过200公里的铁路就可以叫高速铁路了。
动车，就是动车组列车啦，动力分散或者动力集中都可以。
和谐号，其实还有一个东西叫和谐型，和谐型出现时间比和谐号早，和谐是刘志军在胡锦涛提出“和谐社会”之后出于“你们懂的”原因将新一代交流电力机车命名为和谐型，07年6提之后出现了动车组，于是又把动车组称为和谐号。
城铁，此处应该叫城际铁路?城际铁路也属于高速铁路的一种，例如京津城际。
说到这，不得不提北京s2线，严格来说，s2线和地铁一样，是属于北京市政府管辖的，只不过是铁路总公司代为管理而已，它上面的列车是和谐长城号，这个车和和谐号一点关系都没有，国产内燃动力集中动车组，ndj3。
我估摸着，大家容易混淆高铁和动车的关系，这也怪原铁道部。
本来就是两个概念，非要在车次上硬把两个放在一起，按照uic的定义，200以上就叫高速铁路简称高铁，在我国，又有客运专线和xx高铁的区分，往往叫客运专线的，是混跑线路，动车组也有，普速车也有，例如石太客专，更有奇葩的还是客货混跑。
你买票的时候，d就是动车组列车，速度等级从200—300不等，而g就是高速动车组，300公里以上的(11年动车降速之前)。
所以说d和g字头没有本质上的区别，都是铁道部瞎吆喝。
所以说，叫和谐号(crh)的动车组列车(d、g)运行在高铁线路上。
高铁与动车（优秀15篇）篇七
动车和高铁的票价也不同。往往来讲，高铁的.票价相对动车要更贵一些。例如，从上海到南京的高铁票价大约为180元，而同样的动车票价大约只需要70元左右。但是，高铁车速快，相对时间成本较低，因此在出行中时常可做出付出更多车费的决策。
高铁的运营成本更高，其需要额外铺设铁轨，而动车则不会这样，其成本较低，因为无需改造铁轨。所以，高铁的价格会比动车高上至少一倍，人们光是看价格就能将它们分开了。
高铁与动车（优秀15篇）篇八
高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
d字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。
g字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。
高铁（high—speedrail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；动车组（multipleunits，mu）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。
在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。
动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。
两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。
高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（d字头列车）与高铁（g字头列车）主要区别是动车（d字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（d字头列车）比高铁（g字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。
其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。
高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
在国际标准中，时速超过200km的、在建时速可达250km的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。
而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300km之间的列车，车次以d开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300km的列车，车次以g开头（“高”字拼音首字母）。
目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。
对于长组列车（16节车厢的'那种），就是以上的配置方案乘以二。
日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ice和法国tgv都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。
所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。
在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
什么是高铁？
高速铁路泛指运行速度大于200公里的铁路运输种类，大多数指的是客运。
什么是动车组？
动车组是一种带动力的列车（简称动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。
动车组按动力类型分为：内燃动车组和电力动车组。
动车组按动力配置又可分为：
动力集中式：指将整车动力集中在动车组一端或两端的车辆上，其余中间车辆不带动力（即为拖车），与常规意义上的机车牵引若干车辆的列车类似。
动力分布式：指将整个动力分散到动车组的若干车辆上，中间车辆有带有动力的（即动车），也有不带动力的（即拖车），也可以全部车辆都带动力。
动车是高铁吗？高铁用的是动车组高铁本身使用的就是动车组，在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，即：高速铁路，目前中国动车组有crh1crh2crh3crh5型车，而高铁用的动车组为crh2ccrh3型车。
crh1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（bst）（前称“青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司”、bsp）订购的crh系列高速电力动车组车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（crh）车辆均命名为“和谐号”。
d开头车次为动车，g开头车次为高铁动车组列车。
车次的表示方法为dx（x为一位或两位或三位或四位数字）次，铁路系统标准读法为“动车x次”，d是汉字“动”的汉语拼音第一个字母。
动车组是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆而编成一组列车，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
中国现在使用的动车组名称是“和谐号”，英文名称缩写是crh，全称是chinarailwayshigh—speed（中国铁路高速），目前有crh1a、crh1b、crh1e、crh2a、crh2b、crh2c、crh2e、crh3c、crh5a、crh380a、crh380b、crh6这十二种型号。
这些型号分别从加拿大、日本、德国、法国等国家引进先进技术，并消化、吸收及国产化，成为具有我国自主知识产权的动车组系列产品。
高速动车组列车。
车次的表示方法为gxxxx（xxxx为四位数字）次，铁路系统标准读法为“高xxxx次”，g是汉字“高”的汉语拼音第一个字母。
2009年12月26日，中国第一条高速铁路——武广高速铁路正式开通运营，列车设计时速350公里，列车最高时速380公里。
高铁与动车（优秀15篇）篇九
高铁动车组司机是现代铁路行业中的中坚力量，承载着许多乘客的期望和安全。在长期的驾驶生涯中，他们积累了丰富的经验和心得体会。本文将探讨高铁动车组司机的工作特点以及他们的心得体会，体现他们在工作中付出的努力和智慧。
高铁动车组司机是一个高度责任重大的职业。他们每天面对着复杂的线路和瞬息万变的情况，必须随时保持警觉和专注。他们需要时刻关注列车的速度、轨道的状态和车速的变化，确保行车安全。同时，他们还需要与乘务员和列车调度员紧密配合，以确保列车按时运行。这一系列的要求使得高铁动车组司机的职业特点是细致、机智和稳定。
高铁动车组司机的心得体会之一是高度的责任感。他们清楚地意识到自己所承载的是乘客的生命安全，因此在工作中不敢有丝毫懈怠。他们时刻保持专注，不容易分心，对自己所承担的任务负责到底。他们将自己当作乘客的“守护神”，以保障每一次列车行驶的平稳和安全。正是因为这种高度的责任感，才让高铁动车组司机在许多情况下能够冷静面对并做出正确的判断。
高铁动车组司机的心得体会之二是丰富的经验积累。在长期的工作中，他们面对了各种各样的情况，遇到了各种各样的问题，积累了大量的经验。对于线路的熟悉程度、对车辆的了解、对突发情况的应对能力等，都是通过实际工作经验获得的。这些经验积累使得高铁动车组司机在面对各种情况时能够快速、准确地做出判断和应对，确保列车运行的安全和顺畅。
高铁动车组司机的心得体会之三是团队合作的重要性。高铁动车组司机需要与乘务员和列车调度员密切配合，共同完成列车的运行任务。他们需要及时沟通、互相支持，协调各个环节的工作，以确保列车的安全和准时抵达。他们清楚地认识到，只有通过团队合作，才能共同面对各种挑战，让旅客们得到更好的出行体验。
总结。
高铁动车组司机是高度责任感、经验丰富且懂得团队合作的职业人群。在长期的工作中，他们不仅为了乘客的安全付出了努力，也通过积累经验和不断学习提高了自身的工作能力。对于高铁动车组司机而言，他们的心得体会是他们成功的重要基石，也是他们继续追求卓越的动力所在。
高铁与动车（优秀15篇）篇十
随着科技的不断进步和人们生活水平的逐渐提高，交通运输行业也在不断发展。高铁动车组作为现代交通工具的重要组成部分，以其快捷、安全、舒适的特点受到了广大乘客的青睐。作为一名高铁动车组运营人员，我不仅有幸目睹了高铁动车组的快速发展，也体会到了其中的心得与体会。
首先，高铁动车组的发展离不开技术革新的推动。随着科技的不断发展，高铁动车组的技术水平也在不断提高。从最初的动力系统到现在的“中国标准”CRH系列，高铁动车组的技术水平大幅提升。高铁动车组的制动系统、速度控制系统等技术，都经历了多次技术创新和改进。这些技术创新不仅提高了高铁动车组的运行效率和安全性，也使得乘客的出行体验更加舒适和便捷。
其次，高铁动车组的发展离不开人才的培养和学习创新的意识。高铁动车组的系统性和复杂性决定了其中所涉及到的各个岗位都需要具备专业化的知识和技能。为了满足高铁动车组行业的需求，铁路部门积极推动高铁动车组相关专业的培养，提高人才的素质和能力。同时，运营人员也要具备学习创新的意识，不断学习新知识、掌握新技术，从而更好地适应高铁动车组的发展需求。
再次，高铁动车组的发展离不开全社会的支持和认可。高铁动车组的发展离不开政府的政策支持和投入，也离不开广大乘客的支持和选择。政府在高铁动车组的建设和运营中给予了各种政策和经济支持，为高铁动车组的快速发展提供了有力保障。而广大乘客的支持和选择，也是高铁动车组能够持续发展的重要原因。只有通过为乘客提供高质量的出行服务，才能保持乘客对高铁动车组的持续认可与支持。
最后，高铁动车组的发展离不开持续的创新和改进。随着时间的推移和技术的进步，高铁动车组所面对的市场需求和竞争环境也在不断变化。为了保持市场的竞争力和满足乘客的需求，高铁动车组需要不断进行创新和改进。创新可以是技术创新，也可以是服务创新。通过技术创新，高铁动车组可以探索更快、更安全的运行模式；通过服务创新，高铁动车组可以提供更个性化、更贴心的服务，提高乘客的满意度和忠诚度。
综上所述，高铁动车组的发展离不开各方面的支持与努力。作为一名高铁动车组运营人员，我深深地感受到了高铁动车组的发展给我们带来的机遇和挑战。在未来，我相信高铁动车组将继续保持快速发展的势头，为广大乘客提供更加便捷、舒适的出行体验。同时，我也将不断学习、积极创新，为高铁动车组的发展贡献自己的力量。让我们共同见证高铁动车组的更美好未来！
高铁与动车（优秀15篇）篇十一
1、普通铁路的钢轨。
几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。
车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
2、高铁的钢轨。
我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。
这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。
另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。
俗话说，火车跑得快——全凭车头带。
高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1、传统的列车开动。
首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。
可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。
整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。
变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。
2、再看看高铁。
动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。
这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。
这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。
总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。
这样一来，高铁的速度就大大加快了。
动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。
由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。
该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。
1、制动原理。
动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。
4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。
动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。
关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。
为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
2、制动功能类别——。
（1）常用制动：其制动力分为1～7n，进行延迟控制。
在制动初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。
另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
（2）快速制动：具备常用制动1。5倍的制动力。
（3）紧急制动。
（4）耐雪制动。
（5）辅助制动。
（6）停车制动：采用铁靴施行停车制动。
通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1至7级的7位制动力），和快速制动。
紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。
耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离（包构空走时间）：
初始速度200km/h时制动距离2000米以下。
初始速度160km/h时制动距离1400米以下。
高铁的分类——。
字母代号t，d、k、z、k、a等，这是列车车次中的开头字母，表示列车的性质。
g—高铁，列车时速可达250—300公里，在高速铁路、城际铁路线上开行。
d—高速动车组，时速一般可达200—250公里。
t—特快，列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。
k—快速列车。
一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。
z—直达列车列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务。
l—临时客车。
这类列车只在需要的时候才运营的，车种也是最杂的列车类别。
l系列中有少部分列车相当于快速，大多的相当于普快，也有的相当于普客。
a—按需临客。
这类列车比l系列的地位更低，但是大多特征与l系列的相似。
动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200—250公里左右，高铁在300—350公里左右。
另外，动车可以在既有线行驶（普通动车组的信号系统与既有线兼容），高铁则必须在新建的客专上行驶（高速动车组的信号系统不与既有线兼容）。
高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路。
目前中国动车组有crh1、crh2、crh3、crh5型车，而高铁用的动车组为crh2c、crh3型车。
动车是在已有铁路线上进行一定的技术改造来提高速度，而开行的高速列车。
高铁所运行的线路都是新建的铁路，其设计时速一般在250公里/小时以上，属于专营线路，不运行普通列车。
高铁与动车（优秀15篇）篇十二
高铁动车组作为现代交通工具的一种，具有速度快、准点率高、舒适度高等优点，逐渐成为人们出行的首选。作为一个密切关注和体验过高铁动车组发展的人，我深感在高铁动车组发展的过程中，它所取得的成就和带来的变革，给我们带来了许多宝贵的心得体会。
第二段：突出发展的优势。
高铁动车组相对于传统的交通工具来说，具有明显的优势。首先，高铁动车组运行速度快，以时速300公里以上行驶，大大节约了人们的出行时间。其次，高铁动车组可以进行高效的线路管理和运营调度，保证了列车的准点率。再次，高铁动车组舒适度高，装备有舒适宽敞的座椅、电视、WiFi等设施，给乘客带来了良好的乘坐体验。综合来看，高铁动车组发展给我们的出行带来了极大的便利。
第三段：关注对环境和经济的影响。
高铁动车组的发展不仅对出行有利，也对环境和经济带来积极的影响。首先，高铁动车组相对于飞机和汽车等传统交通工具，对环境友好。高铁动车组的电能消耗相对较少，减少了对化石能源的依赖，降低了二氧化碳排放量，对改善空气质量起到了一定的作用。其次，高铁动车组的发展也对经济起到了促进作用。高铁动车组建设需要大量的人力和物力投入，刺激了相关产业的发展，为就业提供了机会，推动了区域经济的快速发展。
第四段：存在的问题和挑战。
虽然高铁动车组发展带来了许多积极的变化，但也面临着一些问题和挑战。首先，由于高铁线路的建设需求量大，在某些地区可能会面临土地征收等问题，给当地居民带来了一定的困扰。其次，虽然高铁动车组的运行速度快、准点率高，但还是会因为天气等外界因素而出现延误，给乘客带来一定的不便。再次，高铁动车组的建设和运营成本较高，需要大量的财力和人力投入，对相关企业和政府而言也是一个挑战。
尽管面临着各种问题和困难，高铁动车组的发展前景仍然十分广阔。首先，高铁动车组的技术不断创新，未来可能会实现更高的速度和更好的舒适度，从而提升乘客的满意度。其次，高铁动车组的发展可以带动更多相关产业的发展，进一步推动区域经济的繁荣。最后，高铁动车组的发展也可以带来更多的旅游机会，加强人们的相互联系和了解。
总结：
通过对高铁动车组的发展心得体会的整理和总结，我们可以得出一个结论：高铁动车组的发展为我们出行带来了便利、对环境和经济产生了积极影响，但同时也面临着一些问题和挑战。只有充分认识到这些问题并积极应对，才能更好地推动高铁动车组的发展，使其发挥更大的作用。随着技术的不断进步和社会的不断发展，我们对高铁动车组的未来充满了期待和信心。
高铁与动车（优秀15篇）篇十三
动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200—250公里左右，高铁在300—350公里左右。高铁非常快，能够达到二百到三百公里每小时，而动车是无法达到三百公里每小时的时速的，所以高铁的速度更快，耗时更短。人们可以通过时间长短来判断这辆车是高铁还是动车。
另外，动车可以在既有线行驶（普通动车组的信号系统与既有线兼容），高铁则必须在新建的客专上行驶（高速动车组的信号系统不与既有线兼容）。
高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路。
目前中国动车组有crh1、crh2、crh3、crh5型车，而高铁用的动车组为crh2c、crh3型车。
动车是在已有铁路线上进行一定的'技术改造来提高速度，而开行的高速列车。
高铁所运行的线路都是新建的铁路，其设计时速一般在250公里/小时以上，属于专营线路，不运行普通列车。
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高铁与动车（优秀15篇）篇十四
4、行驶的要求不同。高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少。动车全线设置的'站台就比较多，主要跑的是城际线。
5、动拖比不同。高铁属于强动力分散系统。动车属于弱动力分散系统。
动车、全称动力车辆，是指在轨道上运行的拥有驱动装置、能产生一定牵引力的机车或车厢。动力装置就是发动机，用于将其它形式能量转化成机械能，并推动车轮运转，例如蒸汽机、内燃机或电动机等。相反，没有配备任何动力装置、不产生牵引力的车辆就是拖车。一列火车若能独立正常地行驶，就离不开动车。
动车有两大类别，一种是单节机车，它们只负责车辆牵引，不具备运载功能；另一种是动力车厢，它们不仅拥有牵引能力，还有运载功能，可以在车辆上运输旅客或货物。
高铁与动车（优秀15篇）篇十五
阅读精选（1）：
高铁是动车吗？动车是高铁吗？高铁和动车有什么区别？高铁和动车哪个快？动车和高铁哪个贵？这个问题常常被大家提起，这天高铁网小编就给大家系统地总结一下动车和高铁的区别，看看高铁和动车到底有什么差别。
高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
d字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。
g字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。