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优秀船舶装配论文（案例17篇）篇一
文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。
二、船舶涂装技术国内外的现状。
由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁，国际海事组织（imo）已在第82届海上安全委员会会议上以msc215（82）决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（pspc），并且同时以msc216（82）决议通过了solas公约第ii—1/3—2条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。imo的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战，但也将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视，尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点，为标准实施作好技术准备，必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。
1。涂装技术、管理人员现状。
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。
2。涂装设备的现状。
作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置r孔除锈磨光机，对于众多的r孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。
三、船舶涂装技术中的主要问题。
对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳，大致有以下几方面：
1。生产组织和技术管理问题。
由于“漆糊涂”的传统概念，使涂装工作一直得不到应有的重视，在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上，涂装工作往往是被忽视的，不仅施工环境和条件恶劣，而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业，与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜，会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏，因而修补工作量大，工作效率低，涂装质量差，容易出事故。
2。基础技术标准和工艺规程问题。
钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命，在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量，若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约，从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶，才开始了解国外的有关标准和规程等，面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求，就显得很不适应。
3。工艺装备和磨料问题。
除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的，不少设备陈旧落后，承造出口船舶以后，矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺，因清理后的钢材表面粗糙度过小，不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少，工效低，当表面清洁度要求为sa2。5级时，对a级钢板的处理速度也只有1米/分左右，约为国外的1/3。有些船厂作了改进，略有提高。而一般只能处理板材，不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材，生产能力不足。二次除锈工装，品种规格不全，有的比较笨重，有的数量不够，有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列，高压泵能量小，喷嘴品种规格少，质量不稳定，影响涂装工效和质量，增加涂料损耗，因而一艘2。7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。
例如我司正在建造的某大型驳船，船东对pspc有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织pspc的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱;其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施，更加难以保证质量和进度。由于磨料问题，不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量，而且磨料耗量过大。一艘2。7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理，要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算，一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外，在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。
另外，pspc在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1。尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2。在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3。移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的'破坏。
如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至st3，然后修喷2度油漆，膜厚至320m;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至sa2。5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。
4。科研技术队伍问题。
船舶除锈涂装工艺技术研究，属于为生产服务的开发研究和应用研究，综合性比较强，在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识，往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作，长期努力，才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视，经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少，专业工艺研究单位中，从事涂装技术科研工作的力量也不足，专业不配套，人员结构不成比例。
四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施。
1。合理的施工工艺规范。
合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船厂施工，同时还应具备较为经济的成本，因为在一条船整个寿命期内的维护保养中，油漆的使用量是非常大的，尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高，通用性增加和涂布率的提高，使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能，而且可以减少涂装次数和总膜厚，从而有利于控制成本、缩短造船周期。
2。适当的涂装工装和设备。
常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车，以便施工人员能够到达所需的工作处所，并取得最佳的施工位置展开施工，从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点，因此，提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。
不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，pspc的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。
选择适合的涂装条件。
绝大部分船体钢板的表面需喷涂2至5度油漆，正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前，需对钢板的表面状况进行确认，并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时，应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂，并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾，使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥，漆膜硬化时间过长。此时，如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥，将会使底漆与钢板间的附着力降低，最终造成脱漆现象。
五、结束语。
要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。
参考文献：
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优秀船舶装配论文（案例17篇）篇二
摘要：
当前科学技术的进步推动了船舶建造业的发展，船舶上电气设备的数量越来越多，在船舶建造的过程中，其所涉及到的电气设备种类多且十分复杂。电气设备能否平稳运行也会对整个船舶的性能产生重要的影响。船舶上的电气设备维护难度大，同时对技术的要求也更为严格，所以要在日常工作中做好各项工作，若船舶出现故障，应及时做好排查和维护工作。
关键词：船舶电气；电气设备；故障因素；常见故障。
当前，我国船舶建造水平日益提高，自动化和电气化水平提升。船舶当中也开始应用越来越多的电气设备，但是电气设备本身就有着非常强的复杂性，若电气设备出现故障，对故障的排查和检修需要较长的时间。在船舶的管理工作中，工作人员一定要熟练掌握故障解决的有效方式，同时还要不断地总结和积累经验，对其进行科学的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障时要保证每个环节的严谨性和科学性。
一、船舶电气设备的故障分类。
船舶电气设备较多，所以我们可以将这些设备看成是一个综合性的系统，其中包含了电力系统、照明系统、电力拖动系统、内部通讯系统、外部通讯系统和导航内部监控系统等，也正是因为系统的多样性和复杂性，电气设备发生故障的可能性也大大增加。在船舶设计中，其所选用的材料以及不同构件之间所使用的技术也有着非常明显的差异，航行的线路以及沿途的环境条件也有所不同，所以若不能有效地对电气设备进行全方位监管，就会使船舶电气设备受到一定的不利影响，船舶运行的过程中也会出现一些故障。
1、发电机常见故障分析。
因为发电机会在较长的时间处于非工作状态，所以容易出现内部电刷滑环接触不良的问题，同时励磁机也容易出现故障从而也会导致电磁场失磁。若不能产生励磁，电压也无法转换成电流，所以也就影响了其自身的效果。如果发电机其中的一个部分出现参数错误，会使得发电机产生逆功率的现象，若没有及时采取有效措施进行发电机养护，就会影响到内部绝缘体的绝缘性。
此外发电机内部还容易受潮，影响其绝缘的效果。此外还要注意设备运行的过程中是否出现了发电机线路断开的问题。其次，发电机在正常运行的情况下，因为电力设备不能提供足够高的电压，因此系统就会出现运转异常的现象，通常其主要表现为设备的电压明显处于非正常状态。
2、主配电板常见故障分析。
电气设备运行时，主配电板通常是振动的，而振动的频率也会因为位置的不同产生一定的差异。振动频率较高的设备就比较容易由于振动出现裂痕，甚至还会出现电板开裂的问题，这些问题若不能及时解决，就会影响设备的正常使用。虽然在设备管理过程中，工作人员已经在配电板的外壳位置设置了防尘措施，但是电板的接线位置依然会受到灰尘因素的影响。灰尘会影响线路两端的串联效果，电路板也容易产生接触不良甚至是短路的问题。在主配电板方面其出现故障后多表现为电流异常，而这一故障也会对配电板的正常运转产生一定的阻碍作用。
3、电网系统常见故障分析。
为了保证电力系统的正常运转，通常会借助继电器来维持电路的平稳运行，同时使电流维持在一个稳定的水平。但在实际的工作中，由于在很长一段时间内都没有对继电器和相关的硬件设备进行全面的检查和维修，设备的部件会出现松动的问题。虽然在这样的条件下，设备依然能够运转，但是继电器的性能已经无法正常发挥，所以对电路的稳定性也造成了一定的不利影响。
照明系统中绝缘电阻通常要比正常的水平低，若不能及时采取有效措施加以控制，就会增加主配电板电路的运行负荷，当这种负荷超过极限时，就会产生短路故障。继电器部件也可能会出现一些故障和问题。这一故障主要表现为电气设备接触器的触头出现异常反应，如果出现这一问题，必须要采取有效措施加以控制和处理。如果接线盒出现松动，则会使电气设备出现接地故障，这时，设备上的绝缘指示灯会出现同时亮灭的情况。
4、电动机常见故障分析。
电动机故障较为严重，所以也需要在电气设备运行中格外重视。因为电压出现高低不稳定变化的情况，系统容易出现短路故障，从而使得电机的温度逐渐升高，乃至超过电机能够承受的最高温度，这时电机就会出现冒烟的现象。此外，在设备运行的过程中还可能出现负载部分转容超出限度，进而导致堵塞问题，这种问题会导致铁心和转子在运行的过程中发生摩擦，从而引发更加严重的问题。
二、船舶电气设备常见故障检修方法分析。
1、硬件替换法。
在初步确定故障的具体位置后，通常采取硬件替换的方式来处理。在已确定的故障位置进行故障零件的替换，从而确定这一故障是否为设备的主要故障。如果更换之后，设备的性能得以恢复，说明之前确定的故障位置和故障类型就是主要的故障。而如果无法正常运转，则应继续进行故障排查，直至找到出现故障的根源所在。硬件替换方式相对比较方便，但是其效率相对较低。对于紧急的故障无法进行及时有效的处理。此外还需要在船舶上有足够多的硬件设备，因此这种方式一般应用在非紧急故障的处理中。
2、经验指引法。
维修人员应对船舶上的电力设备进行定期维修，同时还要对检修过程中出现故障的位置和具体原因进行详细的记录，以便更好地总结和归纳在船舶电力设备检修中容易出现的问题以及产生这些问题的常见原因。充分将理论与实践相结合。经验较为丰富的船员可以为新手船员介绍自己的经验体会，同时还可以对其进行细致的指导，如此就可以更好地认识故障，排除故障，同时也能在一定程度上降低故障发生率。若下次出现了相同的故障，也能够根据以往的经验进行妥善处理。这种方法也是船舶电气设备检修工作中应用最为广泛的方法。
3、直观检测法。
这种方法主要是指检测人员按照电气设备外观的状态判定故障的具体位置和类型。用五官去感知和观察电气设备的外观，同时用专业的仪器设备进行全面排查，从而判断设备是否存在故障，在对多项数据进行全面分析和研究后，可以判断出设备是否处于正常运行的状态。在检查中使用耳朵听设备运行过程中是否有异常的声音。若设备处于正常的运转状态，其声音是细微且均匀的。
用鼻子来嗅设备的气味，因为电气设备在运行的过程中一般由绝缘材料构成，所以如果运行过程中，设备的温度过高，就会出现非常明显的异味，但是若设备处于正常的运行状态，则不会产生这种异味。检修中还可以用手触摸设备的`表面，判断设备的温度是否在正常范围内。设备在运行的过程中会产生一定的热量，这种热量会使得设备表面的温度有所上升，而正常的温度上升对设备的性能无明显影响。在检修过程中，触摸设备之前，一定要采取有效的保护措施，避免发生触电事故，保证人员安全。这种方法在检查的过程中借助仪器设备和数据报告来判断并排除设备的故障，所以使用这一方法需要有多项指标的支持，在检测的过程中也需要有高精密度的仪器，只有这样，才能更准确地判断出设备的故障位置和类型。
4、短路排查法。
船舶电气系统具有高度的独立性，在一个独立的大系统当中还包含了多个独立的小系统，电力是使不同系统共同运转的主要媒介。所以如果某一个部分出现故障，可以利用系统中的原有电路断点进行短接处理，从而确定故障的具体位置。但是需要注意的是，采用这种方法完成短接和排查工作后，一定要及时拆除短接的线路，防止由于短接线路的影响而出现更为严重的故障问题。
三、船舶电气设备故障的有效预防。
船舶电气设备故障发生之前会出现一些现象，因此在设备运行和维护的工程中，一定要做好前期工作，对设备连接的位置进行定期排查，若在检查的过程中发现线路老化和其他不良情况，要及时进行更换处理。在日常保养工作中还要保持周围环境的整洁度，使设备运行环境具有良好的干燥度和通风性，进而保证设备的正常散热，避免由于温度过高而出现故障。
四、结语。
当前，我国的船舶行业发展迅速，同时其在发展中也逐渐应用了多个现代化技术，因此船舶制造水平也越来越高。在船舶制造中，电气设备得到了较为普遍的应用。船舶技术的改进和发展使得船舶中的电气设备越来越多，设备运行过程中出现的问题也越来越复杂，种类也随之增多。当前，对于船舶电气设备的维护和故障检修还需要不断改进和完善，同时还要重视设备的日常管理，采取有效措施对故障进行科学预测，进而能够更好地进行电气设备故障预防，保证船舶电气设备的正常运转，推动船舶建设制造业的不断进步。
参考文献：
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优秀船舶装配论文（案例17篇）篇三
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61、适应于变化海况的动力定位混合控制器的研究。
62、东浪咀20万吨级修船基地工程通航环境安全可行性研究。
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64、金融危机背景下中国造船业国际竞争力研究。
65、船用太阳能电池板玻璃盖片光学性能损伤效应研究。
66、船舶消防系统船舶泵的研究。
67、船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价。
68、论加强船舶检验与船舶安全检查的对接的策略研究。
69、论船舶留置权基础上再设定船舶抵押权的优先受偿问题。
70、船舶虚拟仿真技术在船舶建造评估中的应用研究。
71、从船舶实际和中国船员特点阐述新的船舶垃圾管理模式。
72、探究船舶电气对船舶航行安全的影响。
73、浅析船舶优先权与船舶留置权竞合之受偿顺序。
74、关于船舶制造过程中的焊接以及船舶维修维护措施的探讨。
75、浅谈船舶变动成本法在船厂船舶报价中的应用。
76、浅析国际船舶成交稀少的原因。
77、浅析内贸船舶价格上扬的原因。
78、浅谈船舶电气对内河船舶航行安全方面的影响。
79、正确理解船舶安全检查与船舶检验关系。
80、论船舶优先权与船舶留置权的竞合。
81、浅析船舶安全检查与船舶检验的关系。
82、刍议建立船舶检验长效机制。
83、中国规范进口船舶税收政策。
84、保护国内船舶工业。
85、论现代船舶如何做好船舶货物配载。
86、实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和对策。
87、论船舶管理综合指挥系统在湖区船舶管理中的应用。
88、我国船舶吨税新政背景下集装箱船舶运营节支策略。
89、试论船舶检验中常见船舶机械故障及其处理方式。
90、船舶融资租赁中在建船舶所有权相关问题。
91、浅析船舶及其船舶碰撞。
92、浅析国际船舶价格大涨，内河船舶价格下滑的原因。
93、国内船舶企业船舶配套设备进口概况与问题研究。
94、船舶融资与船舶工业转型发展。
95、船舶伴流与船舶驾驶关系研究。
96、船舶虚拟仿真技术在船舶建造评估中的应用研究。
97、船舶抵押担保在船舶融资中的实现困境探析。
98、基于船舶六自由度运动的船舶航行安全实时监控系统研究。
99、船舶承租人与船舶所有人关注气象导航的不同价值取向。
100、船舶检验与船舶安全检查相关问题的解析。
101、论船舶抵押权与船舶优先权的`竞合。
102、营运船舶co2排放限值与船舶能效设计指数标准比较。
103、船舶安全检查与船舶检验的关系探讨。
104、船舶检验与船舶安全检查相关问题的分析。
105、船舶行为分析模型在过闸船舶身份鉴别的应用。
106、船舶吨税制的变化及其对国际航运船舶的影响。
107、浅谈船舶领域理论在船舶引航实践中的应用。
108、船舶优先权对船舶融资影响及风险规避。
109、探讨船舶检验中常见船舶机械故障及处理措施。
110、船舶碰撞民事损害赔偿责任中的船舶管理人和经营人主体地位研究。
111、船舶检验与船舶安全检查相关问题的探讨。
112、浅论船舶扣押后雇佣救助人对获救船舶的留置权。
113、浅析船舶安全检查与船舶检验。
114、船舶能效新标准给船舶行业带来的机遇与挑战。
115、浅谈我国船舶登记制度下的船舶融资租赁。
116、浅析船舶产业现状及中远造船船舶企业发展。
117、由船舶优先权的性质看船舶优先权的权利主体。
118、借船舶基金之力发展我国船舶融资租赁业务。
119、枝江市船舶工业园开业暨船舶行业协会成立。
120、三峡-葛洲坝船舶监管系统在船舶过闸管理中的应用。
121、船舶能效设计指数与我国船舶的关系。
122、论船舶保险对船舶抵押权人的利益保护。
123、基于gis的ais船舶监控系统的船舶分类显示。
124、沿海内河船舶保险条款经当事人合意选择同样可适用于外籍船舶。
125、船舶柴油机与船舶柴油机润滑油。
126、谈如何加强船舶检验与船舶安全检查的对接。
127、船舶产业集群和船舶工业园区发展的关联机理研究。
128、由船员培训谈船舶应急情况的预防控制确保船舶营运安全。
129、浅谈我国船舶油污损害赔偿基金制度的现状及完善。
130、船舶签证制度改革后海事监管工作的研究与思考。
131、喷射式制冷在船舶空调中的应用。
132、内河船舶联轴器法兰普通连接螺栓校核分析。
133、船舶机舱建造工序的规范化研究。
134、航道船舶节能减排现状及对策探究。
135、海洋工程结构与船舶防腐蚀技术措施研究。
136、国际船舶登记制度对航运经济的正效应论析。
137、如何提高港作船舶的经济效益。
138、浅谈企业合理为港作船舶配员。
139、试论现代船舶涂装技术的重难点。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇四
摘要：近几年，我国在航运方面发展比较迅速，主要与现代国内外贸易日益增长存在着密切的关系，在航运经济发展时，船舶极易引发诸多的电气事故，一旦发生此类电气事故，就会构成严重的经济损失，也会造成一定的人员伤亡，社会影响恶劣。通常情况下，船舶电气事故的发生，主要是船舶的电力系统故障而引发的，如继电保护装置失灵、线路绝缘性差、设备绝缘能力差与短路等问题突出，容易引发火灾。为满足需求，必须重视对船舶电力系统的科学性管控，做好继电保护工作是关键。本文针对船舶电力系统继电保护分析展开了分析与探究。更多电力论文相关范文尽在职称论文发表网。
关键词：电力论文。
实现船舶自动化，大大减轻船员劳动量。然而，就目前船舶电力系统运行情况的分析，了解到电力系统极易出现故障，最终会威胁船舶电力系统运行的高效性。若想实现传播电力系统运行的高效性与安全性，必须要重视继电保护工作，以降低故障的发生概率。
1船舶电力系统继电保护的基本任务及具体要求。
1.1电力系统出现故障。
从电力系统运行的具体情况来看，应从电能发生、输送、配置、应用等角度出发，对电力系统整体进行全方位的监控，进而满足电力发展的实际需求[1]。在电力系统中，变压器、发电机、断路器、主配电板、输电线路与用电设备等都属于一次设备，也是产生电能、实现电能传输的重要设备。电力系统在运行的过程中，极易发生各类安全事故，且在任何条件下都可能出现故障，其中，短路问题最为突出。通常情况下，短路主要表现为两相短路、三相短路、单相接地短路、两相接地短路与发电机短路等[2]。导致短路问题出现的主要原因有机械设备被严重损伤、绝缘层被破坏与基本操作不科学等。电力系统多种故障的发生，过负荷问题较为突出，此类故障一旦出现问题，会让绝缘的温度逐步升高，也会加速绝缘层的老化，也会让设备受到严重破坏，最终会引发火灾问题。1.2继电保护的基本任务在各设备间，电与磁存在着密切的联系，不正常情况与故障问题的发生，会让电力系统出现一系列的事故，最终会严重威胁电力企业的实际发展。在继电保护时的主要任务为：若主配电板、输电线路、变压器、发电机等出现短路或过量负载问题时，应在最短时间内将存在故障的设备借助断路器予以断开，以脱离电力系统，能保证不存在故障的部分正常运行，进而降低故障设备损坏度，还可降低对邻近设备供电系统所构成的影响，进而保证电力系统高效、稳定的运行。
1.3继电保护的基本组成。
继电保护主要是由测量元件、执行回路与逻辑环节三个部分所组成的。若物理量出现突变，通过测量之后，及时确定好故障范围与基本类型，从逻辑判断来判断断路器跳开的次数与时间，然后让执行回路发出一定的信号与跳闸脉冲。
1.4继电保护的运行原理。
电力系统继电保护装置的运行，其原理为借助被保护设备前期与后期一些物理量的突变情况，一旦突变量达到一定参数值，借助逻辑判断，能及时发出信号与跳闸脉冲。例如，借助被保护设备故障发生后期电流的.不断增大，以达到电流保护的效果;借助降低电压来达到低电压保护效果;借助不对称短路发生负序电流与电压，以形成负序保护效果。
2船舶电力系统继电保护措施。
2.1发电机继电保护。
在发电机继电保护方面，所要保护的内容主要包括短路、过载、钱呀与你功率保护。(1)过电流保护。实施过电流保护时，主要包括短路与过载两个层面。短路就是发电机运行时所出现的故障，而过载则是发电机在运行过程中所出现的不正常状态。(2)短路保护。短路就是在交流电中，处在不同相导体进行直接性的接触与碰触。三相四线的实施，主要包含单相、双相与三相短路三种情况。通常情况下，短路的发生主要是由于绝缘层被损坏、绝缘层老化与操作失误等问题而引发的。在发电机内部，极易出现一系列的短路故障，但是发生概率不是很高，在此针对发电机外部进行短路保护。一旦发生短路，电流会大大增加，这会对设备、发电机等形成破坏，滋生短路故障后，要从发电机至短路点间会形成很大电流，在开展短路保护时，应借助自动化开关内的过电流脱扣器来进行保护与操作。具体航运船舶电力系统的行业文件规范来看，短路延时保护所产生的动作电流为发电机而定电流的3-5倍，整个工作电流的时限设定为0.2-0.6s，确定好时间后，发电机就会出现跳闸现象。(3)过载保护。若船舶电力系统中的基本运行机组具体容量无法充分满足负载增加的情况，极易使得发电机出现过载现象，一旦出现过载现象，会让发电机的电流或功率等超出额定参数值。若在过载条件下，会让整个机组发热，极易引发绝缘层老化或零部件质量受损等问题，也会缩短原发动机的具体使用使命。实施过载保护时，要加强对发电机机组的保护，且保证机组不会受到损伤，且不可对供电进行中断。从发电机本身着手，其具有过载电流承担效能，1.1倍的额定电流时限为2h，1.25倍的额定电流时限为0.5h，1.35倍的额定电流时限为0.08h。实施过载保护时，应开展适当的延时，若发电机属于无自动分级卸载类装置，其在过载保护时，动作电流能够被整定成额定电流参数值的1.25%-1.35%，延迟的时间为18s左右。
2.2主配电板与配电设备的保护。
为实现对电能的科学性控制，合理分配好发电机内的电能，还要准备一定的配电设备。若想达到理想主配电板保护效果，应发挥好配电装置的重要作用，进而提升船舶电力系统运行的高效性与稳定性。配电装置的安全运行，应及时配备好电路运行所需的信号指示器、开关、调节电器、保护电器与测量仪表等。此外，还要加强对负载分路、主电源等的科学性控制与保护。
3结束语。
综上所述，为促进船舶的高效运行，降低故障的发生概率，减少经济损失，必须加强对船舶电力系统的安全保护，及时应对好故障问题，以实现船舶自动化运行的高效性与科学性。实施船舶电力系统继电保护工作时，应加强对发电机、主配电板与配电设备故障等的保护，应对好短路、过载与过电流等问题，以保证船舶运行机组运行的安全性。
参考文献：
[1]宋立范.船舶电力系统继电保护的研究[j].科技创新导报,(18):99.
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇五
[摘要]随着航海技术的发展，船舶的自动化水平越来越高。对于轮机安全的研究，国内侧重于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。本文对现代船舶轮机安全管理进行了研究，探讨现代轮机管理中人的管理这一部分，强调了船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位。
[关键词]船舶；轮机；安全管理。
上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。
二、船舶动力装置的组成。
1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：
推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。
辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。
管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。
甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。
防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。
自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。
2.对船舶动力装置的要求。
（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。
（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。
（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。
（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。
（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。
三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施。
1.确保船舶轮机维修保养工作的质量。
船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面入手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平。
要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。
很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的`。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。
四、人因工程理论在船舶管理中的应用。
1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。
3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。
海员的心理素质,主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。
结束语。
世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。
参考文献。
[1]吴恒.现代轮机技术管理.大连:大连海事大学出版社,2008。
[2]詹玉龙.轮机长业务.北京:人民交通出版社,2008。
[3]詹玉龙.轮机实务与安全.上海海事大学,2009。
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优秀船舶装配论文（案例17篇）篇六
摘要：在当前船舶工程人才培养中，建立与之相对应的实训基地，是保证人才培养质量的关键。本文重点阐述了船舶工程实训基地建设的相关问题，先阐述了船舶工程技术实训基地建设的基本目标与原则，再对基地建设思路进行分析，希望能对相关学者工作有所帮助。
关键词：
船舶工程技术；技术实训基地；建设。
自以来，我国船舶接单数量快速增长，显著推动了社会经济发展。船舶工程技术是满足现代化船舶技术的关键学科，与其他学科相比，该科目对学生的动手操作水平与理论知识积淀提出了更高的要求。因此为了更好的满足社会需求，需要积极开展船舶工程技术实训基地建设，最终提高学员整体水平。
1船舶工程技术实训基地建设的基本目标与要求。
1.1船舶工程技术实训基地建设目标。
根据省教育厅下发的《关于加强职业教育实训基地建设的意见》的精神，并结合我省船舶行业发展的现状，我校在船舶工程技术实训基地建设过程中，坚持实践为根本、以就业为导向，为了更好的适应现代化船舶制造行业的需求，福利培养复合型人才，以更好的适应社会发展要求，提高学生就业水平。
1.2船舶工程技术实训基地建设的基本要求。
本基地建设的核心，就是要尽量满足船舶操作要求，并结合实际教学，让学生在基地中不断提高自身水平，更好的适应未来岗位要求。因此，基地建设中的所有设备，均由实际船舶上所使用的设备组成，包括驾控台、集控台、主配电板、设备箱等，整个基地教学完全还原企业生产，保证能为学生提供完整的教学服务。
2船舶工程技术实训基地建设思路研究。
为了保证船舶工程技术实训基地的运行效果能达到预期，在基地建设中，相关人员需要重点关注以下问题：
2.1基地师资配置。
师资水平在整个基地建设中发挥着重要作用。因此，本基地中所有专业教师，均按照基地建设专业教学、技能培养的相关要求进行招聘，所有教师均具备高级职业资格认证书或考评员资格证书，并且每一位教师在上岗之前，均在我院校接受一定时间的实习，保证能有效满足船舶工程技术实训基地的教学要求。校外实训基地可以根据实习学员的具体数量来确定，一般保证每个校外实训基地配有2-3名兼职实训教师即可。对于校外实训基地，更多的还是需要发挥企业在教学中的作用，始终按照企业具体生产要求的标准，对基地教学情况进行配置，保证每个师资资源都能得到最大程度上利用。
2.2基地区域规划模块。
整个船舶工程技术实训基地的规划，严格按照船舶生产中不同生产要求进行划分，包括基础生产区域（数据切割、柴油机安全、焊接机器人等）、系统操作控制（如图1所示）、船舶模拟装置区、数字化实训区等。总体而言，整个基地区域的划分情况，充分考虑了不同学员实践的要求，并按照就近原则对不同生产区域的功能进行搭配，确保能最大程度上满足基地培训的要求。
2.3基地培训模式选择。
船舶工程技术实训基地在选择培训模式中，应该以现代船舶行业为背景，在充分考虑市场对船舶技术的需求后，选择相对应的培训模式。目前当前较为常见的`培训模式为“工学交替”培训模式，将整个学者的培训过程划分为认知、学习、生产、顶岗实习四个阶段，每个阶段的学习内容存在明显差异。在认知学习阶段，由教师充分讲解船舶工程行业的基本信息，对本专业的学习内容、未来工作趋势进行分析，使全体学生对本专业内容有一个基本的认识。在学习阶段，讲师充分讲解船舶工程学习的重要知识点，包括系统操作要点、机械切割要点等，此阶段学习就是要将完整的生产实践知识教授给学生，让学生掌握不同岗位划分下的工作要点。在生产阶段，学生先观摩熟练员工的生产方式，掌握所学知识的应用方法，并通过与员工进行交流，对本专业工作信息有更加清晰的认识。最后在顶岗实习阶段，学生深入到工作岗位，开始进行学习，并总结实习过程中存在的问题，在与教师、一线员工进行交流后，寻找改进办法。
2.4科目设立。
为了进一步提高基地的应用水平，整个基地的科目设立也应该充分考虑社会的需求。因此本文认为，基地的科目设立应该包括以下内容：
（1）船舶手工放样。采用教材《船舶修造工艺》，开展草图绘制、样箱制作等教学，对于相应级别的学生，可以发放相对应的手工放样证书。
（2）船舶焊接。根据《船舶焊接工艺》教材，开展气体保护焊、等离子弧切割、焊缝质量控制等教学工作，对于相应级别的学生，可以发放相对应的焊接证书。
3结束语。
本文主要研究了船舶工程技术实训基地建设的相关问题，从研究结果来看，在船舶工程技术实训基地建设中，必须要充分认识到当前社会对学生素质的要求，能根据市场，不断调整学生学习方向，并对教学侧重点就行优化，保证所有学生都能更好的适应市场要求，更好的服务于船舶制造业。
参考文献：
[3]李洁.船舶工程技术专业生产性实训基地建设研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇七
[摘要]随着航海技术的发展，船舶的自动化水平越来越高。对于轮机安全的研究，国内侧重于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。本文对现代船舶轮机安全管理进行了研究，探讨现代轮机管理中人的管理这一部分，强调了船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位。
[关键词]船舶；轮机；安全管理。
上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。
二、船舶动力装置的组成。
1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：
推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。
辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。
管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。
甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。
防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。
自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。
2.对船舶动力装置的要求。
（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。
（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。
（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。
（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。
（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。
三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施。
1.确保船舶轮机维修保养工作的质量。
船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面入手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平。
要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。
很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的`。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。
四、人因工程理论在船舶管理中的应用。
1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。
3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。
海员的心理素质,主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。
结束语。
世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。
参考文献。
[1]吴恒.现代轮机技术管理.大连:大连海事大学出版社,。
[2]詹玉龙.轮机长业务.北京:人民交通出版社,2008。
[3]詹玉龙.轮机实务与安全.上海海事大学,。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇八
1、选题目的及意义。
演员创作角色时心理活动的正确把握，能让演员更好的掌握角色，帮助演员更深刻的进入所演角色的内心，从而更生活，更直观，更真实的'创造角色，从整体上提高的审美价值及现实意义。在创作角色时充分把握角色的心理并控制自己的心理活动，这样就能够自然而然地、直觉地、有机地抓住角色的情感，激起正确的体验。
演员创作角色时的心理活动是通过演员的神情、肢体、语言等外部行动体现出来的，之所以探讨演员在创作角色时心理活动的重要性，一方面是因为创作角色时心理活动是表演“艺术中的灵魂”，另外一方面，演员在创作角色时心理活动的重要性这一课题，能够使表演者在实践领域里有着十分重要的指导意义。
2、选题背景。
3、选题的研究现状。
4、结语。
5、可行性分析。
6、重点与难点分析。
7、时间进度安排。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇九
摘要：文中对船舶检验管理中检验质量监督工作进行了分析，提出了检验质量监督管理的工作定位，对开展检验质量监督的主要途径和工作流程进行了探讨，并提出健全和完善船舶检验质量监督管理机制综合支撑体系的建议。
关键词：船舶检验；质量监督；管理体系。
船舶作为交通运输的基础工具是水上交通安全的关键要素。围绕水上交通安全，船舶的“造、检、航、修、救”是船舶安全链上的几个重要环节，其中船舶检验始终贯穿于船舶的建造、营运航行和维修，是船舶安全管理的重要组成部分。按照船舶法定检验要求，在不同的阶段均需要开展相应的船舶检验，以确认船舶达到法定技术条件，处于适航状态。因此，船舶检验机构是与船舶的设计单位、船用产品制造商、船舶总装企业以及船舶所有人或经营人接触最紧密的机构，是执行船舶法定检验的直接参与者。在开展船舶检验的同时，船舶检验机构也将有关船舶法定检验的技术要求和管理要求间接传递给了船舶航运安全链上的各有关方面，在水上交通安全中发挥着重要的“杠杆”作用。船舶检验管理是海事安全管理工作重要组成部分，对船舶检验工作开展质量监督需要有相应的制度建设来保障。
船舶法定检验管理是国家事权，做好船舶检验质量监督工作，有利于主管机关验证已实施的检验管理措施的有效性，并结合发现的问题对现行管理制度和政策法规进行修改和完善，同时对于在监督检查中发现的船舶检验机构或验船师的责任问题也可做出相应的追究。船舶检验质量监督可以结合海事机构对船舶的安全检查一并进行，但是两者目的不尽相同。船舶安全检查主要针对现行情况下船舶的安全适航技术条件进行检验，并提出即时整改意见，以保证船舶接下来的航行安全。对于船舶安全检查发现的船舶检验质量问题，应由有关部门进行汇总、整理和分析，并从上述两个角度出发，分别进行处理。
主管机关开展船舶检验质量监督工作可以结合对检验机构的日常管理，也可以结合海事管理工作来开展。开展船舶检验质量监督可以从以下几个方面来进行：对船舶检验机构开展资质审核、年度不定期检查、复核和垂直审核；船舶登记；船舶安全检查及其他现场海事监督活动；海事事故调查中发现的船舶检验质量问题；来自相关单位和个人的举报，及有关媒体报道等。
（一）在对船舶检验机构开展资质审核等工作中开展检验质量监督。
在对船舶检验机构开展资质审核、年度不定期检查、复核和垂直审核等管理中，通过查看船舶检验机构的管理档案、审图和检验记录，以及船舶法定证书签发的管理控制，可以分析和判断出船舶检验机构对船舶法定检验质量的控制情况和管理能力，从而可以发现问题并提出有针对性的整改意见。这些检验质量问题和管理缺陷有些是个别船舶检验机构的自身问题，有些问题在各船舶检验机构中具有普遍性。在审核工作结束后，审核组应按照规定对问题进行梳理，并向主管机关汇报。通过对各种问题进行整理和分析，主管机关可以制定有针对性的管理措施，以促进船舶检验机构普遍提高检验管理水平，进而提高船舶的安全技术水平，使船舶的基础安全水平宏观可控。
（二）通过船舶登记工作发现和查找船舶检验质量问题。
对船舶进行国籍登记是海事部门船舶管理与船检管理的.重要结合点，如果在此阶段针对拟登记的船舶开展国籍登记前的质量控制，将有效提高船舶检验主管机关对船舶检验机构检验质量的监督能力，特别是对于新建船舶的检验质量情况能得到有效监督。目前，在船舶登记环节对船舶登记前质量控制的工作机制还有待进一步研究、探索和完善。
（三）通过船舶安全检查发现和查找船舶检验质量问题。
在海事日常工作中，船舶安全检查是发现和查找船舶检验质量问题的重要措施和最直接手段。结合《船舶与海上设施法定检验规则》，通过例行船舶安全检查，可以发现和查找船舶或船舶检验机构是否存在以下几个方面的问题：船舶检验证书不完整，或者证书记载的内容与实船的状况明显不一致，或者明显不符合有关船舶检验管理规定；船舶检验证书的展期或签署明显违反法定检验规则的规定，或者属于超资质签发；船舶载重线以及堪划的永久性标志明显不符合要求；船舶的技术状况存在重大缺陷，且经初步判断认为与船舶检验质量有关；船舶配备使用不符合法定要求的船用产品或机械设备；船舶安全检查人员发现存在明显违反船舶检验管理规定的其他问题等。针对上述问题，船舶安检人员所在的海事机构一方面可以按照《船舶安全检查规则》对接受检查的船舶提出即时整改要求，同时可以按照相关工作程序对船舶检验质量缺陷进行汇总上报，或按照授权与有关船舶检验机构进行沟通落实，提出整改意见。
（四）在海事事故调查中发现和查找船舶检验质量问题。
海事事故调查的目的是通过查明事故原因、经过和损害，确定事故的性质，判明事故当事人的责任，提出安全管理建议，消除事故隐患，防止类似事故重复发生。在海事事故调查中发现的涉及船舶检验的问题可以分为两种，一种问题是船舶检验机构没有严格按照船舶法定检验管理的要求执行检验，另一种问题是船舶法定检验技术规则还需要进一步研究和完善，以适应水上运输的新要求，主管机关应针对不同性质的问题采取相应的措施加以解决。
（五）来自相关单位和个人对船检质量的举报及有关媒体报道等。
各海事管理机构有责任和义务受理有关单位和个人对船舶检验机构检验质量问题的举报，或对有关的媒体报道做出反应。在开展此项工作时，各海事管理机构应按照统一的工作程序逐级上报或按照授权进行调查。
三、健全船舶检验质量监督管理支撑体系。
船舶法定检验质量是审图、船用产品验证、建造检验和营运检验等方面工作质量的综合体现。对船舶检验质量的监督工作根据工作介入的不同阶段可以分为“缺陷导向型监督”和“过程控制型监督”。在现行的法规体系下，最合理的监督方式应该是这两种监督模式的有机结合，从而通过对检验质量的监督来发现船舶检验管理问题、验证管理措施的有效性，并持续改进和完善管理措施。为了全方位做好对船舶检验质量的监督管理，应逐步建立健全有效的监督管理支撑体系，该支撑体系可以包括以下几个方面的内容：对船舶检验机构的资质审核、定期或不定期检查及垂直审核；对经主管机关认可组织的授权和管理；对验船人员和海事检查人员开展检验管理与技术培训；对船舶和海上设施法定检验规则及相关规程的统一解释；船舶检验机构开展船舶法定检验过程中的信息汇集；海事机构内部涉及船舶检验质量监督的信息流转；对船舶和船用法定产品检验质量的验证和公示；对船舶检验机构及验船人员工作过错的责任追究。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇十
这些信息没有办法进行有效对比，无法突出项目之间、设备之间的关系，需要进一步构建评估模型，对其相互关系与设备状态进行描述。与此同时，作为船舶使用方，不仅需要对设备状态进行了解，还要对设备执行情况进行掌握，加强机电设备的维护与保养，充分发挥机电设备的作用。因此，要想实现对机电设备的科学评估，不仅要了解设备状态的优劣度，还要对其可用性进行掌握，只有加强两者的结合，才可以准确、高效评估船舶机电设备状态。
（一）优劣度。
机械设备优劣度主要就是对设备目前状态满足工作程度的一种评价。指的就是设备测量值和设备核定指标间的相对值。不同机电设备的标准值与极限值来源是存在着一定差异的，因此，设备优劣度计算模型也存在着差异，一般包括以下几种：
1。阈值模型。
船舶机电设备一般会带有一些说明书，其中就会对项目标准值与极限值进行规定。部分参数就是指上标准值与下标准值，以及其各自的上极限值与下极限值。优劣度的阈值模型主要就是在设备状态值基础上计算得出的，表明了设备的目前状态。
2。统计模型。
在机电设备目标标准值与极限值未知或者设备在运行阶段数值出现变化的情况下，设备优劣度计算就一定要对设备历史数据进行考虑，根据客观存在的历史数据对设备状态进行一定的分析与评估。从另一方面而言，设备优劣度就是某一值达到特定需求时，设备运行具有良好的可信度。不管是将历史数据当成是均匀分布还是其它分布状态，设备优劣度的计算模型都要具有很高的可信度，当历史数据显示设备项目具有良好特性的时候，可信水平可以稍低；当历史数据显示设备项目的可控情况不良的时候，一定要尽可能提升可信度，保证设备的正常、高效运行。
（二）可用性。
可用性就是指设备在完成指定内容的能力程度，或者就是指设备在设定完成保障计划的基础上，对完成任务与实现内容的时间比。机电设备的可用性是随着设备工作状态的不同而不同。在设备出现重大故障或者等待报废的时候，将会增加维护时间，也就是可用性为零。因此，要想提高机电设备的可用性，就一定要减少设备维护时间与保障延误时间。在某种程度上而言，设备可用性指标不仅和设备硬件特性相关，还与设备维护水平、管理水平、保障水平等软实力存在着一定的联系。其一，现时可用性。其主要就是对船舶机电设备、装置、系统的及时执行能力进行度量与预测。其表达式为：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考虑执行任务类型的话也就是计算任务可用性，其表达式为：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表达式中，aqf表示的就是即时执行任务能力的品质，主要就是在设备或者系统历史数据的基础上计算得到；pwh表示的就是执行任务人员的管理水平与保障资料维持的时间；ettr表示的就是设备恢复功能所消耗的时间；emt表示的就是任务执行预测时间；rqf表示的就是执行任务所需的能力品质，根据执行任务的不同而有所区别，如果执行低烈度常规巡航任务的时候，取较小的rqf值，执行战略演习、警戒任务的时候，取较高的rqf值。由以上两个表达式可以看出，除了emt取决于执行任务情况之外，其它因素均与设备维护、管理、保障等方面有关。
船舶机电设备主要就是为了保证整艘船舶可以更好的完成布置的任务。因此，在评估机电设备状态的时候，不只是对某一单独设备或者某一部件的评估，也是对机电设备、装置、系统在船舶运行时间过程中状态改变的了解，静止点的状态评估无法全面反映设备的运行状态，一定要运用综合方法对设备优劣度与可用性进行评估，进而实现对船舶机电设备的系统、全面、动态评估。系统与子系统之间、设备与子设备之间一般均是通过串联或者并联进行连接的。串联连接就是指假设多个子系统或者子设备中任意一个出现故障，那么系统就会出现故障，停止运行；并联连接指的`就是当系统中某一设备出现故障的时候，系统还可以正常运行，也就是说，单个设备的故障不会对系统可用性产生影响。通过对设备串联连接与并联连接的分析，可以明确系统中设备之间的关系，进而充分利用设备，发挥设备的作用。针对同一设备的不同项目关系而言，很难运用串联或者并联的关系进行解释，通常情况下，可以通过权重倾斜、灰色关联、模糊隶属等关系进行解释，并且在这些方面，均取得了一定的成果，对相关工作的深入研究有着积极的意义。
总而言之，船舶机电设备状态评估是一项非常复杂、系统而具有较强技术性的工作。在实际工作中主要包括两层评估：其一，基础性单个设备具体项目测量值以及其推导得出的设备优劣度指标；其二，对设备执行能力进行综合考虑的可用性指标。不管使用哪一个评价指标，其均是在获取各类数据的基础上计算实现的。可以说，这些数据就是评估机电设备状态的重要基石，一定要确保这些数据的客观性与准确性，这样才可以保证船舶机电设备状态评估的科学性、准确性与可靠性。
作者：张平单位：交通运输部南海航海保障中心广州航标处。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇十一
本标准规定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。
本标准适用于公司船舶修理施工安全管理。
2管理部门。
安全环保部:是船舶修理施工安全的归口管理部门,负责对本管理规定和安全施工规定执行情况的监督管理。
项目部:具体负责现场施工的安全防护措施的落实、检查、监督工作。
相关部门:负责本部门管理业务的安全防护措施的落实、检查、监督工作。
3管理内容及要求。
船舶入厂。
由项目部组织生产部、安环部、设备动力部联合对船舶进行联检,联检内容至少包括以下内容:。
生活垃圾是否清理下船;机舱舱底水、污油柜、污水柜及锚链舱内之残水必需在进船厂前处理完毕。
消防系统是否有效;灭火器是否齐备有效。(根据船方提供的消防台账)。
燃油、滑油、污油舱(柜)以及与其相连通且无法拆卸的管系,如需动火作业,应清除舱内油气,由船舶检验部门或其认可的机构检验,确认符合消防安全要求并出具检验合格证书。所装载油料闪点在60℃及其以上的,可不清除存油,船方应设置明显禁火标志。
设备设施易损件完好情况,必要时拍照留存。是否有需要厂方保管的贵重物资。
需要向上级主管部门报告的放射源等项目的报备情况。
船舶停靠后,安全环保部要及时与船方签订《修船消防安全协议书》,明确厂船双方消防安全责任。
船舶停靠后,生产部要及时按排专人实行24小时看护。上船人员必须持入厂证或工作证,登记后方可上船。
船方应提供在厂期间船员名单,由项目部负责组织船员到安全环保部进行安全告知培训,办理入厂证。
安全施工准备。
所有班组、施工队必须实行每天工作开始前的安全交底制度。施工人员在施工前应检查所用的工属具的状态,并确保其良好。
对于高处作业工程,施工人员应检查脚手架,并确认合格方可施工。
对于动火作业工程,施工人员应确定经过审批并保持审批合格状态方可施工。施工条件发生变化后应及时撤消许可。
施工前应确认个人防护用品无缺陷。
防火防爆安全控制。
动火作业控制要点。
a)施工单位责任管理人员、施工人员和安全员应明确作业部位周围环境,明确安全要求。
b)动火作业必须按《作业审批许可制度》进行申请和审批。
c)油舱、油柜等易燃易爆场所应经过清除油污并经测爆合格,检查审批方可动火。
d)油管、油舱蒸气管,必须手工拆除一节,清除存油及油气后方可施工。
e)施工单位应在动火作业场所设置消防器材和灭火器材,施工人员携带消防水桶(有水)或小型灭火器(允许就近共用)。
f)施工人员执行“十不焊、割”规定。
易燃易爆物质安全控制。
a)存在易燃液体或产生挥发性气体的场所,其附近严禁动火作业及人员进入,并予以隔离,悬挂警告标志。
b)涂装作业施工人员应穿戴好防静电工作服,扎紧袖口、裤管,不准穿化纤服装、带钉鞋及携带火种进入施工区域。
氧气管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制。
a)氧乙炔管路、油桶、油漆(桶装)等易燃易爆物品不能与电源接触。禁止用氧乙炔管路做电焊回路。
b)氧气、乙炔管的检验卡应在有效使用期内,氧气、乙炔管及压缩空气管走向必须分开。多余部分应圈好挂妥,不准堆放在甲板或其他施工场所及通道。
c)氧气、乙炔管、压缩空气管应绑扎牢靠(氧气、乙炔皮管采用倒刺快速的接头),确保无泄漏。
d)氧气、乙炔管的走向应尽可能绕开船员生活区,在万不得已的情况下应经安全主管同意,下班前撤出。
e)氧气、乙炔管穿过导轨时,气管接头应离开导轨50mm以上。
f)施工结束后应将氧气、乙炔气关闭,并取下减压阀。施工结束应关掉电焊机、风机,并切断电源。
g)乙炔瓶必须安装防止回火装置。割炬、防止乙炔回火装置应定期检查,确保可靠。
h)严禁用氧气吹身降温或作为试压工具。
i)氧气瓶、乙炔瓶应远离火源10米以上。氧气瓶与乙炔瓶之间应保持足够距离。
禁止在指定吸烟点以外的场所吸烟,禁止在船上吸烟,禁止吸“游烟”。
涂装作业场所及其毗邻场所禁止动火作业,涂装作业后需继续动火作业时,应通风、测爆、测氧和审批。
靠近码头一侧甲板、外板动火作业应防止焊碴掉落至码头的氧气、乙炔汇流排,应派专人监护。
脚手架作业安全控制。
按《高处作业规定》搭设脚手架。
搭设、拆除脚手架时,应有施工单位安全员在现场监护。
搭设钢质脚手架应按《作业审批许可制度》进行完工验收。
悬挂式吊架不能用麻绳等可燃物质作为吊挂物。
脚手板宽度不能小于60厘米,并应绑扎牢固,用于打砂喷漆的悬挂手板宽度不得小于米。
脚手架应有上下斜梯并设有扶手栏杆。
搭架单位应经常巡查脚手架的状态,发现问题及时采取措施。
高处作业人员在作业前应系好安全带。
脚手板上的工具应放妥。
无论使用斜梯或直梯,手和脚始终要保持三点与梯子接触牢靠。
上、下梯子时,两手不允许拿东西,也不允许在口袋里装手电或工具。
不允许垂直交叉作业,除非有可靠的隔离措施。
起重作业安全控制。
起重执行单位应对起重设备如钢丝绳、葫芦等应至少每周检查一次,每季度进行全面安全检查做好检查标记和涂季检色标。
高空吊运物件应确保平稳、安全,绑扎牢固。
严格遵守“十不吊”规定。
起重作业应有专人指挥。对于大型吊装工程,由起重单位制定吊装方案。
超过40吨的大型物件吊装,吊耳应符合规范,焊妥后报质检部检查。
现场用电安全控制。
设备动力部应在码头、电源箱上标注每个开头的额定电压,施工单位据此安装生产用电设备。
220v以上的电源必须架空,并有红布条伴行。
在密闭舱室和狭小舱室内的照明应采用36v电源。
易燃易爆场所须用防爆型电器及照明,通风机。
在船上尽可能采用手持式风动工具,慎用ii类或iii类手持式电动工具。
照明灯具和手持电动工具应采用隔变电源。
36v以上照明灯具的设置应经设备动力部审批,由专业电工布设。
现场电工必须经常检查和维护电气设备和线路。
交叉作业安全控制。
生产管理人(如单船总管、项目经理、领班)应对交叉作业作出安排,防止形成事故隐患。
禁止垂直交叉作业。
任何人不得随意进入高处作业场所和起重物的下方。
清油舱、驳油、回油、喷漆场所及其周围严禁动火作业。
当作业可能存在因别人不清楚危险而遭到伤害时应做好警戒措施并派专人监护。
切割船体结构钢板的安全措施。
切割船体结构钢板应符合条例标准、规程和工艺要求;。
切割的顺序应使内应力缓慢释放。
切割钢板应在切割线上相对均匀地至少留4处根,每处不得小于100毫米(必要时核算强度)。
被切割的钢板在割离前要设1--2处吊耳用于吊运和稳定。
严禁把所切除的钢板直接扔下,应用适当的起重方法下放或吊离。
被切除的钢板重量应限制在吊运和控制能力之内。
切割操作不能形成垂直交叉作业或其它影响他人安全的交叉作业的条件。
现场文明施工安全控制。
凡在舱室施工,均须有风机到位通风,以确保空气流通。
起重指挥确保所吊物料堆放整齐、有序、不占用安全通道。
因施工需要占用安全通道,须向安全环保部提出,同意后变更通道。
上班严禁窜岗、打逗,严禁喝酒。
生活垃圾、废弃物、废料应及时清理干净,坚持“谁产谁清,日产日清”的原则,做到工毕场清。
拉水管、消防水带应绑扎牢靠,不准有漏水现象。
清油施工应确保周围环境干净,如发现滴漏应及时清理干净,保持油箱处理洁净,施工结束后,油箱要及时吊下船。
受限空间安全控制。
受限空间的范围包括双层底、高边柜、边舱、艏尖舱、油舱、油柜、泵舱、罐体、隔离舱、锚链舱、管子弄、艉轴弄、锅炉内部、应急消防泵房、舵杆弄、污水舱/柜、污油舱/柜等。
进入上述舱室的条件:。
a)可燃气体、油泥、惰性气体和其它可能造成危害的气体已清除。
b)已进行了充分的通风并保持通风。
c)含氧量不低于18%,可燃气体浓度不高于爆炸下限的1%。
进入上述舱室时应在道门口作“舱内有人,请勿关门”的标识或有类似作用的其它标记。
进入上述舱室应有人监护。
上述舱室必须保留安全通道。
任何人关闭上述舱室之前都要认真检查里面是否有人,确认无人后方可关闭。
进入上述舱室进行作业时还应遵守相应的安全作业规定。
劳动保护用品使用安全控制。
进入船舶、码头、频繁起重等作业场所必须戴好安全帽。起重工在任何作业场所都必须戴好安全帽。
高处作业必须挂好安全带。
水上作业(包括舷外作业、码头带/解缆作业、进/出坞带、解缆作业)必须穿救生衣。
施工人员必须穿工作服、工作鞋。
气割工、打磨工必须按规定戴相应的防护眼镜。
电焊工必须戴面罩。
涂装工必须戴风帽。
进入烟尘场所或其它有毒场所应带防尘/毒口罩。
进入噪间超标场所应戴耳塞。
施工结束。
各有关部门及时将各自器材、设备、材料及照明灯具等撤离,并进行整理、检查,避免遗失。
单船总管督促全船清扫清理,并进行检查。
船舶离厂撤除本厂消防器材。
船舶离厂。
船舶修理项目施工结束,经营管理部通知后,维修船舶方可驶离码头。
由安全环保部收回船员持有的入厂证。
项目部组织对维修船舶进行离厂前联检确认,联检项目应包括:本厂灭火器是否已撤离下船;各舱室是否有施工余料等物资;进厂申报的贵重物资完好性;其它应检查的项目。
4报告和记录。
相关记录台账。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇十二
根据省交通运输厅《××省交通运输厅关于印发企业安全生产标准化创建实施推进方案的通知》(××安监[xxx2]749号)、省航务管理局《×××航务管理局关于开展水运企业安全生产标准化考评工作的通知》(××航监[xxx3]163号)、《/////交通运输局转发关于加快推进交通运输企业安全生产标准化建设工作的通知》(××交安监[xxx3]20号)和《/////地方海事局关于进一步推进水运企业安全生产标准化考评工作的通知》(××海事[xxx3]72号)等文件通知精神，××××××××航运有限公司高度重视水路旅客运输企业安全生产达标考评工作，及时成立了工作领导小组，公司决定申报三级“水路旅客运输企业安全生产达标”考评，为达到考评标准及要求，组织开展了相关自评工作，先将有关情况报告如下：
并于×××年6月10日取得了×××航务管理处颁发的“水路运输许可证”。××艘航运船舶的所有权证书、国籍证书、船舶运营证、高速船舶安全操作证书、船舶检验证书均合法有效。
为做好水路运输企业安全生产达标考评工作，××××××××航运有限公司特成立考评工作领导小组：
组长：×××××××××××航运有限公司董事长。
组员：××××××××××。
(一)安全工作方针与目标。
依据(国发[xxx0]第23号文件精神，公司结合实际制定了年度计划、目标考核、安全生产方针、目标和相应的安全控制指标和配套的目标措施，在完成具体目标任务、控制事故件数、安全生产方针制定及张贴上墙后，及时制定了既定的安全生产方针、目标、控制指标相应的保障措施，实现了制定的安全工作方针与目标保障措施相互依托、相互配套、公司上层领导和安全管理员及船长(船员)共保安全的状态。
(二)管理机构和人员。
为确保安全管理有序开展，公司按照相关规定成立了安全生产工作领导小组，明确了各级职责，设置了3名专职安全员和配备了3名专职安全生产管理人员，上述安全管理人员均持有水上服务资历和船员时任证书，并达到了专人专用的要求。
(三)安全责任体系。
为把安全生产工作落到实处，我公司以文件形式明确了各级机构、部门、船舶和岗位责任，以及权力和相互关系，同时明确了分管安全生产的负责人，并赋予了相应的职责、权力和相互关系。此外对公司全体员工实行“一岗双责”，并落实、明确了业务范围内的安全生产职责和安全管理机构、各职能部门、生产基层单位的安全职责。
(四)法规和安全管理制度。
经过自查，公司《企业法人营业执照》、《水路运输许可证》、《船舶营业证》、《船舶检验证书》、《船舶所有权/国籍证书》均在有效范围内。按照考评要求，公司现已经建档备有《xxx安全生产法》、《安全生产事故报告和调查处理条例》、《xxx内河交通安全管理条例》、《xxx内河海事行政处罚规定》、《xxx船舶登记条例》、《xxx船员条例》《xxx航道管理条例》、《xxx水路运输管理条例》《xxx内河船舶法定检验技术规则xxx1》等相关法律法规，为把上述法律法规的执行落实到位，公司制定了相关的法律、法规、标准及相关要求的教学教案、岗位安全操作规程、从业人员安全操作规程、从业人员安全操作规程学习和培训计划并建立了相应的管理台账。
(五)安全投入。
公司按照相关规定已经完善、落实了交通运输企业，以上年度实际营业收入为计提依据，客运业务按照标准平均逐月提取的标准，制定了为旅客投保责任险制度并建立了相关台账。
(六)装备设施。
按照规定，公司制定了安全生产设施设备维护保养管理制度，建立了船舶建造和维修制度及设备设施保养制定和定期维护保养计划，此外设立了船舶关键性标识，同时在安全防护设施设备、通导设备、备件物料管理、电器安全管理等内容页进行了相应的规范和储备。
(七)科技创新与信息化。
为使船舶达到低碳、环保、节能的效果，公司积极相应省地方海事局和/////地方海事局推广的船舶标准化工作，对原8艘老旧船舶实施了淘汰新建，并结合××××水域实际情况新购买了2部手持式安全监测仪器和16部甚高频对讲机，为船舶安全管理及航行提供了相应的技术支撑保障。
(八)队伍建设。
为全面提高公司全体员工的职业素质和业务能力，按照要求，我公司制定了年度教育培训计划，明确了相应的培训内容和年度培训时间，组织开展了涉及安全生产相关法律、法规和安全生产知识的宣传、教育，通过培训使企业主要负责人和各层级的安全管理人员均掌握了相应的安全知识和管理能力。此外公司还针对从业人员安全知识培训更新、新技术(新设备)投入使用前培训等内容进行了相应的工作开展。
(九)作业管理。
现场安全操作时企业安全生产的关键环节，为此公司高度重视制定了相关操作程序集规章制定，对“现场作业管理、安全值班、相关方管理、旅客安全管理、进出港管理、消防管理、防污染管理、警示标志”等内容进行了规范。
(十)危险源辨识与风险控制。
公司针对水路运输的特点，及时开展了危险源设施或场所危险源的辨识和确定工作，针对可能存在的危险源采取了相关防护措施，并向从业人员如实告知了作业场所和工作岗位存在的危险因素，为避免造成人员伤害，公司还针对已辨识的危险源对员工进行了响应的应急培训和训练。
(十一)隐患排查与治理。
公司制定了安全隐患排查工作方案，明确了隐患排查相关责任、范围、方式、频次。按时每月召开一次安全自查自纠工作，对各种安全检查所查出的隐患进行原因分析、制定针对性控制对策。对于上级检查指出的或自我检查发现的一般安全隐患实施防范和整改。
(十二)职业健康。
公司按规定设置了安全生产职业健康管理机构，明确了相应的岗位职责，并配备了专(兼)职管理人员，按时组织员工进行了职业健康检查和组织职工参加了工伤保险。目前，公司的工作环境和各个岗位均符合职业健康要求的条件和标准。
(十三)安全文化。
为打造洱源××××水运文化环境，进一步提高全体职工的荣誉感和自豪感，公司设立了安全文化廊利用板报的方式对成绩突出的船员、船舶予以表扬，同时公开了安全生产举报电话形成了公司上下“人人讲安全生产、人人保安全”的良好氛围。
(十四)应急救援。
为达到预防为主、快捷反应的处置目的，公司制定了相应的水上突发事件应急预案，建立健全了预警预防机制，应急相应、事故上报分析、应急处理、应急保障、后期处置等内容，同时将应急预案执行情况纳入企业安全生产标准化定期评审，同时完善建立了应急处置船舶、应急处置人员购置了部分应急装备，按时组织开展了相应的应急演练。
(十五)事故报告调查处理。
公司按规定制定了安全生产事故报告规定，建立了跟踪事故发展、及时续报事故信息制度，成立了事故调查工作小组并完善了相关的事故分析、事故查处、事故通报等制度。
(十六)绩效评定。
为确保企业安全生产保持良好发展状态，公司制定了“安全生产标准化实施情况评定制度”，进一步完善了安全标准化的计划和措施，并对安全生产目标、指标、管理制度、操作规程进行了修订。
经过自查、自评，××××××××航运有限公司考评分数达600分以上，符合三级标准化企业的评分标准。虽然取得了较好的成绩，但也存在一些问题。
(一)存在问题。
1、公司员工普遍存在文化素质较低，国家相关法律法规及海事(航务)法规掌握不全;。
2、部分船员操作技能有待提高;。
4、因资金短缺，应急救援装备存在种类单一、功效性能较低的情况。
(二)下一步工作努力方向。
3、大力抓好企业安全发展和安全管理双丰收工作。此报告。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇十三
摘要：船舶是一种重要的海上交通工具，为了确保海上交通安全，加强对船舶检验质量的监督管理是十分必要的。近年来，随着海上作业的增多，船舶的安全性受到了广泛关注，对船舶检验质量的严格监督不仅有利于保护人们的生命和财产安全，对于海洋环境的保护也有重要的积极作用，为此，我们有必要从源头出发，做好船舶建造过程中的质量检验监督工作，规范船厂的建造行为，提高船舶检验水平，为船舶建造业的良好发展提供有力的质量保障。文章将在充分了解船舶建造过程中质量检验监督工作的基础上，积极探寻做好船舶检验质量监督管理工作的具体举措。
关键词：船舶检验质量；监督管理；举措；
在国家经济迅猛发展的背景下，造船业也得到了较快的发展，优良材质及先进技术的应用使得船舶质量有了较大幅度的提升，但是，我国是一个海域面积广阔的国家，海洋环境复杂多变，航海安全需要时刻保持高度警惕，为此，加强船舶检验质量监督管理工作始终不能放松。在船舶的质量检验中，许多因素都有可能影响检验结果，加强对检验质量的监督管理需要针对船舶建造过程中的每一个环节进行严格控制和监察，就我国目前的监督管理现状而言，监督管理工作尽管取得了一定的成效，但是其中存在的诸多问题仍然是不容忽视的，充分做好船舶检验质量的监督管理工作还需要坚持不懈的努力。
一、船舶检验质量监督管理工作概述。
从船舶建造角度来讲，船舶的检验工作是由船厂的品质保证部为核心，以检验员为主力，涉及到船舶设计、原材料采购、船舶建造以及船舶验收等多个环节的.综合性工作，具体来说，船舶检验工作主要具备四项职能：鉴别、把关、报告及证明，其中，把关是最为重要的职能，把关主要是指控制原材料和船舶配件的采购质量，监督船舶建造工序的正确性和规范性，最终保证船舶建成后的质量符合要求，其余三项职能是该项职能的辅助和延伸，四项职能有效配合才能保证船舶检验工作的圆满完成。船舶检验工作是一项纷繁复杂的工作，涉及到船舶建造过程中的各个方面，任何一个细微的疏忽都有可能影响检验结果，为此，加强对检验工作的质量监督管理是必不可少的，有效的监督管理能够强化检验水平，保证检验质量，最终提高船舶运行的安全性，特别是对于我国而言，我国海域面积广阔，船舶在海上运行的区域广、时间长，安全事故发生的概率高，做好船舶检验质量监督管理工作，保障船舶检验质量就显得尤为重要。
二、如何做好船舶检验质量监督管理工作。
1）加强船舶检验的法规教育。由船厂检验员针对船舶建造质量而开展的检验工作是船舶运行安全的有力保障，理应受到船舶建造企业的高度重视，但是，在实际工作中，相关企业严重缺乏对检验工作重要性和法定性的认识，甚至认为检验工作是可有可无的，检验工作更多地是形式大于内容，这种局面严重影响了品质保证部门正常检验工作的开展，为此，必须大力加强对造船企业的法规教育，加深企业对船舶检验的法律法规的认识和了解，提高它们的法律意识和安全意识，甚至可以借助航海事故的具体事例使企业认识到船舶检验工作的重要性，自觉督船厂检验人员做好船舶建造过程的检验工作。
2）提高船厂检验员的职业素质。船厂检验员是船舶检验工作的主要执行者，提高他们的职业素质对于保证船舶检验质量有着重要作用。在实际的检验工作中，船厂检验员不仅需要熟练掌握船舶建造规范，船舶建造工艺及工序、检验质量模式、检验工作程序等理论知识，还需要具备较强的实际操作能力，深入检验工作的各个环节规范实际检验行为，对各种检验仪器做到熟练应用，能够凭借敏锐的观察力发现船舶建造中可能存在的问题，并能分析出违反建造规范的具体事件，这些能力的具备需要船厂检验员加强理论学习的同时，更多地参与到实际的检验工作中，不断积累工作经验，这就需要船舶建造企业加强对船厂检验员的培训和再教育，注重质量意识和职业道德的双重培养，努力建设一支具备过硬的职业技能及较高的职业素养的检验员队伍。
3）加强日常管理。船舶检验工作是一项复杂的综合性工作，加强对检验工作的日常管理是保障检验质量的重要手段，这就要求船舶建造企业的品质保证部门在完成上级部门下达的检验任务之外，还要针对船舶建造过程中的质量检验工作做好日常的监督和管理工作，对船舶检验工作的日常管理工作主要表现为巡检，同时还应该加强辅助的督查和服务工作，日常管理工作的良好开展有利于弥补常规船舶检验工作的漏洞，及时发现船舶建造中存在的问题，并能提出有效的改正建议，对于船舶建造质量的改善和提高有着重要作用。
4）落实责任追究制。船舶检验工作的顺利开展需要有效的监督管理工作，而有效的监督管理不仅要善于发现船舶检验工作的漏洞和缺陷，更需要对检验人员的过失行为进行严格的惩处，特别是在检验人员在工作中出现严重违规时，相关部门及企业要依据相关的法律法规追究行为主体的法律责任，责任追究制的落实在一定程度上规范和减少了船厂检验违规行为的发生，对于船舶检验工作形成了强有力的监督，保障了检验工作的良好实施。
5）借助船舶安全检查监督船舶检验质量。船舶安全检查和船舶检验工作的开展都是为了保证船舶运行的安全性，但是，相比于船舶检验，船舶安全检查是一项日常例行检查，涉及到的检查内容除了包括船舶的技术规范外，还涉及到船舶配员、操作及登记等方面，可以说，安全检查对船舶检验进行了必要的延伸和补充，因此，借助于安全检查的监督是提高船舶检验水平的有效手段，例如，在船舶安全检查中，执行人员可以查看船舶检验证书的记录内容是否属实，船舶的技术状况是否良好，载重线标志是否符合要求等，这些工作可以作为船舶检验质量监督工作的重要参考，同时也是做好检验质量监督管理工作的重要保障。
三、结语。
加强对船舶检验的质量监督是保证船舶检验质量，提高船舶运行安全性的重要措施，就目前的监督状况而言，我国对船舶检验质量的监督工作主要是由专门的监督机构来执行的，为了进一步提高监督工作的成效，借助于媒体等社会力量的监督也是重要的一个方面，另外，伴随检验技术的不断进步，加强对监督工作的技术支持也是不可缺少的，相信通过多方面共同努力，我国船舶检验质量监督工作一定会不断完善，船舶运行的安全性也将会重新得到人们的信任。
参考文献：
[1]胡俊权，齐向辉。开展船舶检验质量监督管理的思考[j].航海技术，2009（04）：72—73.
[2]张衍正。船舶检验质量监督管理工作分析[j].中国海事，2015（12）：54—55.
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇十四
船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。
船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。
气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹;焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快;埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。
夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣;坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”;使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度;埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。
焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透;在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净;封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。
焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。
焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如fes等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹;二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。
焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热区生成了淬硬组织;2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件;3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量;2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮;3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源;4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等;5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性;6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇十五
应聘者把船舶工程简历编写成一块豆腐还是敲门砖全靠能不能在简历中抓住重点。分清主次才能突出重点。希望应聘者都能抓住重点来编写简历。
个人信息。
性别：男。
民族：汉族出生年月：1988年2月7日。
婚姻状况：未婚。
身高：160cm体重：63kg。
户籍：福建莆田现所在地：福建莆田城厢区。
毕业学校：武汉理工大学学历：本科。
专业名称：船舶与海洋工程毕业年份：
工作经验：五年以上最高职称：初级职称。
求职意向。
职位性质：全职。
职位类别：汽车/船舶/动力技术类。
销售人员。
艺术/美术/设计。
职位名称：平面设计，销售;。
到职时间：半年内。
技能专长。
语言能力：英语;。
电脑水平：熟练掌握办公软件，cad中级工程师。基本掌握photoshop技能。
教育培训。
教育背景：
时间所在学校学历。
9月-7月福建交通职业技术学院专科。
209月-207月武汉理工大学本科。
培训经历：
时间培训机构培训主题。
年6月-2014年7月中国船级社福州分社船舶检验员资格培训。
工作经历。
所在公司：马尾造船股份有限公司利亚事业部。
时间范围：12月-8月。
公司性质：国有企业。
所属行业：机械制造、机电设备、重工业。
担任职位：工程/机械/能源-船舶工程师。
工作描述：从事过检验员，工艺员，区域主管岗位。
离职原因：公司即将倒闭。
其他信息。
自我评价：拥有c1驾驶证，cad中级工程师证书，船舶检验员资格证书。具备焊接、装配、制图、spd建模等专业知识，初步掌握photoshop等软件。较强现场管理能力。船舶工程专业技能知识结构牢固，并掌握一定的计算机知识，能充分并成功的运用于实际中;英语基础知识较扎实、具备一定的听、说、读、写及翻译能力。休息时间活跃于各船舶论坛如龙的船人等，了解船舶行业行情，共同讨论学习船人们在工作中遇到的困恼并总结经验运用于自己的工作中。学习期间三年都获得学院奖学金，在马尾造船股份公司利亚事业部参与建造3dwt散货运木船两艘、18000dwt油轮一艘、各种系列平台供应船和多功能拖船数艘、880tu集装箱船两艘。84米双体半潜自航式居住辅助平台四艘。
拓展阅读：简历中要紧追职场风向标以不变应万变。
所谓人生三大喜事，如今已经在现代化社会发展的趋势下发生了变化，能否顺利的就职也成为了人们可分享的一大喜事。很难想象，职场的竞争压力竟然会达到现在这种状态，为击败竞争对手从而获得满意工作，求职者可谓是无所不用其极，仅仅只是的书写，便有很多讲究。
职场的风向标决定了求职者能不能成功的就职，原本不被求职者关注的简历书写问题，也在此基础上发生了很多变化，而这也是它能够被更多创作方关注的原因所在。
1、招聘要求的变化。
因为用人企业会根据他们的需求进行各类要求的制定，以此来根据需求制定简历的方式，也成为了很多求职者日常生活中必须要关注的一部分工作，单纯的以简历书写来看，任何一点纰漏的'出现，都有可能导致简历书写失败，所以小心翼翼的对待简历制作问题，也并无大碍。
2、以不变应万变。
其实求职者也并不需要如此谨慎的关注简历制作，在面对我们比较感兴趣的工作岗位时，求职者可以通过一些极具针对性的创作，笼统的将能力表达出来，如此用心创作出来的简历在使用过后，能够发挥出的影响也是非常出色的，由此可见跳出思维找工作就是如此容易。以一种不变的创作方式，满足招聘需求的改变，这种简历只要是放在合适的领域进行使用，那么它能够发挥出来的效果也会有所加强。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇十六
随着航运业的发展，船舶的装配成为了一个重要的环节，船舶装配的质量直接关系着船舶的航行安全和性能好坏。在船舶装配的过程中，我积累了一些宝贵的经验和体会，下面将对这些心得进行总结与分享。
首先，船舶装配要根据设计图纸进行检查。在进行船舶装配之前，务必对设计图纸进行详细的检查，了解船舶的结构和布局。只有对设计图纸做到心中有数，才能够确保装配工作的顺利进行。在检查设计图纸的过程中，我发现往往会有一些看似细微的差错，但这些差错往往会在装配过程中引发一系列的问题。因此，对设计图纸的检查要十分慎重，如果发现问题要及时与设计师进行沟通。
其次，船舶装配要注意合理的施工顺序和技术要求。在进行船舶装配的过程中，施工顺序和技术要求是十分重要的。只有按照合理的施工顺序进行装配，才能够确保各个零件的准确安装和无缝连接。而技术要求则决定了船舶的航行性能和使用寿命。在我的工作中，我注意到了一些施工顺序和技术要求方面的问题，比如有时候会由于零件未按照指定的顺序装配而导致拆解重装，不仅浪费了时间和资源，还影响了整体的装配质量。因此，施工顺序和技术要求要严格执行，不可马虎对待。
第三，船舶装配要重视团队合作。船舶装配是一个复杂而繁琐的工作，涉及到多个人员之间的协调与配合。只有所有人员紧密合作，才能够确保船舶装配的顺利进行。在我的工作中，我意识到了团队合作的重要性。每个人员都有自己的专业知识和技术，互相学习和交流，可以提高工作效率和质量。同时，沟通和协调也是团队合作的重要环节，只有及时地沟通和协调，才能够有效地解决问题，避免出现拖延和错误。
第四，船舶装配要注重细节和质量控制。船舶装配是一项精细活儿，需要对每个细节都进行仔细的考量和处理。在我的工作中，我遇到了许多细节问题，比如焊接的强度是否够、螺栓的紧固是否到位等等。这些问题看似微不足道，但却会直接影响到船舶的安全和耐久性。因此，船舶装配要注重质量控制，对每个细节都要仔细把关，确保每一个连接都牢固可靠。
最后，船舶装配要进行全面的检验和试航。在船舶装配完成后，一定要进行全面的检验，确保船舶各部件的准确安装和质量合格。同时，还要进行试航，进行各项性能的测试，确保船舶的航行性能良好。在我的工作中，我参与了几次试航，通过试航结果对船舶进行调整和优化，提高了船舶的性能和质量。因此，全面的检验和试航是船舶装配的必要步骤，不能忽视。
综上所述，船舶装配是一项复杂而重要的工作，必须注重细节、严格质量控制和团队合作。通过我的工作实践，我深刻体会到了这些要点的重要性，希望我的心得和体会能够对大家在船舶装配工作中有所启发和帮助。只有不断总结经验和学习，才能够不断提升自己的技术水平和工作能力，为航运业的发展贡献力量。
优秀船舶装配论文（案例17篇）篇十七
说到我们中国的造船厂，大家最熟悉的一定是大连造船厂了，这个造船厂的造船能力非常强，可以建造50万吨级别以上的船只，我们所熟知的中国第一艘国产航母，就是在这里建造完成下水的，航母的吨位达到了6万吨。不过这对于大连造船厂来说根本不是一件难事。这个造船厂经常还会造一些民用的大型商船，其建造的吨位都在几十万吨，由此可见大连造船厂的造船能力。
但是中国能建造10万吨以上船只的造船厂可不止大连造船厂一家，到底有多少呢？说出来你都不敢相信！目前我们中国造船厂具备10万吨以上造船能力的船厂就达到了54家。抛开技术问题，理论上来说，我们具备同时建造54艘航母的能力。这是什么概念？假如现在是战争时期，国家急需大量的航母来作战，那么这54家造船厂就会同时开工，暂停手里一切其它订单，同时开始生产航母。不出两年的时间，就可以建造完成下水。在战争时期，时间就是生命，原本四年的建造周期可以直接缩短到两年。
54家造船厂同时造航母这个场面相当的壮观，也非常不可思议，就连美国也无法做到。但是我们中国却具备了这种能力，但是我们中国肯定不会这么做，因为这不符合我们的战略需求，我们中国也不会像美国那样想要称霸世界，我们讲究的是和平相处，和平发展。但是我们中国必须具备这样的能力，才能在发生意外的时候能够随时亮剑！
除了这54家具备10万吨以上舰船建造能力的船厂外，还有30家能够建造30万吨级别的造船厂，这些造船厂都有着丰富的造船经验，一艘排水量30万级别的货船，中国只要一年就可以完成建造下水，这个速度可以说是世界第一的，连美国也无法做到。很多西方国家还以为中国是个落后的国家，根本想不到中国有这么厉害的造船能力，所以不论是在商船还是在军舰方面，我们都已经超过了绝大多数的西方国家。校长就拿中国海军来举例，不论是船厂的造船能力还是战舰的数量，中国已经排到了世界第二，仅次于美国。并且现在中国还在以“下饺子”般的速度不断地扩大海军的规模。
校长总结一下，中国能造10万吨以上舰船的造船厂就有54家之多，从理论上来说，如果同时开工造航母，我们就能看到54艘航母同时建造的壮观场面。现在的中国已经在慢慢强大，我们牢记历史耻辱，势必要振兴中华，相信未来的祖国会越来越强大，我们的在国际舞台上的地位也会越来越重要！