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优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇一
近年来我国国内许多优秀的室内设计，不乏强调以单一或少数造型元素为主进行创作，譬如有的设计注重用灯光、色彩来表现空间效果，有的设计在设计中强调运用陈设、家具营造室内气氛。这些简装修的室内装饰，通过强调单一或少数造型元素所表现的室内装饰，其效果更为明确、强烈。任何一个室内空间的存在，都需要有空间、色彩、材质、陈设、家具、灯光的构成，由此可见，空间设计在室内设计中的重要性。
小户型室内空间设计的概念。
当今社会中，由于各国不同的文化与生活习惯，致使其对于构建生活环境的小户型室内设计中空间设计元素的需求各有不同。那么究竟什么是小户型室内设计空间设计元素呢，顾名思义，这是指小户型室内设计中，室内环境的整体以及生活所需用具的外形元素。其主要包括房间的主体结构，如地板、天花板、墙壁以及空间内的格局；和除主体结构外的一切室内生活所必要的生活用具，其包括桌椅板凳、走廊楼梯、室内照明等一系列的内容。可以说只有主体与生活用具完美的融合并且令人赏心悦目，小户型室内设计才能发挥出它存在的价值，所以空间设计元素的存在，是整个小户型室内设计技术灵魂与主旨。
要研究空间设计元素，就不得不与人们的生活环境联系起来，因为小户型室内设计的初衷和理念，就是起始于人，服务于人。当今人类生活生产的所有必需品，归纳起来都是物体，无论是来自于自然，亦或是人工创造而成的，皆是如此。而这些物体都是由线条与面构架而成的，面又由线动而来，而线则是由点起始的。如此看来，一切的空间设计元素，可以归结为由点而始，动线为面，终构成体的过程。
那么空间设计元素的组成也就是由这些富有变化又简单的元素，通过设计师的无限的想象力与艺术感，构成起来的完美艺术品。
根据以上的研究可以看出，空间设计元素通过对于点概念的延伸，将整体理念活化并且应用，创造出了比起原本单一线条的内容要丰富多彩的小户型室内设计方案。可以说，每一个手握艺术之笔的小户型室内设计师，心中都有一个起始点，根据自己对艺术的理解，运用点延伸出的无限的空间，创造出了符合人们期待的艺术精品。
小户型室内设计空间设计元素和空间形式规律的实践运用以上本文探讨了小户型室内设计的概念，接下来将根据空间设计元素具体的实践运用来说明其在小户型室内设计中起到的作用，从而空间设计元素这一灵魂概念在小户型室内设计中实际的价值。
室内地面做为小户型室内设计造型中室内界面装饰的主要表现形式，是左右一个设计形式与内容的重要依据。可以说，预先设计好被设计内容的地面情况，对于引导整个设计的布局有着非常重要的意义与影响。
当一个设计师被客户提出了设计要求，他所要做的就是对房间的整体布局有个大概的认知，无论是欧美风情还是古风古韵，无论是时尚简约还是厚重大气，对于地面的要求都各有不同，设计师采用的颜色、材质与设计形式也都天差地别。另外，在设计地面的时候，有些客户会提出升高或者降低某部分地面的`需求，这就使设计要足够合理，才能适应与满足客户的需求。举例来说，如以下所示，设计出的内容是具有中国古典气息的建筑。在灯光设计中采用了顶灯与侧灯来烘托房间的整体效果，有着典雅而幽静的气氛。因此其地面则采用了色泽偏深棕色的大理石地面，来衬托整个房间的庄严与古韵，再配合相应的家居陈设，构成了一副典雅且不奢华，庄严又不失活力的居家设计。
2.楼梯空间设计元素的运用。
楼梯是连通不同空间之间的纽带与桥梁，对于垂直各空间而言，楼梯的设计有其必然性，与此同时，楼梯做为室内装饰构件中不可或缺的元素，在小户型室内设计中也有其相应的重要地位。然而随着人们对于形式规律的认识与深入探究，以及对于小户型室内设计整体美观的理解与认知，如何使这连接空间与空间的纽带更具有实用性、美观性，有能和整体的小户型室内设计融为一体，成为赏心悦目的风景线，一直都是小户型室内设计师们不断探讨与深入剖析的课题。
目前楼梯根据其建筑构造的情况不同，分为直线型、折线形与曲线形三种设计。其中直线型设计为三种设计当中最为简单的一种设计，其主要应用于两层建筑或者为水平面有差异的平面建筑建立过度通路。而折线型楼梯则多用于多层建筑，在休息平台的连接下，可以通过两折、三折或者l型等多种形式。这类楼梯主要是公用场所的小户型室内设计普遍采用节省空间并且有助于垂直移动。最后一种则是曲线形结构。这种线条优美的楼梯设计充分的表现出了它本身的艺术氛围，在三维立体空间内将曲线之美淋漓尽致的展现了出来。而且其消去了传统楼梯棱角分明的锐利，给人一种感官的舒适与思想的柔和，可以很好的为当代压力极大的都市人舒缓神经，得到放松的体验。另外，对于室内楼梯设计材料的选择，也是造型因素重要的考量内容，根据不同的居家环境，选择适合的设计材料，是当前小户型室内设计的重要考量。注重古风古韵，则可以采用木质结构；如果是凸显现代化与简约化，则可以考虑金属材质楼梯；崇尚明亮与自然，也可以结合玻璃材质阶梯或者大理石工艺来增添阶梯的感觉，同时对小户型室内设计的整体效果起到了映衬的作用。
3.灯光空间设计元素的运用。
自从爱迪生发明了点灯以来，灯光做为人们生活与学习的必需品，一直都是人们非常重视的条件。随着时代的发展，小户型室内设计的不断成熟与完善，灯光已经不再仅是用于室内照明的工具，作为房屋内设的主要内含物，其被小户型室内设计定义为空间设计元素而广泛应用于室内的整体造型之中。
当今社会，人们对于光的概念应该并不陌生，做为产生光的电灯也都十分熟悉。根据时代的发展，电灯做为产光的道具已经有了各种各样形式的演变。传统电灯、节能灯、led灯等各种形式，各种形态的灯具逐渐走入人们的生活。根据小户型室内设计的需要，根据设计内容的不同，灯光可以在点、线、面等多种形态下随意调整，使其合理的应用在室内装潢中，为人们的生活环境带来多姿多彩的体验。
目前对于灯光这一空间设计元素的应用主要有以下几个方面。首先是顶灯的应用。这种完全模拟自然光线的照射方式，一方面可以为人们的生产生活带来方便，另一方面也会增强其照射物的视觉效果，对于凸显某些具有意义的陈设物，起到了很好的衬托作用。其次是侧光的应用。相较于顶光，侧光在整体的效果上并非起到照明作用，而是起到衬托勾勒的作用，将所要照射的物体的轮廓明暗完美的勾勒出来，彰显其凹凸有致，并且通过灯光与效果的反差，使所要衬托之物更为生动而鲜活。最后是对于底光的应用。这种灯光的运用违背了传统的自然法则，将所映照之物从下而上的展现在人们面前，令观赏者拥有一种倒错的感觉。然而这种感觉如果运用得当，将会展现出完全有别于以往的倒错美，将整个映照物体的另一的美展现在人们面前，令人体验前所未有的新奇。
结语。
综上所述，无论是建筑的总体布局，还是内部的空间设计，都强调其功能性、科学性与艺术性的综合应用。在给人以视觉冲击的同时，创造优美舒适实用的空间环境。一个空间环境的艺术与否，会给观者带来心灵与身体上的双重体验，因此需要保证空间设计在小户型室内设计中的合理应用，进而为人们带来更为舒适的居住环境。
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇二
平面设计元素是有效体现室内环境的重要手段，能够让整个室内空间环境更加协调统一。协调统一的视觉效果在发展过程中主要表现为：强调空间、道具的整体设计，有效加强平面设计元素在整个空间环境中的重要体现，让整个室内环境能够给人一种统一感。这种方法的应用在一定条件下能够给人们留下较深的印象。由平面设计元素主导的室内环境道具是室内空间一个非常重要的部分，在一定条件下能够创造出良好的空间效果。道具是室内空间设计的重要组成部分，能够为平面设计元素的应用提供更大的空间。其中这个室内空间给人们的视觉效果通常是复杂，充满变化性的，通过模糊刀具与空间之间的界限，能够产生更强的视觉效果。
1.墙面界面的多维视觉表现。
在整个空间设计中，立体墙面所产生的视觉效果也是垂直出现的，在整个室内空间中占有较大的面积，同时也是视觉吸引较多的区域。因此，在室内环境墙面设计过程中应用平面设计元素时，应该充分展现出室内环境设计与平面元素之间的统一关系，并且需要准确把握室内环境设计的中各个区域面积、媒介材质之间的主次关系，同时在选择室内环境设计的色彩时应该统筹全局，从整体出发，充分考虑色彩搭配所产生的空间感让人们所产生的重要感受。根据不同的墙面设计不同的主题，然后采用的简洁和复杂的图形，采用先进的制作工艺，让整个墙面上的平面元素不仅发生了材质方面的变化，同时也有效提高了墙面的视觉冲击力。同时立体数字与图形设计之间相互呼应，有效结合了三维和二维形式。不仅能够强调出墙面的视觉导向作用，同时让墙面设计也更具创新性。
2.天棚界面的多维视觉表现。
天棚界面对室内空间竖向延伸的限制作用影响着视觉审美心理，并且由于天棚界面在空间中的位置，属于最不易受到干扰的区域，因此能很好的反映空间形状和关系。在室内设计中，天棚界面通常以结构化的处理方式或者大面积留白为主，并不能传达更多的视觉信息，但由于其高度的'优势，相对于其他界面在人们的视觉感知中最为完整。因此，将平面设计构成形式应用到对天棚界面的改造上，不仅可以改变天棚界面单调的形式，而且有利于形成空间延展效果，对室内空间感的塑造上起到一定的作用。
3.地面界面的多维视觉表现。
在视觉感知上相对于天棚界面，地面界面存在一定的局限性，容易受到人们活动的干扰和各种物品的遮挡。平面设计元素的介入，可以在有限的空间里发挥无限的创意，对室内空间的进行再设计。平米设计元素在地面界面上的设计选择必须与其他界面相关联，保持整体空间环境的协调一致。独立完整的平面设计元素多用于对空间的强调，与其他界面相呼应可以起到较强的空间限定作用。
三、结论。
在今后的室内设计中，需要设计工作人员整理出科学合理的实施方案，促使平面设计元素能够更加灵活的应用到室内设计中，真正提高室内设计的水平，以更好的满足现代社会对室内设计的要求。
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇三
摘要：人性化室内设计是近现代房屋建设和室内装修最为关键的理念，它关系到了房屋的居住者是否能够享受房屋建设及房屋装修，还有居住者是否能够在自己的家中自由活动和进行心理方面的放松。人性化室内设计是由装修工程及建设工程中所有劳动者智慧的表现，是建设者和装修者思想的进步体现，它表明了装修人员根据人民现实的生活和劳动，进行人文方面的思考，将居民在生活和劳作中所遇到的问题答案转化为居民家中室内设计题材，并将问题大部分转化为室内设计能够解决的方案。如果将室内设计，设计成为人性化的设计，与人类的生产生活，劳动与心理，行为习惯及思维方式紧密结合，使得人性化的室内设计能够成为人们舒适，贴心，方便的温暖之家。人性化的选择是对人民的尊重与人民精神追求的满足，所以说人性化的室内设计对于人们的生产生活具有重要的辅助作用。
关键词：传统房屋室内设计；问题；人性化；内容；发展。
一、传统房屋室内设计。
在传统的房屋室内设计当中，安全成为了房屋建设及室内设计的重要理念，而且国家对于房屋室内设计的安全要求也相当严格，这就导致一些施工单位及个人只考虑安全问题，将房屋建成铜墙铁壁，并且室内设计也以安全实用为主，但是这些房屋并没有得到人们的无视，反而有更多的人们去购买，因为人们的生活追求还在以安全实用为主。但是当现代化的脚步正在不断地向前发展，使得人们的生活理念发生重大改变，逐步走向文明和谐的小康社会，这也大大使得人们对于居住地的安全，人文理念，人文文明，等等的各项需求，这就导致了建筑及设计行业不断的寻求创新，并且不断地懂得了人们心里所求所想，所以传统的房屋室内设计向人性化的室内设计是大势所趋，人心所向。
二、现代化房屋室内设计的问题。
在现代化的房屋室内设计过程中，有些室内装修需要业主自己进行，如果先排除业主经济的影响，那么这种情况的前提下，就属于业主自由选择装修类型，想怎么装修就怎么装修，根据自己的需求和意愿进行。但是有些房屋的室内设计是由房屋建设者将房子与室内设计一同制造出来，由于一些业主想要得到某个地块或者其他原因，使得业主们纷纷来购买此类定型式房屋。使得这类房屋供不应求，然而它的销售量间接的就从负面影响着业主的生活，由于大量的工作量使得工作者的心理感觉到烦躁，生活枯燥。当回到家中，加上看见不符合自己生活习惯的室内装修时，无法减小心中的烦躁，进而影响家庭成员之间的不和睦和其他问题的产生，使得房屋室内装修设计成为了人们缓解压力的一大障碍。相反，如果自己家中的房屋设计能够根据居住者自己的意愿进行设计，那么当自己在某些方面所受到的不如意，在回到家中，这种装修形式能够缓解你心中的苦闷，使你得到一种亲切感，进而使居住者的家庭和睦幸福。
三、人性化设计的概念。
正如我们所说的人性化设计就是根据人们的各种需求进行设计，它是指在装修工程的工人或建设工人在设计制造的过程当中，能够从客观方面进行调查并且总结，根据居住者或者需求者的各种行为和习惯，人们所要在室内所要进行活动的内容，人体的生理需要和居住者身体结构和身体特点、人的心理状况、人的思维和想象问题和解决问题的方式等，这就要求装修人员和建设人员对居住者和工作者的衣、食、住、行等各种生活方面的活动的综合分析和解读。人性化设计是所有关于人性化设计的工作者所必须选择和所要执行的理念，它是在各种工程设计当中对需求者的心理需求和生理需求和精神追求和生活追求的尊重和满足，它也是对设计中所要执行的人文关怀的理念，是对人们的生活习惯和其他方面的理解与表现。人性化的设计是装修工人及建筑工人根据自然科学和人文艺术、专业化的技术素养与人性化的改变和原始的文化内容的完美结合，科学技术的不断发展给设计领域提供了坚实的骨架和良好的辅助功能，然而人文艺术和人性的展现使人性化的设计更加富有美感，使室内设计更加的充满趣味和活力。人性化的设计最核心并且最重要的`理念就是“以人为本”的设计，是我们在今后设计领域最为主要的技术要求。
四、人性化的室内设计的内容和发展。
室内人性化的设计是根据人们在一定地方的工作和生活环境中所遇到的问题伴随着展现出来的，因此，这些在生产和生活当中所遇到的各种问题必定会对传统的室内设计产生负面影响，然而室内设计又是人们在居住或工作过程中最为重要的环境因素，因此室内的环境是人们生活幸福中的一个重要组成部分，然而不同区域中不同的人也会有不同的需求，所以在室内的设计当中还会考虑出现不同区域人们的不同需求。所以不同地区的室内设计还会体现出不同特点的风格和对人们不同的影响。在不同地区的设计和制作过程中，体现出来最为重要的就是发现和寻找不同的地区人们的需求和建筑风格，经过设计人员和装修人员针对当地人们的不同需求，了解当地的文化背景，对当地的室内设计更改为符合发展和人文的主题，使其充满地区特色的设计元素，这种设计能够让人们感受到亲近与温暖的情感，并且这种设计也会对外来客人产生一种特别的吸引，使其迷上这种设计，有利于设计领域的宣传和发展。所以这就使室内的人性化的设计又增加了一种意想不到的功能，并且这种设计也会成为当地室内设计的一种特别的风格。现代化的人性化室内设计开始逐渐的改变传统的室内设计的操作方法，它采用了唯美的视觉或者温暖的视觉享受，运用温暖贴心的颜色，充满温馨的家庭室内设计，并且将室内的家具以人们的意愿所摆放。这种设计利用了在有限的空间内，通过融合多种艺术方法和当地的社会文化还有人们的各种需求来实现突破传统房屋室内设计的局限，给人一种美丽，温暖的室内空间感，使得在经济高速发展生活的人们拥有一个开心快乐的家庭。
五、结束语。
人性化的室内设计在当今发展的形式下显得尤为重要，尤其是处在高速发展今天的各行各业的工作者，在白天忙于乏味的工作的背景下，无法释放自己的心情。不论是男人还是女人，都需要在家中得到释放，而人性化的室内设计的产生是根据人们在社会生活当中所需要的各种需求，是人们在生理，心理，身体方面的各种解脱，使人们在自己的家中就能得到释放，还有在一些公共的空间内，例如学校等地方的室内设计，使得大部分的人们能够从中受益，这种人性化的设计被广泛的使用者所热爱和欢迎。所以从这些方面就证明了采用统一系统的室内人性化的设计，对于所有受益者来说，确实是一种能够达到共赢的室内设计。
作者:张敏单位:睿芙奥艺术品贸易(北京)有限公司。
参考文献:。
[1]王思奇.室内环境艺术设计的人性化处理浅析.艺术与设计(理论)04期.
[2]齐晓飞、侯国利：《浅谈室内环境的人性化设计》,才智,（12）.
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇四
室内装饰色彩匹配是非常重要的，要注意，如何合理利用颜色来创造美好的生活空间，从自己喜欢的颜色、颜色的个体心理特性以及自己的空间的心理需求确定。由于不同的颜色会刺激人的大脑，使人产生冷、热；深、浅；黑暗与光明的感觉。当然人也会有一个安静、兴奋、紧张、轻松的情绪效应。普遍较小结构住宅以单色为宜，采用鲜艳的颜色，如黄色、奶黄色，以增加住宅的简洁，大方，庄重典雅。在一般情况下，每个颜色和风格的生活空间，有自己的原则。“阳光”的黄色调会给人的心灵带来温暖，如果整体采用了活泼的色彩，粉红色与白色的玫瑰，与同色的组合沙发、窗帘、靠垫委婉热情的冷灰常给人一种粗糙，生硬的印象。然而，在宽敞明亮的空间，大胆采用了浅灰色的，是为了让白色的床上用品和窗口边缘更安静和优雅。还穿插讨他们喜欢鲜艳的色彩，蓝色可以平静情绪，是非常明智的选择。
1.色彩通过视觉的心理作用，往往会影响人们的心理和行为周围的人的情感。本身的颜色也不是绝对的美或不美，但颜色匹配的内部空间是非常重要的。在设计中科学性的去用色，对居住者将会促进他们的工作，有利于他们的健康。其中设计者正确的处理色彩，对于设计不仅能满足功能要求而且能起到美化的效果。
2.空间要素。合理化的空间，给人一种美的感受是设计的基本任务。设计必须勇于探索并且不要拘泥于过去形成的空间形象。
3.照明要求。人类经常被大自然的美丽所吸引。通常人们用一种方法，就是直接让阳光引入室，也是一种装饰效果，以此来消除人们对于黑暗的恐惧感和封闭空间的孤独感。而这些灯光中，尤其是柔和的顶光以及闪射的光线会使得内部空间更亲密而自然。形成了光影之间的室内外转换并给出了一个不同的感觉。
4.装饰元素。这是设计中不能缺少的建筑构件，如柱、墙等的整个内部空间，而想要构成一个舒心的室内环境就要让装饰功能结合从。然而在设计中想要改变的光影效果和不同风格的室内艺术效果，就必须做设计的时候充分利用不同装饰材料的质地特性，而且还要涉及到该地区的历史以及文化特点，这样可以得以更好的`体现。
5.家具元素。室内家具、墙饰、吊顶等，这些都是生活的必需品，往往会因为其形状特征理想的起到装饰的作用，兼具实用性与装饰作用。其中需求形式和功能之间的相互和谐统一变化，使室内空间相得益彰，品味十足。
6.绿色元素。采用“绿色”设计的元素慢慢成为了人们改善室内环境的重要手段之一。室内种植在植物使用“绿色”以及装饰作用沟通了室内和室外的环境，扩大室内空间感，提升空间以及美化空间起到了重要的效果。
总之，室内设计是一门非常贴近人们的生活，它涉及到社会心理学、人体工程学设计、环境艺术等学科，也是未来会不断发展进步的学科。室内设计中还有很多的经验需要大家去探索以及研究。本文着重介绍室内设计的设计元素以及基本的设计原则。对于物质文明和精神文明飞速进步的时代，人们有越来越高的要求，在这样一个高标准的生活和工作环境，室内设计在生活的舒适性、安全性的基础上，以满足人们的生活服务。这是本人对室内设计一点浅薄的看法，希望能与设计同行进行一定的探讨，如有不对的地方，真诚的改正。
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇五
室内装饰织物主要指用于美化居室环境的实用纺织品。根据装饰类型和用途的不同，主要分为两大类：第一大类为实用装饰型，主要表现形式有帷幔、窗帘、靠包、床上用品、生活用品（桌布、地毯、餐巾、毛巾等）。第二大类是艺术欣赏型，主要表现形式是一些织物壁挂、织物雕塑等。室内装饰织物通过产品的纹样、色彩、款式及织物的肌理来实现其装饰目的，它们就如同人们穿在身上的衣服，不仅柔化了室内空间生硬的线条，更赋予居室一种温馨的格调。装饰织物是家居空间中实用性与艺术性相结合的一类装饰元素。织物内容的大小、疏密可以改变空间组织给人视觉的不舒适感；色彩的明暗、冷暖可以让居室给人以不同的情感；布艺的花色、取材，造型线条的曲直直接影响到家居的装饰风格等等。装饰织物和家居空间及家具有着密不可分的联系，与人们的生活紧密相关。布艺窗帘作为装饰织物中一个代表性的装饰元素，它的主要功能除了遮挡视线、防晒、防尘、吸音等这些使用功能外，最重要的就是对环境起到点缀气氛的装饰作用。首先，在选择窗帘时应当考虑居室的整体效果，窗帘的花色图案，曲直造型和家具及整体的装饰风格是否相呼应：是时尚简洁的现代风格，是自然清新气息的田园风格，或是欧式典雅华丽气质的风格，再或是法式诗意浪漫风格，然后再根据环境和季节权衡决定。此外，还应当考虑窗帘的尺寸、大小，小房间的窗帘应以比较简洁的式样为好，大居室则宜采用比较大方、气派、精致的式样。窗帘的选择还是主人品位的展现，是生活品质的升华。装饰织物运用在布艺沙发及装饰靠包上，同样能达到突出室内迷人景致的效果。
灯饰品在家居软装设计中是一个重要的课题。要想表现空间的华丽质感、古典气质或现代简约，都可以通过灯饰来体现出来。传统灯具在造型上概念死板、结构复杂、色彩斑斓、体形笨重，现今灯饰设计的潮流越来越趋于结构简单、色彩明快，设计风格十分现代。例如，鸟巢似的设计构思，度假气质的吊扇灯，坠以流苏、竹藤编织扇片的设计，成为家居配饰的点睛设计。除了自身的造型以外，关键要看灯饰的造型风格与整体家居的风格是否相配。例如，房间的总体装饰如果是偏向于古朴典雅的传统风格的话，就应该选择一些象征吉祥如意的`题材，如梅、兰、竹、菊等图样的灯具作为装饰。如果房间是现代风格的的话，就可以选择造型比较简单的几何体作为装饰灯具。灯具在材质的运用上，像铁艺、水晶、树脂、亚克力等这些基础材料的使用外，一些新型材料已经渐渐占据灯具流行市场，呈现出不同的肌理和质感。精致的金属合成材料，融入漆面、亮面设计，质感饱满；具有天然肌理的大理石、花岗岩、砂岩材质的灯饰，自然触感的设计会让人很容易产生亲近之感。灯饰材质的选择上，首先要配合整体家居的风格，同时又决定了其家居风格。想要营造欧式风格，可选择精致的欧式骨瓷、裱金工艺、典雅端庄的灯罩设计，加深高贵的质感；如果选用钛金电镀或者是喷金的灯架做的灯具，或者是透明的刻花玻璃灯罩，则充满时尚的现代气息感。灯具本身的色彩也能影响家居设计的整体效果。首先，灯具的色彩要服从整个房间的使用功能。例如，在餐厅灯具的颜色选择上，漂亮的暖色灯罩会令人食欲大增；卧室的空间功能是以提供人们休息和睡眠为主，色彩要尽量避免引起兴奋，应选择有利于形成平静、温和、舒适气氛的色彩，浅黄、奶黄、乳白色是首选。其次，要使灯具的颜色与墙面、家具、窗帘的色彩相协调，从而使整个居室布置形成一个完美的艺术整体。如乳白色玻璃罩，不但本色纯洁，而且所反射出来的灯光也较柔和，有助于创造静谧的环境气氛。在满足以上两个方面的同时，灯具色彩的选择还要符合主人的性格、爱好以及生活和工作的特点。
在家具陈设空间中，艺术陈设品同样起着画龙点睛的作用。它主要分为平面类的艺术品和立体类的艺术品。平面类的艺术品包括书法作品、绘画作品、摄影作品等；立体类的艺术品包括雕塑类、工艺品类等。书法作品是我国独有的艺术陈设品，表现形式有中堂、条幅、匾额等。这些作品具有浓厚的东方文化色彩，适合装饰具有中式传统风格的家居环境。而绘画作品和摄影作品一般都有很强的艺术效果和明确的主题，包括油画、版画、海报、广告等，适合不同氛围要求的空间。立体类艺术品中雕塑的种类有很多，泥雕、石雕、各种金属雕塑等。除此之外，还包括民间的装饰雕塑，如根雕、竹雕、木雕、玉雕等，工艺品的形式多样，如瓷瓶类、陶器类、金银饰品类、泥塑类、竹类、玉石类等，各类工艺品都有自己的欣赏特点，有很高的艺术价值。艺术陈设品在居室的摆放能展现出主人的品味，作用于人们的精神领域。首先，陈设品的选择一定要与室内装饰的整体风格相协调，同时它的形式和样式又直接影响居室的整体风格和品质。例如，在同样的家居空间中，适当放入中国的古代瓷器，它就透露出中式风格的风韵；放进西方油画作品，它就泛出西方古典的神韵。其次，艺术陈设品还有调节居室环境色彩，软化空间环境的作用。陈设品在造型、色彩的选择上应适当的区别于整体的家具造型，在室内空间中能够吸引人们的眼球，对室内空间起到较大的调节作用。例如，直线条的家具应配以曲线为造型的艺术品；色彩沉闷的空间界面可用色彩比较活泼的陈设去点缀气氛。例如，田园风格中，原木色家具多配以较深颜色的藤制品或工艺品，通过沉稳的色彩来提高整体空间的分量感，使空间达到平衡。家居工艺品还能反映民族特色。很多工艺品地域性的特点决定了其具有强烈的民族性，配合一定的家居风格，这些工艺品就会变得非常显眼，把民族陈设放到合适的空间中，空间风格一下子就体现的淋漓尽致。
花品是当今软装配饰的流行元素，绚丽多彩的花品装饰烘托了空间氛围，为现代空间设计锦上添花。软装设计师首先应是一个好的插花师，应该懂得插花的一般常识，从颜色上、花朵枝叶上、插画位置上等做综合考虑。其次，要考虑花品对居室环境的“温度”影响，正确的颜色搭配可帮助人心理“调温”，花艺作品通过花卉自身浓重的深红、橘红、橘黄等暖色，提升居室的温馨感。而在这儿，笔者主要是从空间的使用功能方面来进行花品的配饰设计。进门的玄关处，摆上一盆色彩绚丽的仿真插花来强化装饰色彩，让人一进门就感受到居家的舒适与温馨；作为家居中最大的空间，客厅的花艺配置在色彩上宜以明快大方、自然典雅为主，与装修格调相一致，花色与周围家具、环境相协调；餐厅是全家人每天团聚、进餐的重要场所，用鲜果插花去塑造一个有生命的花艺餐厨是现代人所追求的生活品质，餐厅宜摆放清洁、甜蜜为主题的花品，如棕榈类、水果类，鲜艳并且色彩缤纷的花艺作品，无形中可以增进进餐时的食欲；卫生间以整洁安静的格调为主，给卫生间配上一两盆色彩雅致、吐露芬芳的花艺作品，在浴室宽大镜子的映衬下，伴着幽幽花香，更能让人精神愉悦。
利用绿色植物来装饰家居，能给我们带来清新、舒适、宁静和安祥。于是，绿植的配置成为家居软装设计中重要的元素。笔者在这儿不再赘述它们所具有的净化空气、增加湿度、舒缓视觉疲劳、安定情绪等众多优点，而主要从其家居的装饰性上进行阐述。室内绿植的摆放，应该根据房间面积的大小选择，一般情况下，10平米左右的房间，1.5米高的植物放两盆比较合适。此外，还应该根据植物的形状来进行布置。家里空间足够大，可以选择富贵竹、孔雀木或巴西木等叶子较茂密的大型植物，这样可丰富空间的视觉感受。最后，要根据房间的不同功能选择和摆放植物。由于夜间植物呼吸作用旺盛，放出二氧化碳，因此卧室内不宜摆放过多植物。不过，有一些植物是在夜间造氧，如仙人掌、仙人球，它们能在夜间使室内空气中的负离子浓度增加。但儿童房间尽量不要摆放掌类植物，以免刺伤孩子。另外，选择绿植时，要注意周围环境的颜色和类型，进行合理搭配。如浅色的墙面搭配性较强，绿色的或开花植物都可以。同时，还可与家具和灯具结合，来营造不同的空间风格，用绿植和一些铁质、藤艺的家具相结合，简单的造型和圆滑的曲线配以植物的质感，可以营造出质朴的田园气息。
室内的软装饰之于室内环境，犹如园林中的树木、花草、山、石、曲径、水榭、回廊，是赋予室内空间生机与精神价值的重要元素。作为一名家居陈设设计师，应使软装设计对现代室内空间起到丰富空间层次，烘托室内气氛，创造环境意境，强化室内环境风格等作用。家居配饰品不同的组合，今后定会成为室内设计过程中不可或缺、画龙点睛的一部分。（本文作者：成琨单位：天津轻工职业技术学院）。
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇六
自进入工业时代以来，大量的人群涌入城市，更多的居民意味着更多居所的需求，同时建筑的材料及结构在不断革新的过程中发生着巨大的变化，建造的体量和高度也在不停的扩张，建筑密度达到了前所未有的高度，在城市化进程中人们以城市为中心从周边向内部聚集。城市的功能越发多样化，负荷不停增加。这种复杂的局面带来了相当多的问题：城市中人均占有的空间比例越来越小，外来的人员住房困难，个人生活需求独特性的丧失，城市中很小一部分出现瘫痪时，因密集的人群却会造成大量的损失。在这种城市问题亟待解决的背景下，微小空间提供不同角度的思考方式。微小空间的设计早在工业时代之前就有出现：普通民居自发形成的棚屋可以说是微小空间的原始形态，日本沿袭传统茶道的茶室也是小空间设计的一种表现。然而到了工业时代的鼎盛时期，微建筑的踪影似乎淹没在了人们对以新材料，新技术来建造更大体量与高度建筑的热情中。随着全球城市化进程加快，进入后工业时代以来对微建筑的探索又如雨后春笋般发展起来。这种现象的出现并不是一种偶然的结果。在某种程度上，我们很难通过对城市进行大的变动来缓解它的问题，复杂的功能与组成结构导致牵一发而动全身的弊端。微建筑的出现却使我们有了一种新的思路，虽然是城市中微不足道的一点，但一定数量的微建筑组成某个地域的节点而带来局部的缓解作用，却使我们看到了解决城市问题的新的希望，量变产生质变。建筑师刘宇扬在上海南京路步行街上设计了一组行人服务亭，12个亭子分布在1km左右的步行街上，每一个亭子都具备自己特定的功能而成为这条街道的亮点。形式上既呼应了这条街道的年代感，同时在环保节能这一政策上带来了创新。从街头走向街尾，对行人行走路线的视觉提示又紧密了这条街道的整体感，有序、多元。在卢斯斯拉维德的《微建筑》一书中从大量的实例里不难看出这种微小空间带来的好处，美国建筑师琼斯设计的索恩克朗教堂利用小型可搬运的建筑构件来组成空间，从而保护了场地森林里的树木；德国建筑师科蓝尼设计的“转盘屋”将传统把功能平铺在不同空间里的做法变成了集中所有的功能于同一个空间；麦克劳夫伦事务所的露天音乐台在创造了一个微缩景观的同时满足了形式与功能协调的要求。从中都不难看出微建筑所具有的独特作用：对空间的有效压缩与利用、应用范围广、灵活可变并易于移动、通过构件的工艺化后可迅速大量生产等等。这些作用在解决城市问题的层面上提供了许多新的思路和更加开阔的视野。
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇七
从表面来看，工业设计似乎与地铁车辆设计并没有什么直接的联系，但事实上，工业设计渗透于地铁车辆设计的方方面面，无论是地铁车辆的长度、容客量，还是各项功能，亦或是地铁车辆的外观设计，都与工业设计有着直接或间接的作用。广州十三号线项目为中车大连机车车辆有限公司为广州地铁公司制造的a型地铁项目，项目共17列，铝合金车体，每列8节编组，全长186m、宽3m，设计时速100km/h，相较于b型地铁列车而言，该列车载客量更大，载客量达到3456人，在列车制造过程中，中车大连公司投入大量高水平专业技术人员，摒弃原有的落后思想，采用了全新的车辆工业设计理念，力求达到运行安全稳定、乘坐舒适、环保节能的要求。列车采用轻量化设计，内外部照明均采用led方案，较以往传统照明灯光节能30%以上。车身填充吸音材料、喷涂阻尼浆等措施降低了列车在运行中的振动和噪音，提高了乘坐舒适性。值得一提的是，列车外观和内饰设计充分考虑了广州文化特色，外形轮廓以圆润凌厉相结合方式，配合车灯涂装，充分展现出羊城羊角的设计元素。客室内部简约的设计，即体现了以乘客为中心的人文理念，又具有广州国际化大都市的现代化感观，整体风格追求展望、求新、变革。对于此项目而言，充分体现了工业设计是现代科技与人文理念相结合的产物，它不仅体现了产品的方便性与适用性，对产品的美观要求也十分新颖得宜，就此来看，工业设计与地铁车辆设计中的方方面面都息息相关。
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇八
摘要:简要介绍地铁设计的基本方法,着重介绍端头井的结构类型、端头井计算的模型和计算中存在的问题,探讨了端头井的分析计算方法.实例计算结果表明,对于端头井结构,不适宜采用平面框架进行计算.在空间分析的前提下,在计算模型上适当做出一定程度的简化,对构件的主要受力特征作了分析和总结,通过和平面结构的对比,提出了端头井结构在设计中应该注意的问题.所得计算结果合理,对工程设计具有指导作用.
a.极限平衡法.无法反映施工过程中墙体受力的连续性,只是一种浅基坑(支撑层数少)和支撑刚度很大情况的近似,支撑层数越多、地层越软、墙体刚度越大,计算结果与实际出入越大,已较少采用.
b.平面有限元法.由于计算参数难以准确取值以及计算工作量大,目前在结构设计中很少直接用平面有限元法的计算结果作为设计依据.有时,结合某些重大工程技术问题的处理,把它作为一种辅助的计算手段.
c.土抗力法(也称竖向弹性地基梁的基床系数法).土抗力法假定墙体两侧的土压力随开挖过程变化,在开挖侧和迎土侧的墙上均设有土体弹簧,并规定迎土侧土压力随墙体向基坑一侧的变形增大而减小,但不得小于主动土压力.用土抗力对挡土结构进行内力分析时,按侧向地基上的结构计算,用压缩刚度等效的土体弹簧,模拟地层对墙体变形的约束.
土抗力法中,基本方法有总量法(总和法)和增量法(叠加法).总量法可直接求得当前施工阶段完成后体系的实际内力及位移;在用增量法计算时,外荷载和所求得的体系内力及位移都是相对于前一个施工阶段完成后的增量.一般说来,增量法是解决非线性受力继承性问题的有效手段,总量法只能用于线性受力继承性问题的分析中.作为非线性问题的特例,增量法也可应用于线性受力问题的分析,但不如总量法简便.当前在工程设计中,基坑支护受力问题大多可视为线性的,但有时也会遇到非线性问题.非线性问题,除了一般所指的构件材料和地层为弹性体外,还包括在受力的各个阶段,结构构件的刚度(或结构型式)构件组成不发生改变的情况.
在地铁结构中,端头井(也称作盾构工作井)作为地铁区间隧道施工时供盾构拼装、拆卸或掉头的空间,是典型的空间结构(图1).端头井需要满足盾构施工要求(如净空要求、吊装净尺寸要求及掉头空间要求等),大部分情况下必须在施工过程中,在楼板预留吊装孔(如始发井),或者端头井内框架柱和框架梁必须后浇(如掉头井).
地铁车站标准段一般为狭长型,以平面变形为主,因此标准段可以按平面框架进行受力分析计算[1].
由于端头井结构长宽比接近1.0,支撑结构一般采用斜向布置,支撑长短不一,变形的大小也不尽相同,在换算成为平面结构时会有比较大的误差.而且端头井结构在开挖阶段就有比较明显的空间效应,特别是在转角处,“l”型、“t”型和“z”型墙幅同时呈现出弯曲和扭曲的情况.
当结构楼板有大开洞的情况时,楼板无法对侧墙提供支撑,这就要求使用转换结构来平衡侧向力.一般设计采用的方法是在侧墙处设置壁柱,并在楼板开洞处对应的侧墙位置设置水平框架梁,水平框架梁和壁柱共同组成壁式框架与纵横向的框架梁形成支撑结构,形成侧向放置的楼盖.
当端头井内框架柱必须后浇时,对于顶板结构,因框架柱浇筑以前已经存在较大覆土荷载及地面车辆荷载,对顶板框架梁和板的设计提出了较高要求;对于底板结构,因水反力尚未形成,可以考虑将部分底板框架梁下翻,预留箍筋连接器,待框架柱后浇时同时施工底板框架梁上翻部分.
平面框架计算的方法无法完成端头井的特殊受力计算要求,一般采用的计算工具均为有限元软件,如sap和ansys等.
2.1端头井的结构类型。
一般的地铁结构均分为围护结构和主体结构两部分,按照围护结构的不同可以分为密排桩围护(如钻孔灌注桩排、人工挖孔灌注桩排及smw工法等)和板桩围护(如连续墙等).在目前设计中,围护结构基本上均作为主体结构的一部分参与整体受力.
a.当围护结构与内衬墙结合面粘结好,能承受剪力时,采用复合墙计算法,墙体计算厚度取内外墙厚度之和,如连续墙围护.
b.当内外墙之间设有防水层或两者结合差,不能传递剪力时,按重合结构计算,但要考虑围护结构与内衬墙之间有、无地下水压力工况,如密排桩围护.
密排桩围护受力较为简单,只需要将外力按比例分配给围护和内部结构即可.但是对连续墙围护,由于在内外墙之间存在剪应力,使得结构受力状态有较大改变,作者主要针对连续墙围护的端头井计算.
对于连续墙围护结构,当采用柔性接头时,柔性接头处传递剪力的能力较差.因此,无论对于侧墙结构还是壁柱或是水平框架梁,当背土面结构受拉时(正弯矩),接头为受压状态,此时的构件截面为全截面,即考虑连续墙厚度在内的截面;当迎土面结构受拉时(负弯矩),接头为受拉状态,此时的构件截面应该将连续墙厚度扣除.
对于空间结构,应该采用较为真实的整体模型进行分析.所采用的计算模式,应和结构实际的受力条件相吻合,并能反映结构与周围地层的相互作用.结构计算遵循“先变位、后支撑”的原则进行,计算下阶段内力和变形时,计入上阶段的先期位移值及支撑变形.当结构体系和荷载均发生变化时,按分步计算进行叠加和按最终阶段的荷载总量进行计算,其结果是完全不同的.因此为正确反映各阶段的受力情况,可采用增量法进行计算,即荷载以增量的形式,加到不断变化的结构体系上,每阶段只计算本阶段结构在荷载增量作用下的内力及位移,其实际的内力状态为与以前各阶段的内力与位移的叠加值.
为方便计算,上海地铁1号线推荐采用的计算方法是:开挖阶段采用平面模型计算(或空间计算软件),回筑阶段(拆支撑)和使用阶段一般只用两个工况,叠加两阶段的结果得到最后结果.由于两阶段的计算结果(单元不同,节点不同)无法完全对应,只能采用插值计算的方法近似计算,而且端头井空间效应比较明显,墙体位移两头小,中间大.因此,对于开挖阶段应分不同部位计算,并在计算两端墙体时,应该考虑侧墙对位移的有利作用(增加支撑弹簧刚度),并在回筑阶段采用对应位置的计算值叠加.
需要注意的是:对于不同顺序的施工过程(如吊装孔和端头井框架柱后浇),受力状态是完全不同的`,计算中是无法完全得到体现的.
根据对端头井进行空间分析表明:最大弯矩在量级上与平面计算结果相近,但弯矩的分布形式与平面结果相差甚大[2].根据以往计算的经验,底板以下部分的连续墙对整体结构受力影响不大,整体计算中可不予考虑.因此,对于端头井结构,只要能解决主要的受力问题,在计算模型上适当做出一定程度的简化还是可行的.
根据施工方法的特殊要求,在端头井计算中有如下问题需要解决.
a.由于吊装孔大开洞的存在,侧向力由顶、中水平框架梁,壁柱组成的壁式框架与水平纵横向框架梁共同形成支撑结构来承受.计算中可以假设侧向力为一次加载,不考虑施工过程的影响.
b.后浇端头井框架柱时,由于缺少框架柱的支撑,对顶板的影响较大.计算中可以按照施工阶段(无柱)和使用阶段(有柱)两种情况分别计算,按照不同的计算结果包络配筋.
c.计算端头井内外墙间的剪应力,当剪应力超过混凝土的抗剪强度时,应调整计算模型,按照重合结构计算.
以上问题均可采用整体建模的方式解决.但为减少设计工作量,加快设计速度,在计算时均可以简化为平面模型,即平面结构承受平面外作用力.
由于平面结构的边界转动刚度不易确定,在计算过程中,可分别按照边界简支和固定两种情况计算.对正弯矩、负弯矩分别取控制值,在裂缝配筋过程中,当钢筋布置有困难时,考虑到计算值偏大,钢筋可按照模数排放,裂缝配筋适当放宽.
某地下两层车站,端头井外包尺寸为24.2m(长)×15.6m(宽);端头井埋深最深为18.063m;顶板平均覆土2.376m.围护结构为连续墙,端头井设置内衬,标准段为单层墙,采用c30混凝土.端头井处地面超载为20kpa,土压力按朗肯土压力理论计算.
采用ansys软件计算[3,4],考虑标准段结构与端头井结构之间的影响,模型包含两跨标准段结构(表1,2).
具体实现步骤是:定义单元类型;定义材料参数;定义实常数;定义截面尺寸;建立几何模型;定义单元并离散成为有限元模型;施加荷载和边界条件;求解并分析结果.
beam189为带中间节点的3节点梁单元,可用于模拟梁的各种受力状态:弯、剪、93为带中间节点的8节点壳单元,99为多层8节点壳单元,可以用于模拟连续墙和内衬墙的双层结构.由于连续墙采用柔性接头时,在水平方向没有可靠连接,无法承受拉力,也就无法承受弯矩作用.使用shell99单元时,10为单向受力(受拉或者受压)杆单元,可以用于模拟土体对结构的支承作用.
4计算结果与分析。
a.端头井结构空间效应明显.梁、柱均为复杂受力状态(图2,3),壁柱承受很大的弯矩,水平框架梁承受较大的轴力,而且大多数构件还承受不小的扭矩和剪力.这就要求在设计中,必须全面地分析计算结果.另外,在后浇吊装孔处的框架梁时,侧墙及水平框架梁的变形大部分已经完成,此时的框架梁对壁式框架的支撑作用有限,在计算中不应完全考虑,可以在水平框架梁相应位置适量增加构造负弯矩钢筋.
b.图4中,最大应力为2142kpa,出现在水平纵向框架梁(壁式框架的水平支座)处,其它位置剪应力均小于c30混凝土的剪切标准值kpa.考虑到水平纵向框架梁的钢筋与连续墙采取了可靠连接,而且只是局部区域,可以认为剪应力没有超过材料的抗剪强度,连续墙与内衬的结合面能够传递剪力,满足设计的假设.此外,根据上海地区现场测量的应力值,在标准段,连续墙与内衬之间的剪应力更小,一般为700～1000kpa.
c.对于掉头井,在施工阶段,顶板上已经回填土,并且地面交通已经恢复,而此时框架柱尚未浇筑.因此,此时的顶板结构只有四边支承,顶板的框架梁跨度很大,其刚度只是整个端头井顶板刚度的4～6倍.图5中,梁跨中位移较大,形成了板沿x方向的弯矩较大,与图6所示的使用阶段情况有较大区别,此时的内力值在整个计算过程中为控制内力.
d.由于施工阶段没有考虑水反力的作用,而在使用阶段的水反力要大于整个结构的竖向力(不计连续墙的摩擦力),因此在两个阶段的转换过程中,后浇的框架柱对顶板还是有较大支撑作用的,实际结果应是两个阶段计算结果的中间值.如果采用结构力学方法计算,为满足梁的裂缝计算要求,顶板梁的截面高度要做到2.5～2.7m,而板的弯矩和配筋则很小,显然是不经济的.在顶板覆土只有2.5m的情况下,也不满足结构最少覆土的要求.
e.由于结构板较厚,刚度较大,它对梁的影响不可忽略,特别是纵向框架的边跨,在图5和图6中可以看到,边跨在与端头井相交处有很大的弯矩.因此,当计算纵向框架的时候,不能将边跨完全取为简支,而应考虑部分板的嵌固作用.
f.在图5和图6中可以看到,地铁车站楼板有类似无梁楼盖的受力特征,有明显的柱上板带和跨中板带,设计时应该考虑楼板的弯矩调幅.
5结语。
对端头井的计算分析结果表明,端头井的空间效应明显,梁、柱的受力状态复杂.严格意义上说,端头井结构的计算应该完全按照施工顺序进行计算.施工过程当中存在构件后浇、构件尺寸的突变(回筑阶段出现内衬)和土体的脱离(水反力控制工况)的情况,整个计算过程应该是非线性的.但由于有限元软件的使用较为复杂,而且不便于后处理(需要设置子步及生死单元),在实际设计过程中基本不采用.
当对端头井结构进行了比较细致的计算分析之后,在设计阶段可据此进行简化计算,从而进行设计优化.因此,地铁端头井的设计中进行有限元分析计算是具有一定的实际意义的.
参考文献。
[3]分析指南[r].北京:ansys公司北京办事处,.
[4]王国强.实用工程数值模拟技术及其在ansys上的实践[m].西安:西北工业大学出版社,.
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇九
摘要:随着社会经济的发展，地面交通越来越拥堵，为解决交通问题，各城市地铁建设逐渐发展起来。由于大部分地铁选线是在已建成的市政道路下，地铁施工过程中必然影响到现状管线，因此现状管线的改迁设计及施工就显得很重要。
关键词:地铁；明挖；管线改迁；恢复。
随着社会经济的发展，地面交通越来越拥堵，为解决交通问题，各城市地铁建设逐渐发展起来。由于大部分地铁选线是在已建成的市政道路下，地铁施工过程中必然影响到现状管线，因此现状管线的'改迁设计及施工就显得很重要。以深圳轨道交通4号线二期工程中的莲花北站为例，简单论述地铁施工过程中现状燃气管线的改迁设计。
1工程概况。
深圳轨道交通4号线二期工程与一期工程相接于少年宫站，整体上呈南北走向。线路穿过莲花山、莲花北路，沿中康路向北，经北环大道、梅林路、梅坳八路至大脑壳山，穿过大脑壳山后，在梅林检查站西侧爬出地面，逐渐高架。线路全长约15.8km，其中地下线长约5.1km，地面线约0.6km，高架线长约10.1km。沿线设有莲花北站、上梅林站、民乐站、白石龙站、龙华火车站站、龙华中心区站、上塘路站、车辆段站、龙华镇中心站、龙华新城中心站等10个站。其中莲花北站位于中康路上，南端紧邻莲花西路，北端紧邻北环大道，为地下车站，车站中段覆土约4m，而南北两端覆土则约3m，采用明挖法施工，用基坑支护方式进行挖掘。为了不影响居民用气，在地铁开挖施工前，应将开挖范围内现状燃气管根据实际供气情况进行合理改迁。
2改迁设计。
2.1现状。
中康路规划红线只有25m，道路狭窄，两边房屋较为密集，地下现状管线较多，除燃气管外，还有雨水、污水、给水、电信、电力等管线。
中康路西侧现状燃气管大部分在开挖范围内，而南端莲花西路上有部分现状燃气管在开挖范围内，北端北环大道上有部分现状中压及次高压燃气管在开挖范围内，另外，还有一燃气过路管横跨车站。经调查，中康路及北环路上中压燃气管均处于使用状态，而北环路上次高压燃气管虽然目前没有供气，但该段管将在6月前通天然气，且在这之前还需试运行，而地铁建设不可能在通天然气之前完成，因此，莲花北站所牵涉到的燃气管在地铁施工期间均需保持畅通，任何一处断开，对居民生活的影响都比较大。
2.2设计原则。
现状燃气管在地铁施工期间均需保持畅通，不能随便将它们拆除，必需在地铁施工前将它们迁出开挖范围。
为避免重复建设，并尽可能减少因地铁施工而对居民用气产生的影响，燃气改迁设计原则上结合各阶段交通疏解方案，尽量减少管道的改迁次数；另外，由于燃气管道在施工期间受到任何损害，将可能引起燃气泄漏，造成事故，燃气管道原则上不采用悬吊保护的措施，而是尽可能绕出车站基坑外。
地铁施工期间改迁管道占用的管位如占用私人用地，在施工完成阶段最好将其迁入市政用地。
2.3设计方案。
在地铁施工期间，将中康路上现状燃气管往西迁至现状人行道下，管线走向依地铁开挖范围线做相应调整，部分占用了私人用地的管线为临时管位；而南端莲花西路上现状燃气管则往南迁出开挖范围，为永久管位；北端北环大道现状中压及次高压燃气管由于现状给水管南侧管位已被雨、污水管占用，将开挖范围内现状燃气管往北迁至北环大道南侧绿化带内，置于现状给水管及绿化带边线之间，为永久管位；横跨车站的燃气过路管则拆除，改由北环大道上燃气管提供气源，为临时管位。
地铁施工完成后，中康路上部分占用了私人用地的管线需迁出；原中康路上过路管恢复。
需要注意的是，地铁施工过程中中康路上燃气管线迁到了现状人行道下，但该人行道在交通疏解一阶段改用为车行道，管道的覆土要按车行道来要求；另外，深圳市已建成市政管网都由相应管理部门管理，要拆除或迁移，均需与相应管理部门协商。
3结束语。
现状市政管线的改迁在整个地铁建设过程中占有很重要的位置，现状管线的改迁是否到位直接影响到地铁的建设进度，因此一定要做好现状市政管线的改迁设计工作。
参考文献:。
[2]城镇燃气设计规范[s].
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇十
摘要：文章以地铁的地面车站的建筑设计的各个环节为研究对象，对设计过程进行了深入细致的分析，有独到的见解和创新构思，对地铁建设项目有很好的参考作用，值得地铁地面车站设计单位和设计师学习。
关键词：建筑设计；地铁地面车站；操作技术；研究探讨。
在解决城市交通拥挤，提高人们出行服务能力方面，地铁发挥了较强的优势和作用，因而，在城市的建设里程和在建城市不断增多。据悉以来，石家庄、秦皇岛、兰州等城市纷纷把城市地铁建设项目列入年度计划，今年春节石家庄的地铁1号线已经开通运行，投入使用。为了提高地铁的使用效能，方面顾客乘行，对地面车站的建筑设计要进行科学的研究，使其强化“方便和服务”的功能。地铁地面车站的建筑设计是一项系统性很强的设计工作，既要考虑地铁的运行状况影响，要要考虑到乘客的方便周到，还要考虑到建筑物对城市周围环境的影响，在环保、能源、市政基础设施共享程度等多方面需要进行周密的勘察和科学的构思，从提出严谨的优化方案。
1.1地铁地面站位的具体选址。
在设计过程中，要做好的首要工作，就是搞好站位选址。站位选址要通过人工勘察和卫星扫描，对站位选址要结合城市的长远规划，对地形地貌、能源供应、环境影响、客流状况，就行充分的了解和估计。
1.2车站设计类型的选择。
现行的地铁车站有两种建筑模式，一种是地下车站，另一种是地上车站；对于地下车站来说，地面部分主要为附属设施，即出口、入口和风亭等；对于地上车站来说，建筑主体工程、乘客的进出通道工程和风亭等，要综合考虑。1.3建筑周边的环境情况综合考虑客流因素和地铁的运行效益，车站选址应位于繁华地段，，一般存在建筑林立和土地资源紧缺的情况。要在建筑面积、造型、多功能分区利用和经济便利方面，综合考虑，反复斟酌。
2具体的设计技术措施。
2.1出入口建筑物的设计和风亭建筑的设计。
地铁车站的出口和进口是主要的建筑，无论从利用上，还是确保地铁高效运行以及地铁的服务能力和经济效益等方面，都是关系非常紧密的因素。进口的设计要满足客流不能太拥挤，出口不能太长。设计过程要对入口建筑物的体量充分考虑。一般的出口建筑和入口建筑的体量标准来源于出入口的宽度，这要根据日常的客流量确定，出口和入口楼梯的宽度是由客流疏散状况决定的，扶梯的数量多少是根据服务能力配备的，扶梯和楼梯的宽度之和就是出入口建筑需要的宽度。这是出口和入口的内部情况；对于出口和入口的外部情况来说，需要多街道路段的交通情况和周围建筑的使用状态进行充分的考虑，外面开阔通常，则有利于客流疏散，口外交通相对拥挤，客流疏散能力相对较低，所以对于每个地铁的出口和入口的建筑设计，体量是相对固定的，在设计过程中，根据体量的需要，充分发挥设计的风格优势，综合考虑土建工程和装修工程、电气工程各种建筑的特点，出入口建筑体的设计，从功能上讲，也必须具备两个要点：第一建筑物体的辨识度要高。方便乘客寻找；第二与周边建筑和其他环境因素的高矮色调等相互协调。不产生光污染和形成客流噪声的集聚。进口和出口的位置考虑客流的视线不受影响。地铁车站出入口的建筑设计，注重实际应用是一个方面，更重要的在设计过程中，尽可能渗透城市的文化因素，既具有明显的标识作用，有增添交通设施的特种色彩，提高省市建设的.个性文化发展空间，打造城市建设的靓丽风景，满足人们日益提高的旅游休闲的心理需求。地铁车站的风亭设计思路必须满足地铁运行过程中的各种功能需求，一般情况下，数量的设置和建筑面积都必须符合严格的规定，所受的控制条件较多，风亭尽管不与乘客直接接触，但对乘客的影响很大，既要考虑对地铁外面环境的影响，又要考虑地铁内部的实际需要，必须满足两方面的环评标准。因此，风亭的设计要结合绿地和风景园林，同时做好风井的环境绿化。
地铁的地面车站分为起点站和终点站。要借鉴火车站和公交车站的设计有点，在环保措施和人性化服务功能上下功夫，信息共享平台和运行调度尽可能实现一体化设计，考虑到通风采光的最大化利用和节能设施的配备。
2.3高架车站设计。
地铁的高架车站属于城市的新型建筑，每一座高架车站的设计，都是一件艺术品，犹如一幅画，一首诗，给城市建设增添了特殊的景观。作为空中建筑，显著的设计风格是高大、舒展和豁亮。体现出较为明显的时代感和科技感。有的采用植物或动物形状的整体设计，使整个建筑像一颗植物或者一个动物，连同建筑体周围的草坪和绿化设施的簇拥，高架车站就像巨大的花篮，轻托着搭在上面的十字飘带，若果从低处仰望车站，与周围的建筑形成连绵不断，巍峨飘逸的壮观景象。在使用方面，设计上注重整合利用内部空间，对外型设计的艺术性要高，体现出城市文化发展的风向标和科技发展改善人们生活的力度；对于一个城市来说，高架车站的设计，要形成群体的风景优势，形成新的风景亮点，打造城市的旅游品味。对于不同线路的地铁的高空车站设计，尽量风格和艺术造型上保持一致，表现手法上，相得益彰，特别指出的是切忌地下车站、地上车站、高空车站混乱设计建设，对城市美化和发展不利。一条整体的地铁线路上很多高架车站被高架桥相互串联穿越城市的一片区域，在不同的地理区位，外观造型设计必须服从区域性特征需要。高架车站的设计必须满足地铁的功能需要，技术要点主要取决于车辆配备选选型和编组的必要的专业条件要求。高架车站在建设过程中涉及不到工程占地，根据客流量的实际需求，可以选择不同的高层设计，或两层；或三层；高架车站作为构造建筑，设计风格开放、新颖和大气；是其它建筑设施所不具备的外观形象，既是城市的构造元素也是功能元素，在景观建设和服务利用等方面都是前所未有的，自主创新的空间和潜力很大。就目前的城市高架地铁车站来说，与其说是设计建造，倒不如说是创造，只有融合城市各种优秀的文化因素，地铁高架车站才能设计的漂亮、挺拔和经济使用。
3结束语。
面对城市出现的交通拥堵状况居高不下，行车高峰时段，一辆辆汽车首位相连，慢慢腾腾的挪挪听听，鸣笛混乱，尾气集中排放。不但污染了城市环境，也限制了人们的出行；地铁工程的建设，是这种状况得到较大的改观，极大地改善了城市交通条件，提高了现代化交通服务水平，因此，要在地铁项目工程建设过程中，树立可持续发展的理念，搞好地铁车站的设计，注重经济实用，又要兼顾城市景观建设的实际需要，吸收城市文化建设的精华，促进地铁交通健康快速的发展。
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇十一
摘要：研究目的：通过对上海轨道交通9号线松江新城站结构设计和计算，总结出城市轨道交通预留物业开发条件地下车站结构设计的几条经验，为今后类似工程的设计提高参考。
研究方法：车站基坑围护桩根据各开挖工况按竖向弹性地基梁计算，并计入围护结构的先期位移值以及支撑的变形，上部结构由车站地下一层结构和结构底板下桩基联合组成复合深基础，车站结构分别按横向、纵向弹性地基上的框架进行计算。
研究结果：松江新城站基坑开挖过程中围护桩变形较小，各项监测数值均在允许范围内，车站整体刚度较好，结构整体沉降量较小，没有出现不均匀沉降。
研究结论：地铁车站作为上部物业结构基础的一部分与桩基础共同承担上部荷载的设计方法是可行的，对于地铁车站与桩基组成的复合基础，设计中还有许多问题值得探讨，这是今后工作的研究方向。
近些年来随着城市地铁工程的大量兴建，地铁车站的形式也多种多样。许多车站由于位于地块内，为了合理高效地利用土地资源，通常需要考虑地块的规划，结合物业开发进行结构设计。本文将详细介绍上海轨道交通9号线松江新城站的结构设计。
1工程概况。
上海轨道交通9号线一期工程松江新城站位于规划的松江新城中部，沪杭高速公路以北的嘉松南路东侧绿化带下，车站西侧为“行政中心”和“市民广场”，东侧绿地规划为低密度住宅，北端有规划的公交枢纽，是9号线一期工程的起点站。
车站结构全长212.85m，净宽17.6m。车站为地下一层、地上一层结构，标准段主体结构底板埋深约为9m，站台为岛式，宽度10m，在车站站厅层上预留4层物业开发荷载条件。
车站基坑深为9.1~9.6m，基坑宽21.2~22m。本站采用明挖法施工，周围建筑物、管线稀少，采用双排700smw劲性水泥土搅拌桩作为围护结构，基坑保护等级定为二级，车站概况见图1.
2工程地质与水文地质。
2.1工程地质。
场地所处的地貌单一，属滨海平原，地势平坦、广阔。工程区域内主要为现有道路、绿化、民宅等，并分布有明浜。
经勘察，场地土层自上而下分述如下：
填土，主要为素填土，含植物根茎。本层普遍分布。层厚1.5~1.8m，层底标高2.3~1.8m。
灰黄~青灰色粘土，可塑~软塑，局部为粉质粘土，土质尚均匀，上部含少量铁锰质，中下部渐变为青灰色粘土，中~高压缩性。本层沉积正常，分布较连续，层厚0.7~1.4m，层底标高1.2~0.6m。
灰色粘土，软塑，含有机质，土质尚均匀，局部为淤泥质粘土，高压缩性。本层沉积正常，分布较连续。层厚6.9~9.3m，层底标高―5.9~―8.7m。
灰色淤泥质粘土，流~软塑，土质尚均匀，局部为粘土，含云母和薄层砂，属高压缩性土层。本层沉积正常，分布较连续。层厚4.0~6.8m，层底标高―11.2~―13.3m。
灰色粘土，软塑，夹少量片层砂，局部为粉质粘土。含较多有机质、泥钙质结核及腐植质，高压缩性、高灵敏性土。本层连续分布。层厚7。7~9.0m，层底标高―20.1~―22.3m。
灰绿色粉质粘土，可塑，含铁锰质氧化物，高压缩性。本层分布不连续。层厚1.4~3.3m，层底标高―21.6~―23.9m。
灰绿色粘质粉土，密实，稍湿，局部夹砂质粉土。本层分布不连续。层厚1.2~3.7m，层底标高―23.9~―26.0m。
暗绿色粉质粘土，硬塑，含铁锰质氧化物，土质硬，中压缩性。本层分布不连续。层厚4.4m，层底标高―24.8m。仅见于s3zk―1孔处。
草黄色粉砂，密实，稍湿，上部夹砂质粉土。本层分布连续。层厚6.0~16.0m，层底标高―31.2~―39.9m。
灰色粉砂，密实，稍湿，夹薄层粘土，局部为砂质粉土，分布连续。层厚6.0~8.8m，层底标高―42.4~―47。4m。
灰色粉质粘土，软塑，夹少量薄层砂。高压缩性土，分布连续。层厚0.7~4.3m，层底标高―46.7~―49.0m。
灰色粘质粉土，密实，稍湿，夹薄层粘土，分布连续。层厚1.5~2.7m，层底标高―49.2~―49.6m。
灰色粉质粘土，可塑，夹少量粉砂。局部粘、砂互层，中~高压缩性土。本层埋深较大，未被揭穿。
综上所述，本工程场地范围内，上、中部地层土质较软，地层沉积尚属正常，连续性较好；中部地层局部为非正常沉积土层；下部地层土质较好，地层沉积尚属正常，连续性较好[1]。
2.2水文地质。
本次勘察中测得各勘探点地下水位埋深为0.30~1.05m。本工程场地浅部地下水属潜水类型，受大气降水及地表径流补给，其水位动态为气象型。本工程场地中深部分布有承压含水层：草黄色粉砂层与灰色粉砂层，水位动态较稳定。通过对本工程场地附近浅部地下水和深部地下水的水质分析，其结果表明本工程地下水对混凝土无腐蚀性。
3围护结构选型与设计。
3.1围护结构选型。
车站基坑深为9.1~9.6m，基坑宽21.2~22m。本站采用明挖法施工，周围建筑物、管线稀少，按照安全、可靠、适用、经济、技术先进的原则，本基坑工程采用smw劲性水泥土搅拌桩作为围护结构[2]。
3.2围护结构设计。
3.2.1围护桩入土深度及基坑稳定性检算。
围护桩的入土深度主要通过整体稳定性、抗倾覆、抗隆起、抗渗等综合因素确定。车站围护桩的入土比为1∶1.05.
根据上海市标准《基坑工程设计规程》（db08）―61―97）及《城市轨道交通设计规范》（dgj08―109―）的有关规定进行检算，车站基坑各项稳定性安全系数均满足要求。
3.2.2支撑体系。
基坑支撑体系采用钢管横撑+钢围檩的形式，同时为增强水泥土搅拌桩整体稳定性，在桩顶部设置一道钢筋混凝土圈梁，截面为800mm×1200mm。基坑沿深度方向设三道横撑，横撑平面间距一般为3.5m，第一道撑撑在冠梁上，采用鸡609mm（t=16mm）钢管，第二、三道撑撑在腰梁上，采用鸡609mm（t=16mm）钢管，腰梁采用双拼400mm×400mmh型钢。
3.2.3地基加固与坑内降水。
车站底板下土层较差（c、指标很低），经计算，车站基坑坑底抗隆起不满足要求，为解决坑底抗隆起问题，对基坑底进行地基加固，采用抽条注浆法加固，加固深度3m，宽3m，加固区间距6m。
基坑开挖前20d需进行井点降水，使水位位于坑底1.0m以下；底板混凝土强度达到70%设计强度后拆除井点。基坑每100m2范围内设置一个泄水孔。降水单位在基坑开挖期间应每天测报抽水量及基坑内地下水位[3]。
3.2.4围护结构计算。
施工阶段基坑围护桩根据各开挖工况按竖向弹性地基梁计算。并计入围护结构的先期位移值以及支撑的变形，按“先变形，后支撑”的原则进行结构分析计算。根据计算结果，围护结构内力及变形均满足要求。
4主体结构设计。
4.1设计原则及标准。
（1）土建工程使用年限按1设计，其安全等级为1级；
（2）本车站结构抗震设防烈度为7度；
（3）结构耐火等级为1级；
（4）结构防水等级为1级；
（5）结构按最不利地下水位进行抗浮稳定检算；
（6）车站防迷流要严格按防迷流通用图要求执行。
4.2结构型式。
本车站地下一层结构标准段为单柱双跨矩形框架结构，中板450mm，底板厚900mm，侧墙厚800mm，中纵梁700mm×1200mm，底纵梁700mm×2220mm；车站设备区结构型式为双柱三跨矩形框架结构，中纵梁700mm×1200mm，底纵梁宽700mm。结构底板向两侧各伸出1m，结构底纵梁及侧墙下设有鸡800mm的钻孔灌注桩。
4.3桩基设计。
松江新城站主体为地下一层、地上一层矩形框架结构，车站上方预留4层物业开发荷载条件。车站场区范围内的地质情况较差，结构底板下的土层承载力很底，上部结构由车站地下一层结构和结构底板下桩基联合组成复合深基础。结构底板下桩基为鸡800mm钻孔灌注桩，桩长35m，布置形式为：每根结构柱下设2根桩，结构底纵梁作为桩基承台；结构侧墙在与结构柱对应的位置设2根桩，侧墙作为桩基承台。
4.4结构框架计算。
结构设计的基本受力体系是将地面荷载、地铁顶板及中板荷载传给框架柱和侧墙，通过结构柱和侧墙下桩基传入持力层，以减少横向及纵向沉降，将结构的沉降植控制在允许范围内。结构计算以8m柱距的'弹性地基框架作为计算单元，上下结构共同进行分析。如何考虑箱基与桩基的共同作用及各自承担的荷载怎样进行分配是计算中应该考虑的重要问题。计算中考虑箱基与桩基共同分担荷载，以充分发挥地基承载能力。桩基的基床系数根据上海软土层的多根钻孔灌注桩的p―s试验曲线，进行数理统计，取k=1.0×106kn/m3，底板下地基土的基床系数k=5.0×103kn/m3.对于上部结构与下部结构的整体结构受力分析，应用中国建筑科学研究院结构所的建筑结构pkpm系列软件―――tat程序和大型有限元分析计算软件sap84进行了计算分析。桩基承载力和地基承载力的计算采用上海市《地基基础设计规范》中的相关公式进行计算分析。
将车站结构分别按横向、纵向弹性地基上的框架进行计算，合理地选择基床系数k值，可得出底板的竖向位移，并可求出横向、纵向的差异沉降，计算结果均在1.5cm范围以内。
4.5结构构造措施。
由于车站上方沿纵向地面建筑高低参差不齐，底板反力不均匀，车站可能引起较大的纵向不均匀沉降。为控制不均匀沉降，在设计中采取了如下的一些结构构造措施：
（1）在设计计算中严格控制绝对沉降值，只有绝对沉降值小，才能减少差异沉降；
（2）适当增大基础底板的厚度以抵御基础底板沿纵向反力的不均匀。
5结论。
通过对松江新城站结构设计方案的分析以及工程实践，对于上海地铁车站预留物业开发条件的设计，总结出以下几点经验：
（1）地铁车站在使用阶段作为上部结构基础的一部分与桩基础共同承担上部荷载的设计方法是可行的。
（2）为满足地铁技术设计要求控制不均匀沉降，在设计中采用必要的结构构造措施是可行而且有效的。
（3）对于地铁车站与桩基组成的复合基础，设计中还有许多问题值得探讨，这是今后工作的研究方向。
参考文献：
[1]石礼安，等。地铁1号线工程[g]。上海：上海科学技术出版社，1995.
[2]夏明耀，曾进伦。地下工程设计施工手册[k]。北京：建筑工业出版社，1992.
[3]沈春林。防水工程手册[k]。北京：中国建筑工业出版社，1992.
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇十二
摘要：工业设计是集工学、美学等为一身的设计专业，涉及到人类社会发展的各个方面，与手工业时期以单件产品为制作周期的手工艺品有所不同，工业设计从批量生产出发，目的是批量生产高效产品，并且满足人们生理及心理等各方面的需求及生产和生活的需要，所以说，工业设计是现阶段下满足社会需求的现代产物。地铁车辆的产生是现代化工业发展的必然趋势，作为一种有利的交通工具，地铁车辆对人们的生活越来越重要，因此，对地铁车辆的设计需要从安全、美观以及满足人们多种需求等各方面角度出发，而工业设计无疑对地铁车辆的设计有着独特优势，能够发挥出至关重要的作用。
优秀地铁内饰设计论文（汇总13篇）篇十三
所谓“地铁+物业”的综合开发模式，主要是将车辆段布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连为一体的平台，作为开发物业建设用地的一种开发模式。常青花园车辆段利用了车辆段工艺用房尺度大、占地大的特点，通过综合开发进行城市土地集约利用，这不仅符合节省土地的国家政策，也符合武汉市建设两型社会发展思路，同时也是解决城市轨道交通融资、改善轨道交通建设运营条件的一种重要手段。车辆段选址于城市近郊，周边自然环境良好，物业开发不仅有利于疏散市区人口，改善居住环境，而且车辆段上盖开发考虑了居民生活配套所必需的设施，并结合2号线延长线轨道交通车站的设置，利用车辆段开发项目方便居民，解决民生问题;同时也稳定居住人流，增加地铁客流和稳定的票务收入，此外，车辆段上盖开发结合住宅、商业综合开发，可改善工艺用房的景观，减少车辆段不良视线对城市景观的干扰。
在具体开发设计研究过程中，常青花园车辆段总体设计首先必须满足工艺要求。车辆段主要用于地铁车辆的停放、检修以及试验，合理的工艺设计是地铁安全运营的基础。工艺要求主要包括建筑布局设计、建筑空间设计、车辆限界设计、室内环境要求以及管线综合设计等。而物业开发设计必须在满足工艺要求的基础上进行，同时通过地面层、设备夹层及上盖平台层的立体组合形成具有丰富层次感的空间，通过简洁有序的立体垂直交通进行联系，实现充分合理利用车辆段屋盖上部空间。将生产运营对居住人群休闲生活的影响减少至最低限度，同时充分考虑到住宅小区人行流线对车辆段生产的影响。车辆段与物业开发应该形成两个独立的交通体系。
1场地概述。
利用车辆段停车列检库区域规整柱网及出入段线的上部空间(上盖区域)布置高层住宅和小区公建，库区以外有条件设置规整柱网位置设置夹层汽车库和设备用房。上盖区域内共分为b，c，d三个按车辆段功能和柱网布置划分的小区。b区为直接落地的上盖区域，c区为出入段线的上盖区域，d区为车辆段停车列检库区域。b，c，d区内设有高层住宅、公寓、幼儿园、会所等，沿咽喉区周边设有商铺。b，c，d区通过三个设在不同位置、方向的高架汽车道和两个人行天桥与地面连接。各区之间设置坡道进行连接，同时c，d区交接处设置架空平台与规划地铁站点相连。
2上盖平台。
由于上盖平台面积较大，其下部为车辆段各专业库房，且轨道密集，污水排水管在水平方向布置有一定的放坡(高差)要求，各种管线水平铺设有埋置深度的要求，且难免有交叉情况出现。综合以上各种因素，上盖平台确定为结构找坡，同时结合景观绿化、道路、广场布置，采取设置覆土层的方法解决以上问题，是比较经济而且确实可行的。根据停车列检库及轨行区的工艺要求，结合上盖的覆土要求，b，c，d区的标高分别为6m，9m和12m。三个区域通过坡道及台阶相互连接。
3盖下柱网。
由于车辆段各库房柱网间距是根据车辆限界要求来布置，因此盖下柱网的设置满足车辆段的工艺要求(见图1，图2)。
4总体布局。
b区没有车辆段有关库房及设施，在该区域设有供小区住户使用的2层(平台以下)停车库及设备用房，上部平台设有6栋12个单元的30层住宅楼，该区域平台高度6m。盖上高层住宅布局均衡，相对围合，形成明显的可辨识单元群体。c区整个上盖区域结合车辆段出入端线和咽喉部调机库柱网布置要求，分别设有住宅5栋10个单元的30层住宅楼、1栋30层公寓楼、1栋2层超市、1栋小区会所、1栋9班幼儿园、沿咽喉部周边设有2层楼的商铺。c区平台呈三角状，咽喉区开洞，满足盖下的通风采光要求。受盖下轨道线限制，盖上高层住宅贴上盖南北两侧布置。咽喉区周边为入口广场、小型商铺，会所及幼儿园布置在咽喉区西侧。d区位于停车列检库上方，利用停车列检库柱网进行梁式转换，上盖设有12栋11层住宅，6栋16层住宅。停车列检库北侧道路上方设置夹层，作为住宅停车库使用。受盖下轨道线限制，盖上高层住宅顺着轨道线方向分布为3排，均衡布置(见图3)。整个区域结合车辆段咽喉部开洞的要求，在设计中运用集中和分流的手法，合理组织人流动线和车行道路的走向。在上盖平台中间部位的c区设计小区会所、商铺、9班幼儿园、服务配套等公用设施，方便人们购物、休闲、出行。在上盖区域周边和有高差的位置设0．8m宽的绿化隔离带，使行人不易接近的平台边缘的防护栏板。b，c上盖区域周边、坡道位置外沿部位均做垂直绿化处理。
交通组织设计。
交通流线的设计以便捷、互不交叉为原则。其中步行流线:主要步行人流来自预留车辆段地铁站，结合车站设置连接上盖平台的通道、台阶，使人们可以十分方便的进出上盖区域。南面的规划道路设有两座人行天桥，共设有4组楼扶梯，每组有2台自动扶梯(一上一下)、1座楼梯，采用全天候的服务形式。车行流线:机动车出入则通过设在位于上盖区域3个不同方向的车道进出。b，c区车辆可通过平台进入b区半地下停车库，然后从楼梯间到达平台。d区车辆主要停放在夹层汽车库，有坡道和楼梯与平台连接(见图4)。在出入口设置方面，物业开发出入口的设置与车辆段出入口相互独立。由于车辆段北侧试车线的设置，b区无法与北侧规划道路地面相接。6m平台处设置一个车行坡道与规划道路相连，同时设置坡道通向盖下的汽车停车库。c区域设有一个车行坡道与南侧的金银潭大道相接，在中间位置设有一座人行天桥与地面相连。商业区南侧设有架空平台直接与预留车辆段地铁站连接，方便人们的出行。d区东南侧设置车行坡道连接金银潭大道，中间位置设有一座人行天桥与地面相连。消防车可通过3个进出上盖区域的坡道进入上盖区域(b，c，d区各1个)。同时上盖区域内部道路均可通过消防车，使其形成环道，平时实施车辆管理。
建筑消防设计。
既有的建筑设计防火规范对厂房和民用建筑的消防问题分别进行了规定，但是没有对厂房和民用建筑叠加在一起，如何进行消防设计做相关规定。常青车辆段的消防设计参考国内外相关案例进行设计，并报请主管部门组织专家进行审查。盖下建筑按建筑防火规范进行设计，建筑单体尽量靠近室外道路设置。由于调机库位于盖下的中间位置，因此设置了直通上盖平台的`单独疏散楼梯。盖上建筑按现有规范进行设计，上盖平台可进入消防车，视为安全地面。人员疏散至室外平台，即可以认为安全疏散。上盖平台采用钢筋混凝土设计，连接上盖平台上下的所有管井及通道都进行了防火封堵设计。
物业开发与车辆段的相互影响。
1车辆段对开发的影响。
地铁车辆段是一个工业建筑群，具有自身的工艺要求。建筑的工艺布局影响物业开发的使用范围。轨道的限界要求决定了建筑柱网的布置，盖下柱网的布置对上盖开发的布局和结构有限制作用。生产厂房的吊车决定了上盖平台的高度设计。常青车辆段开发设计过程中，考虑到联合车库的结构跨度较大、平面布置较复杂，因此只对停车列检库进行了上盖开发。入库咽喉区轨道交叉密集，无法落柱，仅对出入段区域轨行区进行上盖开发。车辆段的生产运营会对小区的居住环境产生一定的影响。首先，小区与外部的交通联系不是非常紧密;其次，生产过程中产生的噪声、振动等对居民有一定的影响;最后，车辆段作为工业建筑，建筑造型以及绿化对居住景观有一定影响。
2开发对车辆段的影响。
由于物业开发的引入，使得车辆段设计变得异常复杂。一方面，上盖开发的设计要求停车列检库采用混凝土结构设计，延长了建设周期。上盖平台阻碍了停车列检库的自然通风和自然采光，只能借助机械通风和人工照明，增加了运营成本。上盖的二期开发过程中，会对车辆段的运营产生一定的影响。另一方面，上盖物业开发的设计节约了城市用地，提高了土地的附加值，同时促进了局部的城市发展。
结语。
常青车辆段项目目前已投入使用，上盖平台及以下部分已经建成，上盖开发部分进行了预留。车辆段进行上盖物业开发，在方案上是完全可行的。车辆段与物业开发之间关系复杂，相互制约。设计初始阶段，应该同时启动设计，与地铁公司、开发建设方、市政、消防、规划等管理部门充分协调，重点解决消防、交通组织等问题，同时应该考虑开发的成本问题。