范文范本能够为我们提供写作思路和结构，使我们的作品更加规范和有条理。在参考范文范本的过程中，大家可以借鉴其中的思路和表达方式，加以运用和创新。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇一
[1]邹胜勇.面向可持续发展的城市总体交通结构优化[j].交通运输系统工程与信息，，6(2)：108.
[2]davidbayliss.世界范围的城市交通可达性现状(英文)[j].tri杂志(交通版)，2019(2)：17—18.
[3]樊颖玮.城市交通可持续发展问题的思考[j].交通与运输，2019(2)：67.
[4]全永棠，孙壮志.关于brt与轨道交通的理性思考[j].交通运输系统工程与信息，2019，6(2)：117.
[5]孙章.城市轨道交通的世纪回眸[j].上海交通运输，2019(3)：14.
[6]，.可持续城市交通：理念，政策与方法(英文)[j].asce，2019(6)：76—77.
[7]施仲衡.城市轨道交通技术发展战略探讨[j].都市快轨交通,2019,7(4):4-8.
[13]董焰/单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[j].城市轨道交通研究,2019:6-9.
[15]秦国栋.期城市轨道交通发展的思考[j].城市交通,2019,4(2):1-5.
[16]陈蓓.国外城市轨道交通发展规模研究[d].北京交通大学,2019.
[17]谢仁德.城市轨道交通系统型式选择研究[d].北京交通大学,2019.
城市轨道交通论文（通用16篇）篇二
中共中央党校（国家行政学院）是党中央培训全国高中级领导干部和优秀中青年干部的学校，是研究宣传习近平新时代中国特色社会主义思想、推进党的思想理论建设的重要阵地，是党和国家哲学社会科学研究机构和中国特色新型高端智库，是党中央直属事业单位。以下是为大家整理的关于,欢迎大家前来参考查阅！
第一章总则。
第一条为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。
第三条城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。
第二章基础管理。
第五条运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。
第六条运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
第七条运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。
车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。
第九条运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
第十条运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。
第三章客运组织。
第十一条车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。
第十二条车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。
末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。
列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。
第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。
发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。
客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。
第十五条车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。
对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。
第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。
第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。
第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。
第四章客运服务。
第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。
第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。
第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。
列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。
第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。
自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。
电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。
第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。
自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。
第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。
车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。
第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。
列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。
第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。
第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。
第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。
第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(atm)、自动售货机等便民服务设备。
第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：
(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
(四)服务改进的举措和计划。
第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。
城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。
第五章乘客行为规范。
第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。
按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。
(五)向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
(六)损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统；
(七)损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
(八)在车站、列车内吸烟，点燃明火；
(九)在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
(十)影响运营安全的其他行为，
(一)在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
(四)骑行平衡车、电动车(不包括残疾人助力车)、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列车内进食(婴儿、病人除外)；
(六)随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
(七)在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。
第三十七条发生突发事件需要疏散时，乘客应服从工作人员指挥和引导有序疏散，
第三十八条提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，提倡主动给老，弱、病、残，孕、怀抱婴儿的乘客让座和提供方便。
第三十九条城市轨道交通运营主管部门应按照本章上述条款要求，结合实际制定本地城市轨道交通乘客乘车规范。乘客应遵守乘车规范，听从车站工作人员的合理指示和要求，文明有序进站、乘车，自党维护车站和列车整洁，爱护城市轨道交通设施设备，维护良好公共秩序。
拒不遵守乘车规范的，运营单位有权予以制止，制止无效的，应报有关部门依法处理。
第六章服务监督与提升。
第四十条运营单位应当制定本单位客运服务质量标准，建立内部服务质量监督、检查、考核机制，不断改进服务质量，提升乘客出行体验。
第四十一条城市轨道交通运营主管部门和运营单位应当建立健全乘客沟通机制，通过公众开放日、接待日、“两微一端”等形式开展乘客交流活动，向乘客介绍客运组织和服务举措，了解公众诉求和意见建议，及时回应乘客关切。鼓励邀请“常乘客”或者乘客督导员参与服务质量监督工作。
第四十二条城市轨道交通运营主管部门应当对运营单位客运组织与服务工作进行监督检查，每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，督促运营单位不断改进服务。
第七章附则。
第四十三条本办法自2020年4月1日起实施，有效期5年。
随着经济技术的不断发展，社会不断发展进步，城市化水平不断优化，城市拥堵也给人们造成了许多不便，如何改善人们的衣食住行，让人们的出行幸福感提升，是我们所要考虑的。随着轨道交通用户化需求的不断提升，我国轨道交通行业在不断发展，为了轨道交通的不断发展，需要重视轨道交通市场的营销。下面就主要从轨道交通行业的特点、我国轨道交通行业的现状以及轨道交通行业外企产品在中国市场的营销策略分析等展开探究。
轨道交通市场由于自身的特点，比较封闭、门槛相对较高，特别是铁路运输等行业对安全性的要求更加高。当然，进入轨道交通行业的产品需要有非常严苛的审核体系与运营考核，在轨道交通行业领域，外企产品进入市场更加需要拥有自己的品牌优势，需要根据轨道交通行业的特点，合理制定相应的营销策略。轨道交通市场需要进行更加有序的优化与整理。
在现阶段，随着社会发展的不断进步，城市化水平不断提高，城市交通拥堵问题给人们造成了很多不便。轨道交通行业的发展在近些阶段遇到了发展的高峰期，这在一定程度上说明经济的发展促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通的运营线路在不断发展，但是相比发达国家，我国的轨道交通发展还是不够完善，城市轨道交通仍然处于上升的阶段，国内需求不断强烈，产业发展整体态势也在不断发展之中。
3.1整体规划性不强。
在轨道交通不断发展的过程中，出现了产品结构单一的缺点。城市的土地利用与轨道交通还没有很好地结合起来，轨道交通发展缺乏深度的融合，在具体的设计层面缺乏相应的融合，轨道交通的手续比较复杂，后续工作也会受到影响。
3.2资金压力比较大。
在目前我国城市轨道交通建设过程中，交通发展模式还比较单一和传统，主要还是政府运营，面临非常大的资金压力，虽然政府在积极推进开展多种融资方式，与社会资本相结合，但由于工程比较巨大，社会资本参与程度不够，不能满足轨道交通建设，不利于轨道交通建设的进一步发展，也不能在短时间内促进轨道交通建设的发展。
3.3土地开发程度不够。
在土地开发程度上，轨道交通运营建设存在很多的困难。有些轨道交通的线路比较复杂，轨道交通运营存在一定的风险与困难，很多地区的土地在建设开发之前都已经被相关政府收购，很难用于轨道交通的亏补和开发，很多地区的土地不是建设用地，调整的难度比较大，很多地区的土地占补指标比较紧张，轨道交通公司需要用公平的市场价格来进行土地的获取，这也在一定程度上阻碍了土地的开发与利用，不利于可持续发展。
3.4人才缺乏保障。
在我国城市轨道交通运行过程中，需要很多有经验的高层次人才和从业经验丰富的人员来进行城市轨道交通方面的培训。这又需要非常多的时间，轨道交通行业刚刚起步，很多体制机制不够完善，轨道交通人才留不住，也在一定程度上影响着建设运营的进程与管理。
4.1先入为主，抓住前期平台的机会。
我国铁路产品在规划初期，主要是利用技术转讓等形式来进行前期平台的营销策略分析，在外企产品通过国际体现在主要平台的运用上面，在技术转让时期要加强外资产品的进入，外资产品的进入无疑是在国内铁路市场开拓方面占得先机，这样外资产品取得了巨大的成功，在公司发展的初期，要充分利用前期平台的机会让企业获得事半功倍的效果。比如，可以采用先入为主的连带效果让外资企业获得比较大的成功，比如福伊特公司、克诺尔公司等，要充分利用前期平台进入的机会，加强企业的宣传促进工作。
要快速占领市场，不断树立品牌形象，提高企业的利润率，促进企业的不断发展，在新项目的实施过程中，面临竞争者的竞争要提供更多的砝码。
4.2充分利用技术优势，主导市场规则的制定。
在外资企业进入国内市场之后，要根据自己的产品优势来进行相应行业标准的制定，设置相关的贸易壁垒，防止竞争者的不断涌入，门槛的提高有利于避免中国市场陷入价格竞争当中，尤其是面对市场之前的空白，比如高铁等新兴行业，要利用自身的技术标准来制定自身产品，推动产品的标准化与品牌化，有效设定相关门槛，保证自己的产品优势，完善客户的产品需求。
随着中国轨道交通行业的不断发展，产品的竞争力也在不断加大，中国铁路产品不仅仅是出口到发展中国家，还出口到许多欧美等发达国家。由于发达国家的门槛都比较高，我国承包商又缺乏一定的产品和经验，作为外资企业，可以充分利用自身在市场领域获得的优势来加强与铁路部门的合作，形成合作，获得更大的话语权，保证自己的产品能够顺利进入相关市场，促进自己产品优势。
4.3搭建综合性立体营销网络。
在轨道交通行业，铁路系统对各部门供应商的要求比较严格，需要完善各个部门的售货能力、售后服务能力，外资产品如果想要在国内长期发展，就需要建立比较完善的销售网络，包括销售前和销售之后。对于产品的销售，需要建立客户的第一印象，加强客户对产品的信心。
外资产品需要好的管理团队，在不同的阶段投入足够的专业人员保证项目的执行，有利于项目更好地运行，如果有好的明星项目，可以给接下来的市场打下坚实的基础，铁路系统用户需要持续关注同行的业绩和营销策略。实现良性竞争，保证外资企业的有序进入。
比较优质的售后服务也是项目执行的一部分，快速的售后支持可以充分建立与客户间的联系，不断加强客户的关注度，促进产品销售的有序化。许多外资企业通过比较成熟的售后服务能够快速占领市场。但是也有很多企业由于售后服务不够到位，引发客户不满，不利于产品的可持续发展。更严重的是，由于产品故障会导致列车出现延误，所产生的负面效应会被持续放大，不利于企业的可持续发展。当然，与客户之间的沟通、交流是必不可少的，供应商的发展壮大离不开客户的信任与支持，要进一步考虑与客户之间建立更加密切的合作形式，加强共同研发力度，不断促进双方合作与发展，加强双方依赖程度，促进外企的不断发展，促使外企在我国轨道交通行业扎根。
在轨道交通行业发展过程中，轨道交通行业由于自身技术的不断发展，良好的、优质的营销策略能够在很大程度上决定产品的可持续发展。要抓住时机，制定良好的行业标准来促进产品的不断提升，不断稳固自己与客户的关系，树立品牌的影响力，促进企业的可持续发展。
《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》是为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求制定，由中华人民共和国交通运输部印发的管理办法。
《办法》明确了影响运营安全的10类禁止性行为，以及影响秩序的7类约束性行为，要求乘客在疏散时服从工作人员指挥和引导，提倡文明乘车美德等。
2.擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
5.向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
6.损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统席；
7.损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
8.在车站、列车内吸烟，点燃明火；
9.在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
10.影响运营安全的其他行为。
1.在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
4.骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列车内进食（婴儿、病人除外）；
6.随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
7.在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。（交通运输部）。
摘要：本世纪以来，人口与汽车的数量骤增。由于土地资源的有限性，普通道路交通形式无法解决平面交叉、空间冲突等固有问题，道路交通拥堵严重影响了市民的正常出行，同时带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，是制约城市发展的重要瓶颈。发展城市轨道交通工程建设是有效解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。
2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。
城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。
我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。
城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊（charlespearson）鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（metropolitanrailway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。
1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统，到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。
1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。
世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除;然后汽车成了城市交通的主角;到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。
总结：城市轨道交通建设周期长、投资巨大，与社会民生关系密切，对城市发展有极强的影响与引导作用，广泛受到各级政府和社会公众的关注。目前，国外发达国家将城市轨道交通与城际铁路、高铁等形式衔接起来形成现代化的交通网络。尽管我国城市轨道交通事业较发达国家起步晚，但发展迅猛、规模浩大。新世纪以来，我国加大了城市轨道交通建设力度，各大城市陆续出台了以地铁、轻轨等轨道交通形式为主的公共交通网近、远期规划，城市轨道交通进入飞速发展时期。
参考文献：
[1]杨永平，边颜东，周晓勤.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[j].城市轨道交通研究，2013，（10）：1-6.
随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。
由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。
在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。
城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：
1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。
1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。
1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。
1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。
城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。
同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。
从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑ppp模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。广义的ppp泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的ppp可以理解为一系列项目融资模式的总称。ppp是指一个大的概念范畴，具体表现为bot、tot、dbfo等多种不同模式。ppp模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。
城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。
【参考文献】。
［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［j］.2008年上海轨道交通建设青年科技论文集,2008:9-10.
大家好。我叫于xx，来自维修七项目部，在地铁工作了七年，现任维修七项目部经营副经理。
说起梦想，她驻留在每个人心底，我们将其作为目标，是让自己积极生活的原动力。我认为想要梦想变为现实，就要化梦想为动力，一步一个脚印，踏实前进。
大学毕业后，进入北京地铁通号分公司工作。入职后我被分配到afc车间。当时afc专业还使用pos机检票，设备结构和原理比较简单。我每日的工作就是跟着师傅们巡视八通线各站的pos机运行状态，发现故障处理。那段时间，我没事的时候总是想，我这一辈子要是天天都干这一件事儿，未免太无聊了。眼界的狭隘使得我失去了奋斗目标。有一天我回家和爸妈说了自己的想法，老爸的一句话点醒了我，“成就不在于高低，而在于我们能否在平凡的岗位上经受磨练，不断突破和超越自我”。于是我对父亲说，“爸您放心吧，闺女不会让您失望，我一定会在地铁岗位中干出一番事业”。自此我拥有了自己的梦想，那就是做好本职工作，保障乘客利益，服务社会。
待到10号线新线开通，我毅然报名。当时班长和班组里的师傅们说“新线开通，环境恶劣，那苦你一个女孩子吃不了的”。但我总觉就这样日复一日的生活不甘心，既然有选择的机会，就要趁着年轻多尝试，开阔视野，才能使自己羽翼丰满。
初到10号线筹备组，我积极和师傅们逮住一切能到现场跟踪设备安装调试的机会学习，工作之余大量查看各种技术规格书和资料文档，学习设备原理。我以积极的态度和良好的专业知识，为自己争取了一个磨练的机会——建立一个afc专业测试小组。我带着6名对afc设备毫无维修经验的新员工，在车站开始了为期6个月的测试工作。那时车站条件艰苦，没有开通手机信号，而且不具备动车条件，我们就乘公交往返。每天我们8点下站，晚上7点多才从地下上来。一下站就是一整天，和外界失联，都是晚上9、10点钟到家。遇到联合测试，常常深夜才回家，周末加班更是家常便饭。我的生活完全被忙碌的工作所占据。家人开始不解，在父母心中的国企还是上班看看报纸喝喝茶的老黄历了。妈妈开始质疑的问我，“你是去上班了吗”，我只好忍着一肚子委屈哄妈妈，然后继续忙碌。那年妈妈生日，正值周末，本说好家庭聚会，但测试任务紧张，我便提出晚饭时间回家，早晨再去车站看看。我一早按时下站，组织人员又是测试加维修设备，又是核对后台数据，一忙起来便忘了晚饭时间。到家又是晚上10点多了，一进小区就能看见我家客厅还亮着灯，进门后看妈妈还在客厅等着我，妈妈原本脸上生气的表情，在看到我疲惫的身躯后，顿时烟消云散，化作了一团暖意，起身给我准备晚饭。家人的关心体现在无数细节上，妈妈总是不放心的叮嘱我，打车要记车牌号，让我给她发信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的关心支持着我努力工作，让我觉得自己的敬业不仅是为了自己的小家，更是为了服务乘客、服务社会。
由于afc专业是一个新兴行业，一切从零开始，我们的经验全部来自前期调试过程的积累。在10号线开通在即的时候，我被破格任命为afc专业主管。在专业主管的岗位上，我的工作重心由管理好自己转向管理好全线的afc设备和提升全员技术能力。
记得那年十一国庆保障期间，安贞门车站服务器故障。以前其他车站也出现过服务器故障，但都是双硬盘中的一块有问题，或者硬件故障，更换板件就恢复了。这次是服务器的双硬盘都出现了坏道，需要重新安装操作系统、数据库等软件。而此前项目部没有人独立安装过车站服务器的数据库。我从早晨8点到车站就开始边上网查询安装数据库的资料，边联系厂家技术工程师。但由于是十一小长假期间，厂家维修工程师不在北京。眼看已经下午5点了，故障还是没有修复。这是我第一次体验到故障的紧迫感，车站数据都无法上传中心。段调和项目部调度多次催促要在运营日结束前恢复数据上传。为了修复故障，我联系了一位休假的数据库工程师，为我提供电话支持。就这样，我一遍遍在键盘上输入着代码，一次次联机试验，网络恢复、中断、恢复……终于结合上网搜索到的资料和工程师的远程指点，经过一天的奋战，在晚上12点多修复了故障，重传了车站数据。此次故障后，我梳理了车站服务器系统安装和软件配置的流程，并举一反三，为维修人员编写了同类故障的处理流程。这次艰辛的故障处理，使得我找到了工作的自信。
我筹备结婚的时候，正值10号线afc故障高发，原本充实忙碌的工作变得像压缩到极致的弹簧，随时可能崩溃。那段时间，是我第一次在工作中感觉招架不住。我想休假，想逃离这艰苦的工作状态，可这时脑海里浮现出了当初答应父亲的承诺——这正是磨练自己的好机会，我要在这种磨练中寻找突破口，超越自我!想到这儿，我决定放弃休假。白天组织人员进行设备整治，夜间定期跟班作业。在坚持不懈的努力下，最终故障得到了下降，我感觉自己又在磨练中成长了一步。
在任技术主管工作期间，我还积极响应建设六型地铁的号召，参与创新型维修工作，我带领技术骨干多次获得公司技术改进成果奖，共计节约维修资金32.6万元。我不仅努力学习设备的维修技术，还有意识的培养自己的管理能力。
在今年公司组织的中层干部公开竞聘中，我顺利通过笔试、测评、面试层层选拔，成功竞聘维修七项目部经营副经理一职。这主要归功于，在基层的历练，让我不断的突破和超越自我，一天天的在成长、进步，从没忘记过当初的诺言。在中层干部岗位上，我开始从技术工作向管理工作转变。以此为转折点，要求我看待工作的眼界要逐步拓宽，在落实工作中要具备强烈的责任心和用于担当的魄力。
作为公司的一名基层管理者，面对更多更复杂的工作，我要为自己，也为公司树立清晰的企业愿景。通过个人奋斗实现自己的目标、梦想，来完成公司的未来发展，服务社会，富强祖国。我在走上新岗位的那天就告诫自己，在做好项目部经营管理工作的同时，不能放松了政治理论学习和业务学习，加强政治学习是我们做好中层干部的关键，业务学习方面，我除了以前从事的afc专业，还要从零学起通信、信号两大专业。为了打造通号专业优秀维修服务商的企业愿景，看家本领维修技术是不能丢的。此外，还要加强对管理工作的学习，为项目部、为企业做出更大贡献，践行我的承诺。
第一章总则。
第一条为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。
第三条城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。
第二章基础管理。
第五条运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。
第六条运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
第七条运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。
车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。
第九条运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
第十条运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。
第三章客运组织。
第十一条车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。
第十二条车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。
末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。
列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。
第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。
发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。
客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。
第十五条车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。
对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。
第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。
第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。
第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。
第四章客运服务。
第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。
第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。
第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。
列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。
第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。
自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。
电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。
第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。
自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。
第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。
车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。
第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。
列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。
第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。
第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。
第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。
第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(atm)、自动售货机等便民服务设备。
第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：
(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
(四)服务改进的举措和计划。
第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。
城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。
第五章乘客行为规范。
第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。
按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。
(三)携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇三
乘客须持有效车票乘车。
(一)按序排队购票。免费乘坐和享受票价优待的乘客，须主动出示有效证件。禁止持伪造优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件乘车。
(二)持单程票乘车，应在购票车站上车，限乘单程一次，当日运营时间内进站有效，出站时车票由出站闸机收回;持储值类车票乘车，车费由出站闸机自动扣除。进站乘车实行一人一票制。
(三)乘客持票通过闸机进入付费区后，应在规定时间内通过闸机离开付费区，超时的按出闸线网最高单程票价补交票款;乘车超程的，出站时应补缴超过部分票款;超时又超程的，按收费高的进行补票。
(四)进入进站闸机后遗失车票，应按出闸线网最高单程票价补交票款;无票乘车或持过期车票乘车的，应按出闸线网最高单程票价补交票款，并按照应补票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的儿童应当有成人陪同乘车;一名成年购票乘客可免费携带一名身高1.3米以下(含1.3米)的儿童乘车，超过一名的，须按超过人数购票。
乘客须遵守乘车规定。
(一)候车时应自觉排队，禁止越过安全线，禁止倚靠屏蔽门。
(二)乘车时应当先下后上，从车门两侧依次登车，留意列车与站台间的空隙。
(三)列车到达终点站，乘客应全部下车。
(四)列车因故不能继续运行时，应服从工作人员的指引换乘其他交通工具。
乘客应自觉保持地铁车站、车厢内的环境卫生，维护公共秩序，禁止下列行为。
(一)在车站、列车或者其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品等。
(二)在车站或者车厢内吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔果皮、纸屑、包装物等。
(三)在车站或者车厢内躺卧、多占及踩踏座位、追逐打闹、大声喧哗或者弹奏乐器、播放音乐干扰他人等不雅行为。
(四)在车站或者车厢内乞讨、演艺、派发印刷品(广告)，擅自摆摊设点、从事销售活动等。
(五)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车。
(六)在车站范围或车厢内饮食。
(七)携带重量超过20千克或者外部尺寸长宽高之和大于1.2米的大件行李乘坐自动扶梯。
(八)强行上下车，强拉、敲打屏蔽门、安全门及车门或者阻挠其正常开关;随意启动消防、紧急停车设备。
(九)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域。
(十)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、安全门、屏蔽门等设施。
(十一)在车站出入口外停放车辆、堆放杂物、乱设摊点等妨碍乘客通行和救援疏散的行为。
(十二)在通风亭(井)、冷却塔外侧五米内堆放和晾晒物品。
(十三)在通风口、车站出入口、高架桥五十米范围内存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性物质或者传染病病原体等危险物质。
(十四)损毁轨道交通范围内的各项设施、设备，移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、安全标志等。
(十五)其他影响城市轨道交通运营秩序和安全运营的行为。
禁止赤脚、赤膊、醉酒者、烈性传染病患者或健康状况危及他人安全者进站、乘车;行动不便者、精神病患者等应当由其监护人或者其他健康成年人陪同乘车。
乘客应当按照有关规定接受并配合安全检查。不接受安全检查的，安全检查人员可拒绝其进站乘车;拒不接受安全检查并强行进入车站或者扰乱安全检查现场秩序的，安全检查人员可制止并报公安机关依法处理。
相关解读：
不允许饮食出于行车安全考虑。
本次征求意见稿中，关于禁止在车站范围或车厢内饮食(婴儿饮食除外)的规定引发一些争议。不少市民认为，轨道交通1号线开通后，上班族是乘坐轨道交通的.主力军，为了赶时间，很多时候只能在乘车期间吃早餐。
对此，市交通运输局客运管理处负责人马军表示，在车站和车厢内饮食可能出现异味，影响其他乘客;同时，遗落的食物残渣易招引老鼠，老鼠可能撕咬线缆等设施，引发行车事故。
交通运输部门负责人倡导市民不要将食物和水等饮品带入地铁站，即使带进去了，也是不允许食用的。
一个成年人只能免费携带一个孩子。
针对关于携带超过1名1.3米以下儿童需购票的问题，有市民认为是不是可以更加人性化，比如有妈妈带着双胞胎乘车。马军解读道，只允许一名成年购票乘客免费携带一个孩子，主要是出于安全方面的考虑，在人多拥挤的情况下，一名成年人携带多名儿童乘车既不方便，也存在安全隐患。
不过，目前，我国大多城市对免费乘坐地铁的儿童身高标准限制在1.2米以下(含)，而合肥将免费乘坐的身高门槛放宽至1.3米以下，主要考虑到现在儿童成长发育较快。
进入付费区后120分钟内须离开。
征求意见稿中规定：乘客持票通过闸机进入付费区后，应在规定的时间内通过闸机离开付费区，超时的按出闸线网最高单程票价补交票款。
超时应该如何界定?合肥城市轨道交通公司运营分公司副总经理胡勇健给出了解释，出闸线网最高单程票价并非仅指1号线全程最高票价，打个比方，待2号线开通后，如果乘客先坐1号线，再换乘2号线超时出来，此时就要按照2号线最高单程票价补票。
轨道交通1号线运营规定，乘客持票进入付费区后120分钟内即要离开，轨道线路成网后，也就是说待2号线和3号线开通后，时间将调整至180分钟。不过，这将根据运营情况进行调整。
马军介绍，合肥轨道交通1号线共23个站点，单程运营时间约52分钟，120分钟能保证乘客有充足时间进出轨道站，乘客如果在站内滞留时间过长，就有可能存在与乘车无关的行为(例如发广告、摆摊设点等)，影响轨道运营管理。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇四
中国铁路总公司，北京市、天津市、河北省发展改革委：
中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省人民政府联合报来《关于报送京津冀城际铁路网规划修编方案(20xx-2030年)的函》、中国铁路总公司办公厅《关于补充报送京津冀城际铁路网规划修编方案(20xx-2030年)的函》收悉。经商京津冀协同发展领导小组办公室，现批复如下：
一、为贯彻落实京津冀协同发展战略部署，推进京津冀区域交通一体化发展，构建以轨道交通为骨干的城际交通网络，原则同意京津冀地区城际铁路网规划修编方案。
二、规划方案。
(一)规划范围。北京市、天津市和河北省。
(二)发展目标。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，到20xx年，与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5～1小时通勤圈，京津保0.5～1小时交通圈，有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。远期到2030年基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。
(三)建设期限和内容。到20xx年前实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。远期根据京津冀协同发展战略需要，具备条件的项目经论证后可适时启动。
三、规划实施。
由中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省共同负责组织规划实施、项目建设和运营管理，充分发挥京津冀城际铁路投资公司作用。项目建设坚持政府指导、多渠道筹资的原则，鼓励市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设和运营。加强运营管理，做好土地和车站综合开发，努力提高项目财务效益。
四、下阶段工作。
(一)分步实施、突出重点。优先实施对推进北京非首都功能疏解、促进京津冀协同发展具有重要作用的项目，规划中其他项目可结合城市群产业、人口布局调整合理优化建设方案，适时启动前期工作。
(二)把握好建设标准和方案。结合线路条件、客流特征、运输服务等，选择适宜的建设标准。工程建设以经济、适用为原则，优化建设方案，尽量采用地面或高架方式敷设，合理控制工程造价。在技术经济合理的条件下，尽可能在线路规划范围内10万及以上人口的城镇设站。
(三)优化交通一体化衔接方案。统筹做好与城市轨道交通、铁路、民用机场的衔接协调，打造铁路、公路、航空、城市交通于一体的综合交通枢纽，新建或改扩建综合客运枢纽，不同交通方式之间的换乘时间原则上不超过10分钟。
(四)落实资金筹措方案。创新投融资模式，探索多元化投资渠道。进一步落实项目资本金来源，细化年度资金平衡方案，提出切实可行的运营补亏方案。
(五)重视节约资源和保护环境。集约利用土地，注重保护生态环境，提高能源利用效率，促进可持续发展。
(六)项目审核按照国务院有关规定办理，规划实施进展等有关情况要及时报告我委。
国家发展改革委。
20xx年11月18日。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇五
[2]高微.经济视角下交通运输管理的问题与对策[j].企业改革与管理，2017,（07）：210+216.
[3]郭延永，刘攀，吴瑶，马超群.城市轨道交通单线服务水平评价方法与应用[j].合肥工业大学学报（自然科学版），2017,（03）：384-389.
[10]李彬娴.刍议城市轨道交通运营成本控制[j].科技创新与应用，2017,（07）：275.
[12]张海涛.传递交通广播的爱心力量[j].中国广播电视学刊，2017,（03）：7-8.
[13]张琛.基于did模型的交通运输业营改增政策效果研究[d].哈尔滨理工大学，2017.
[19]钟洋，胡碧松，谭波，张涵玥.基于交通可达性的新兴高铁枢纽城市旅游发展响应研究--以江西省上饶市为例[j].资源开发与市场，2017,（02）：238-243.
[24]陈蔚敏.交通运输发展与环境保护探析[j].科技展望，2017,（05）：293.
[33]武超群，裴玉龙，高敬鹏.城市轨道交通网络交通供需调节能力分析[j].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2017,（01）：22-26+31.
[34]宁滨，刘朝英.中国轨道交通列车运行控制技术及应用[j].铁道学报，2017,（02）：1-9.
[38]黄元利.交通建设资金的管理问题与优化建议[j].企业改革与管理，2017,（03）：71+131.
[42]张斌.轨道交通预制箱梁架设设备的维修与保养[j].现代制造技术与装备，2017,（02）：109+111.
[45]肖玉兰，王俊彪，赵方.基于交易成本经济学的城市轨道交通装备制造业产业链纵向整合模式研究[j].铁道经济研究，2017,（01）：39-43.
[47]黄雅纯，殷越铭，包晓洁.小区结构规划与周边道路交通发展的协调性研究[j].中国集体经济，2017,（04）：7-8.
[48]禹丽.浅谈城市轨道交通工程投标报价与风险控制[j].城市道桥与防洪，，01：147~149+14.
[49]刘丹.城市轨道交通工程造价控制分析[j].铁道工程学报，2014，06：104~108.
[50]张梦婕.简析城市轨道交通工程投标报价与风险控制[j].智能城市，，04：170.
[51]贾崇强.城市轨道交通运营安全风险预测研究与应用[d].天津职业技术师范大学，2014.
城市轨道交通论文（通用16篇）篇六
据市铁路办相关人士介绍，合六城际铁路是皖江城市带城际轨道网的骨干线路，是服务于新桥国际机场与空港新城的快速城际轨道交通。项目的规划建设对于进一步完善区域综合路网结构，促进合六地区及皖江城市带经济社会发展等具有推动作用。
目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。
记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。
全省11个市都将通有城铁。
按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为20xx~20xx年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。
具体项目依次为，合肥—新桥国际机场—六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州—蚌埠—滁州—南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵—繁昌—芜湖—江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖—含山—和县—马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。
国家发展改革委。
20xx年11月1日。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇七
新公布的《合肥市城市轨道交通乘客守则》将于12月20日起施行，那么下面就随cn人才网一起来了解下相关内容吧。
第一条为加强本市轨道交通运营安全管理,保障运营秩序，营造安全、便捷、和谐的乘客乘车环境，依据《合肥市城市轨道交通管理办法》等规定，制定本守则。
第二条凡进入本市城市轨道交通运营区域的人员，均应遵守本守则。
第三条乘客应当按照有关规定接受并配合安全检查。不接受安全检查的，安全检查人员可拒绝其进站乘车;拒不接受安全检查并强行进入车站或者扰乱安全检查现场秩序的，安全检查人员可制止并报公安机关依法处理。
第四条乘客禁止携带以下物品进入车站或其他地铁设施：
(一)枪支、弹药或者弩、匕首等国家规定的管制器具(公务执行除外)。
(二)爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、易燃性物质或者传染病病原体等危险物品。
(三)易污损、有明显异味、无包装易碎和尖锐的物品，以及其他影响乘车安全和环境的物品。
(四)充气气球、锄头、扁担、铁锯、铁棒、运货平板推车、非折叠自行车(已折叠且符合行李规范的折叠自行车除外)等有事故隐患或影响应急逃生的物品。
(五)重量超过30千克、外部尺寸长宽高之和超过1.8米或者体积超过0.15立方米的物品。
(六)活禽畜以及犬、猫等动物(警犬、导盲犬除外)。
(七)法律、法规规定的其他禁止携带物品。
第五条乘坐轨道交通的乘客须持有效车票乘车，并遵守以下规定：
(一)按序排队购票。免费乘坐和享受票价优待的乘客，须主动出示有效证件。禁止持伪造优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件乘车。
(二)持单程票乘车，应在购票车站上车，限乘单程一次，当日运营时间内进站有效，出站时车票由出站闸机收回;持储值类车票乘车，车费由出站闸机自动扣除。进站乘车实行一人一票制。
(三)乘客持票通过闸机进入付费区后，应在规定时间内通过闸机离开付费区，超时的按出闸线网最高单程票价补交票款;乘车超程的，出站时应补缴超过部分票款;超时又超程的，按收费高的进行补票。
(四)进入进站闸机后遗失车票，应按出闸线网最高单程票价补交票款;无票乘车或持过期车票乘车的，应按出闸线网最高单程票价补交票款，并按照应补票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的儿童应当有成人陪同乘车;一名成年购票乘客可免费携带一名身高1.3米以下(含1.3米)的儿童乘车，超过一名的，须按超过人数购票。
(六)符合市物价部门规定的乘车优惠群体，凭有效证件享受乘车优惠政策。
第六条禁止赤脚、赤膊、醉酒者、烈性传染病患者或健康状况危及他人安全者进站、乘车;行动不便者、精神病患者等应当由其监护人或者其他健康成年人陪同乘车。
第七条乘客应遵守以下乘车规定：
(一)候车时应自觉排队，禁止越过安全线，禁止倚靠屏蔽门。
(二)乘车时应当先下后上，从车门两侧依次登车，留意列车与站台间的空隙。
(三)列车到达终点站，乘客应全部下车。
(四)列车因故不能继续运行时，应服从工作人员的指引换乘其他交通工具。
第八条乘客应自觉保持地铁车站、车厢内的环境卫生，维护公共秩序，禁止下列行为：
(一)在车站、列车或者其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品等。
(二)在车站或者车厢内吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔果皮、纸屑、包装物等。
(三)在车站或者车厢内躺卧、多占及踩踏座位、追逐打闹、大声喧哗或者弹奏乐器、播放音乐干扰他人等不雅行为。
(四)在车站或者车厢内乞讨、演艺、派发印刷品(广告)，擅自摆摊设点、从事销售活动等。
(五)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车。
(六)在车站范围或车厢内饮食。
(七)携带重量超过20千克或者外部尺寸长宽高之和大于1.2米的大件行李乘坐自动扶梯。
(八)强行上下车，强拉、敲打屏蔽门、安全门及车门或者阻挠其正常开关;随意启动消防、紧急停车设备。
(九)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域。
(十)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、安全门、屏蔽门等设施。
(十一)在车站出入口外停放车辆、堆放杂物、乱设摊点等妨碍乘客通行和救援疏散的`行为。
(十二)在通风亭(井)、冷却塔外侧五米内堆放和晾晒物品。
(十三)在通风口、车站出入口、高架桥五十米范围内存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性物质或者传染病病原体等危险物质。
(十四)损毁轨道交通范围内的各项设施、设备，移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、安全标志等。
(十五)其他影响城市轨道交通运营秩序和安全运营的行为。
第九条乘客因自身健康问题或故意、过失造成自身伤害事故等行为，由其自行承担责任;因乘客原因造成地铁运营损失或伤害他人的行为，由其承担相应责任。
第十条乘客应提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，主动给老、幼、病、残、孕以及怀抱婴儿或者有其它需要的乘客让座和提供方便。
第十一条轨道交通范围内发生突发事件或意外情况时，乘客应当保持冷静，服从现场工作人员指挥或按广播提示有序疏散。
第十二条乘客对轨道交通运营安全服务不满意的情况可向客服热线进行反映或投诉处理。
第十三条乘客不遵守城市轨道交通运营管理规定和乘客守则的，城市轨道交通经营企业可以拒绝其进站或者责令其离开城市轨道交通运营区域;违反法律法规规定的，应当依法移送相关部门处理。
第十四条本守则由合肥市交通运输局负责解释。自年12月20日起施行。
乘客须持有效车票乘车。
(一)按序排队购票。免费乘坐和享受票价优待的乘客，须主动出示有效证件。禁止持伪造优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件乘车。
(二)持单程票乘车，应在购票车站上车，限乘单程一次，当日运营时间内进站有效，出站时车票由出站闸机收回;持储值类车票乘车，车费由出站闸机自动扣除。进站乘车实行一人一票制。
(三)乘客持票通过闸机进入付费区后，应在规定时间内通过闸机离开付费区，超时的按出闸线网最高单程票价补交票款;乘车超程的，出站时应补缴超过部分票款;超时又超程的，按收费高的进行补票。
(四)进入进站闸机后遗失车票，应按出闸线网最高单程票价补交票款;无票乘车或持过期车票乘车的，应按出闸线网最高单程票价补交票款，并按照应补票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的儿童应当有成人陪同乘车;一名成年购票乘客可免费携带一名身高1.3米以下(含1.3米)的儿童乘车，超过一名的，须按超过人数购票。
乘客须遵守乘车规定。
(一)候车时应自觉排队，禁止越过安全线，禁止倚靠屏蔽门。
(二)乘车时应当先下后上，从车门两侧依次登车，留意列车与站台间的空隙。
(三)列车到达终点站，乘客应全部下车。
(四)列车因故不能继续运行时，应服从工作人员的指引换乘其他交通工具。
乘客应自觉保持地铁车站、车厢内的环境卫生，维护公共秩序，禁止下列行为。
(一)在车站、列车或者其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品等。
(二)在车站或者车厢内吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔果皮、纸屑、包装物等。
(三)在车站或者车厢内躺卧、多占及踩踏座位、追逐打闹、大声喧哗或者弹奏乐器、播放音乐干扰他人等不雅行为。
(四)在车站或者车厢内乞讨、演艺、派发印刷品(广告)，擅自摆摊设点、从事销售活动等。
(五)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车。
(六)在车站范围或车厢内饮食。
(七)携带重量超过20千克或者外部尺寸长宽高之和大于1.2米的大件行李乘坐自动扶梯。
(八)强行上下车，强拉、敲打屏蔽门、安全门及车门或者阻挠其正常开关;随意启动消防、紧急停车设备。
(九)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域。
(十)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、安全门、屏蔽门等设施。
(十一)在车站出入口外停放车辆、堆放杂物、乱设摊点等妨碍乘客通行和救援疏散的行为。
(十二)在通风亭(井)、冷却塔外侧五米内堆放和晾晒物品。
(十三)在通风口、车站出入口、高架桥五十米范围内存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性物质或者传染病病原体等危险物质。
(十四)损毁轨道交通范围内的各项设施、设备，移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、安全标志等。
(十五)其他影响城市轨道交通运营秩序和安全运营的行为。
禁止赤脚、赤膊、醉酒者、烈性传染病患者或健康状况危及他人安全者进站、乘车;行动不便者、精神病患者等应当由其监护人或者其他健康成年人陪同乘车。
乘客应当按照有关规定接受并配合安全检查。不接受安全检查的，安全检查人员可拒绝其进站乘车;拒不接受安全检查并强行进入车站或者扰乱安全检查现场秩序的，安全检查人员可制止并报公安机关依法处理。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇八
各位老师，各位同学：
大家好！我今天演讲的题目是：全国交通安全反思日——关注安全，一路走到安森！
说到死亡，人们往往会联想到战争。两千万人在第一次世界大战中丧生。第二次世界大战中，又有3600万人化为乌有。然而，一个更残酷的现实却被人们忽视了。也就是从第一辆车问世以来，已经有4000万人惨死在超速行驶的车轮下。
据公安部交通管理局统计，近年来，我国交通事故死亡人数已经相当于一个县的总人口。每年受伤人数等于一个中等县。更可怕的是，中国每六分钟就有一人死于车祸。刺耳的刹车声响起，路上又是一片殷红的血迹。然后，另一个家庭将笼罩在悲伤和泪水中，他们的生活从此蒙上一层阴霾。我们经历了那么多痛苦，那么多痛苦的代价，让我们深刻地认识到维护安全的不可或缺性。
这让我们思考为什么交通安全意识的成长一定要用血和泪来浇灌。难道只有你会去哪里的对比才能让我们更加珍惜生命？难道只有你会去哪里，只有我们亲人悲痛的泪水，才能唤起我们对生命的尊重，对交通安全的重视？为了更好地宣传交通安全知识，珍爱生命，我们在此向全体师生发出倡议：
1.要认真学习交通安全法律法规，遵守交通规则，增强安全意识，树立文明交通安全道德。
2.当我们过马路时，多一份谦让与耐心，不闯红灯，走人行横道，绝不能为贪一时之快，横穿马路。
3.当我们徒步行走于人来车往的马路时，请保持清醒的头脑，不在马路上嬉戏打闹。
4.不满16周岁，不能在道路上骑电动车，摩托车，不打伞骑车，不脱手骑车，不骑车带人。
人生道路漫漫长，悠悠岁月需平安。今天又是“全国交通安全反思日”，就让我们大家行动起来，从我做起，从现在做起，重视交通安全，珍爱生命。在今天这个特殊的日子里，对大家真心道一句：“注意安全、一路平安”
我的讲话到此结束，谢谢大家！
城市轨道交通论文（通用16篇）篇九
引导语：城市轨道交通是指具有 运量大、 速度快、 安全、 准点、 保护环境、 节约能源和用地等特点的交通方式，以下是小编整理的城市轨道交通灭火要点，欢迎参考!
城市轨道交通是指：采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。重庆主城区域目前有地铁系统和单轨系统两种轨道交通制式，在轨道交通规划线网中，重庆主城除二、三号线(渝中区较场口至巴南区鱼洞，渝北区空港至巴南区鱼洞)为单轨制式外，其余均为地铁制式，这两种轨道交通制式都可以在高架、地面和地下设置。
依据相关规范要求，城市轨道交通车站建筑所使用的建筑、装修材料均为b1级以上的不燃或难燃材料，其火灾危险主要来自于电器线路故障、遗留火源及恐怖活动，可能发生火灾的主要区域分别为区间隧道、车站站厅、站台、列车、设备及管理用房。
1、交通路线：轨道车站一般设置于城市主干道或支路地上、地面及地下，车站出入口均设置有明显标识，救援车辆基本能够到达车站周边。
2、轨道列车：在专用导向轨道上行驶，用于运载乘客的交通工具。我市轨道列车分为地铁和单轨两种，地铁一般一节列车车长19.5米，宽2.8米，高3.5米，按六节编组计算最大载客量为1880人;单轨一般一节列车车长15.5米，宽2.98米，高3.55米，接六节编组计算最大载客量为962人。
3、出入口：标准轨道车站设置有两个或两个以上出入口，出入口位置与城市干道相联，地下车站均设有消防专用通道，其作用主要用于消防员进入车站有人值守设备区操控消防设施设备、了解现场情况和作好战斗准备。
4、消防水源：轨道车站各层及出入口均设置有口径为dn65的消防栓，其室外消防栓、水泵接合器一般设置于距其出入口或通风亭40米范围内。
5、功能分部：标准轨道车站一般为两层，地上车站地上一层为站厅，中间部分为公共区，两端为设备区，地上二层为站台;地下车站地下一层为站厅，中间部分为公共区，两端为设备区，地下二层为站台，中间部分为公共区，两端为设备区;单轨系统因其建筑结构特点，在站厅和站台之间设置有设备夹层。
6、消防设施：轨道车站消防设施一般有：控制主机，手动报警，自动灭火系统(水力警铃、水喷淋、气体灭火系统)，消火栓，自动报警系统，消防电话，防排烟系统，车控室综合监控系统操作台，灭火器，防火门，消防专用通道，防火卷帘等。区间隧道一般设有：紧急电话、消火栓、手动报警按钮和紧急疏散平台等。轨道列车内一般设有：手动报警器，紧急启门开关，灭火器，缓降设备等。
7、接触网：为轨道列车提供运行动力的供电系统，地铁接触网铺设在地铁线路上空，单轨接触网铺设在轨道梁两侧，动力为1500v直流电。
8、区间：轨道交通区间为连接两个车站之间供轨道列车通行的空间，一般分为地上、地面和地下三种形式。高架区间单轨系统为高架工字梁，地铁系统为钢混铺装槽线。地下区间为隧道，按其制式在隧道内铺设工字梁或钢轨。
9、消防专用通道：轨道交通地下车站站厅层有人值守设备区均设有独立防火分隔且直通地面的专用通道，此通道为消防员在灭火救援行动中专用通道，兼作疏散通道。为抢险救援需要，单轨系统高架区间设有多功能疏散平台。
10、通讯：高架车站及其区间公安350兆无线通讯可使用，地下车站设置有轨道专用800兆无线通讯系统，350兆与800兆可通过差转机转接。
预案制作重点：车站方位、车站立体图、楼层分布图、车行路线、车辆停放、周边水源、出入口通道位置、消防专用通道位置、排烟布防、安全观察、出入登记、灭火救援出入线路、疏散引导、紧急避险、水枪阵地布置、通讯保障、照明引导、攻坚组成等。
1、地上区间：因其铺设形式和现状，地上区间具有疏散人员多，人员集中，架空高，疏散慢，救援人员不能直接到达受灾区域，救援难度大等特点。先期到达中队应将救援阵地设置在受灾高架区域下方和距受灾高架区间较近的车站，应按照救人第一的原则两方同时开展救援行动。行动前须了解轨行区域是否断电，有无其他危险性存在，应在知情人员的指引或带领下进入轨行区，如区间列车发生火灾，则应携带水带、破拆工具和登高装备行至受灾区域，由上至下或从最近车站铺设水带进行灭火，高架区间下方应铺设气垫或其辅助救援设施。
2、地上车站：轨道交通地上车站主要设置在城市干道人员较集中的路段地上空间，救援车辆基本能够到达车站出入口，因其本身空间开扩，可燃物较少，通道多，楼层低，救援条件较好，救援人员由车站的楼扶梯进入车站主体，主要灭火救援区域为站厅、站台、夹层和设备区。
3、灭火救援注意事项：总队指挥中心应增强第一救援力量调集，调集高空救援、抢险救援、水罐车及普通消防车，同时应报市局指挥中心、通知交通、水、电、医疗等协作单位作好相关救援准备工作。救援人员进入轨行区和车站前应了解救援区域是否断电，救援小组一组至少3人，个人防护装备应配齐，视情况携带单杠梯、二节拉梯、水带和破拆器材由人员疏散较少的一方疏散平台进入轨行区，尽可能的利用轨道车站及列车内的缓降器、伸缩梯、灭火器等应急设备开展救援。救援区域应设立现场安全观察哨，发现异常情况立即发出信号，救援人员要随机应变，发现危险事态应迅速撤离，避免不必要的伤亡。
4、灭火救援要点：高空救援，救人第一;个人防护、必须配齐;是否断电，必须问清;破拆器材，择便择轻;灭火用水，选择就近;救援区域，搜寻仔细;疏散他人，保护自己。
1、地下区间：轨道交通地下区间为构筑物，地下区间因外部条件、地下结构和规划要求，其长度具有不确定性。地下区间因其建筑空间特点，具有被困人员多、救援通道少、疏散难度巨大、救援人员进入区间救援难、空间小、烟气流动不好控制、排烟难度大、能见度低、含氧量低、烟热量大等特点。
按其紧急避险要求，轨道列车在区间隧道内发生紧急情况，第一时间应将车辆行驶至就近车站，方便人员疏散和灭火救援，但不能排除列车因事故不能行驶至就近车站这一情况，救援力量在出动中应与指挥中心或轨道交通运调中心保持联系，掌握车辆被困位置和救援行动最近的车站，由最近的车站主要出入口或消防专用通道进入车站，由较安全一方的隧道通过隧道中间设置的联络通道进入发生事故的隧道救援，如是抢险救援事故，在区间断电且无其他危险的情况下可由事故隧道进入。
2、地下车站：轨道交通地下车站主要设置在城市干道人员较集中的`路段地下空间，救援车辆基本能够到达车站出入口。地下车站出入口不少于两个，层数按其建设规模和换乘形式而定，少则两层多则五层。因其建筑空间特点，具有疏散时间长、被困人员多、救援通道少、疏散难度大、烟气流动不好控制、排烟难度大、能见度低、含氧量低、烟热量大等特点。救援力量在出动中应与总队指挥中心或轨道交通运调中心保持联系，掌握发生事故车站的位置和具体部位。到达车站后，尽可能找到车站相关图纸资料，就近占领消防栓，观察排烟口、出入口、电梯井的排烟状况，询问知情人了解现场情况，并与轨道工作人员一道由车站主出入口或消防专用通道进入车站主体。主要灭火救援区域为站厅、站台、夹层和设备区。
3、灭火救援注意事项：总队指挥中心应增强第一救援力量调集，同时应报市局指挥中心、通知交通、水、电、医疗、矿山救援等协作单位作好相关救援准备工作，调集抢险救援、水罐、排烟、照明、充气、通讯指挥等专勤车辆和装备到达现场。救援人员进入事故车站前应占领就近水源，观察车站出入口、消防专用通道、排烟口、送风口的排烟情况，应向知情人或车站工作人员了解掌握站内有无人员被困、被困具体位置、非消防电源是否断电、消防设施是否启动，有无列车停靠、屏蔽门和车门是否打开等情况，为救援展开作好供气、供水、人员轮换、装备轮换等准备工作。在每个进攻口安排人员作好出入登记，进入车站主体救援小组每组必须3人以上，个人防护及照明、通讯装备必须配齐配强。在烟雾较大的情况下，救援小组之间必须保持基本能见度或通讯联系，第一救援小组应将发光导向绳贴地布置，确定起火部位，搞好火情侦察。350兆对讲机差转台应布置在车站站厅有利部位，尽可能使用站内灭火设施，破拆装备应按需携带，人员疏散的主要出入口应布置送风机，进入车站后第一时间到达车控室控制车站消防和监控设施，水枪阵地选择方便转移和撤离的楼梯口部，除自救和灭火外应控制用水。站内防火分隔设施较完善，消防专用通道有专用补风通道和消防水源，较站内其他部位安全，可视情况将其作为进攻和撤离的主要通道，进攻和撤离部位应设置安全观察员和接应人员。
4、灭火救援要点：地下救援，排烟第一;进入车站，必须登记;导向装备，应该贴地;情况不清，不入险地;个人防护，配强配齐;灭火救援、齐头并进;相互配合，相互照应;谨慎用水，防滑防电;灭火器材，选择就地;设置线缆，保障通讯;破拆器材，视情确定;充气照明，应有接应;后援梯队，组织有序，如遇险情，立即撤离;行动完毕，人材点清;疏散他人，保护自己。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇十
的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列车线路。
市郊铁路。
利用干线铁路或修建专用线路，开行于城市中心区到卫星城、卫星城到卫星城间(站距较大、停车次数较少、行车密度不太大)的旅客列车，叫做市郊铁路。它主要用于通勤、通学、旅游、赶集等加强城郊联系的社会、经济活动。
地下铁道。
地下铁道泛指建在地下的干线铁路。但是作为城市轨道交通、只有具有一定规模运量，按运。
行图行车，运行于地下的旅客列车，才叫做地下铁道。由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，也统称为地下铁道，如北京的13号线和上海的3号线都是地面或高架线路形式，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和其他地铁线路一致，故也把北京13号线、上海3号线称之为地铁系列的线路。也有人怕混淆地铁概念，又把这类线路笼统叫做城市轨道交通。世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。
它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为lrt,俄国称为opt，其意为“。
轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。
世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1909年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港等城市和地区，都曾经有过有轨电车，目前只有大连、鞍山、长春、香港还保留着有轨电车。大连、长春还对有轨电车进行了改造。
它是由车辆在一根导轨上行驶的交通工具，具有中等运量，分为悬挂式和跨座式两大类。悬挂式单轨交通，也称为空中轨道列车，始建于1901年的原联邦德国的伍珀塔尔市。由于其造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点，现在逐渐引起很多国家的重视，被视为是最经济环保的交通工具之一。日本第一条跨座式单轨交通线路始建于1961年，当年投入运营。中国正式作为城市交通用途的单轨交通已于2005年6月18日在重庆正式建成运营，型式为跨座式高架，全长14.35公里。
磁悬浮交通。
它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。
机场联络铁路。
最早出现的机场联络铁路是从英国伦敦的盖特威克机场到市区维多利亚站之间的铁路，1958年开始营业。英国伦敦帕丁顿至希思罗机场也修建了快速铁路。从机场到市区的里程一般不超过30公里。它的修建不仅方便了旅客及接送人员，也方便了民航职工。中国北京东直门至首都机场之间建设的快速轨道交通工程将采用直线电机车辆制式，起点为东直门，终点分别至首都机场2号和3号航站楼，全长27.3公里，全线共设4座车站和1座车辆基地，车辆最高运行速度每小时100公里，从东直门至机场3号航站楼，只需16分钟，预计在2008年3月全线投入运营，初步定价20元。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇十一
城际铁路是高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。下文是小编收集的关于城市轨道交通的批复范文，仅供参考!
宁夏城际轨道交通发展规划范围为沿黄经济区内银川、吴忠、石嘴山、中卫等4个城市及其下辖城镇。线网规划包括5个项目，总里程311公里，实现银川至周边城市、区内主要城市1-2小时交通圈。20xx-20xx年启动实施银川至宁东城际铁路，总里程72公里，总投资约81亿元。
皖江城际铁路线网规划范围为安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆盖20万人口城镇，形成中心城市间、中心城市与周边城镇间1小时交通圈。20xx-20xx年实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。
福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划覆盖福蒲宁大都市区、厦漳泉大都市区和南平市武夷新区。20xx-20xx年实施6个项目，总里程583公里，总投资约1071亿元。
成渝城市群城际铁路网规划范围为四川省成都、绵阳、自贡、泸州、德阳、广元、遂宁、内江、乐山、资阳、宜宾、南充、达州、雅安、广安、巴中、眉山等17市和重庆市全域。20xx-20xx年实施8个项目，总里程1008公里，总投资约969亿元。
城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，一般具有区域性、短距离的特点，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式。
国家发展改革委。
20xx年1月18日。
中国铁路总公司，北京市、天津市、河北省发展改革委：
中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省人民政府联合报来《关于报送京津冀城际铁路网规划修编方案(20xx-2030年)的函》、中国铁路总公司办公厅《关于补充报送京津冀城际铁路网规划修编方案(20xx-2030年)的函》收悉。经商京津冀协同发展领导小组办公室，现批复如下：
一、为贯彻落实京津冀协同发展战略部署，推进京津冀区域交通一体化发展，构建以轨道交通为骨干的城际交通网络，原则同意京津冀地区城际铁路网规划修编方案。
二、规划方案。
(一)规划范围。北京市、天津市和河北省。
(二)发展目标。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，到20xx年，与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5～1小时通勤圈，京津保0.5～1小时交通圈，有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。远期到2030年基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。
(三)建设期限和内容。到20xx年前实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。远期根据京津冀协同发展战略需要，具备条件的项目经论证后可适时启动。
三、规划实施。
由中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省共同负责组织规划实施、项目建设和运营管理，充分发挥京津冀城际铁路投资公司作用。项目建设坚持政府指导、多渠道筹资的原则，鼓励市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设和运营。加强运营管理，做好土地和车站综合开发，努力提高项目财务效益。
四、下阶段工作。
(一)分步实施、突出重点。优先实施对推进北京非首都功能疏解、促进京津冀协同发展具有重要作用的项目，规划中其他项目可结合城市群产业、人口布局调整合理优化建设方案，适时启动前期工作。
(二)把握好建设标准和方案。结合线路条件、客流特征、运输服务等，选择适宜的建设标准。工程建设以经济、适用为原则，优化建设方案，尽量采用地面或高架方式敷设，合理控制工程造价。在技术经济合理的条件下，尽可能在线路规划范围内10万及以上人口的城镇设站。
(三)优化交通一体化衔接方案。统筹做好与城市轨道交通、铁路、民用机场的衔接协调，打造铁路、公路、航空、城市交通于一体的综合交通枢纽，新建或改扩建综合客运枢纽，不同交通方式之间的换乘时间原则上不超过10分钟。
(四)落实资金筹措方案。创新投融资模式，探索多元化投资渠道。进一步落实项目资本金来源，细化年度资金平衡方案，提出切实可行的运营补亏方案。
(五)重视节约资源和保护环境。集约利用土地，注重保护生态环境，提高能源利用效率，促进可持续发展。
(六)项目审核按照国务院有关规定办理，规划实施进展等有关情况要及时报告我委。
国家发展改革委。
20xx年11月18日。
据市铁路办相关人士介绍，合六城际铁路是皖江城市带城际轨道网的骨干线路，是服务于新桥国际机场与空港新城的快速城际轨道交通。项目的规划建设对于进一步完善区域综合路网结构，促进合六地区及皖江城市带经济社会发展等具有推动作用。
目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。
记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。
全省11个市都将通有城铁。
按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为20xx~20xx年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。
具体项目依次为，合肥—新桥国际机场—六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州—蚌埠—滁州—南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵—繁昌—芜湖—江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖—含山—和县—马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。
国家发展改革委。
20xx年11月1日。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇十二
温江区财政局：
你单位《关于申请采用竞争性磋商采购方式确定“环高校知识经济圈方案编制”项目单位的请示》(温财发〔20xx〕170号)收悉。根据《中华人民共和国政府采购法》《政府采购竞争性磋商采购方式管理暂行办法》有关规定，现作如下答复：
“环高校知识经济圈方案编制”项目的预算资金已达到《四川省人民政府办公厅〈关于印发四川省20xx-20xx年政府集中采购目录及采购限额标准的通知〉》(川办函〔20xx〕196号)文件规定的公开招标数额标准，且该项目申请改变采购方式的理由符合《政府采购竞争性磋商采购方式管理暂行办法》第三条规定的情形，依据《政府采购竞争性磋商采购方式管理暂行办法》第四条之规定，同意该项目采用竞争性磋商方式采购。
本次政府采购信息应在政府采购指定媒体上公布。
成都市财政局。
20xx年11月30日。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇十三
众所周知，城市轨道交通是种“公共交通”，它的直接经济收益十分有限，虽然它带来的社会效益是毋庸置疑的，但目前世界上大多数城市轨道交通系统均处于亏损状态，我国甚至是各国的城市轨道交通基本上都在依靠政府补贴来维持运营，这笔巨额的运营费用已经成为了政府财政开支的巨大负担。如何才能减轻这负担是一个值得思考的课题。
城市轨道交通的利润可以认为是运营收入与运输成本之差。运输成本是指轨道交通运营企业的完全成本，由运营费用(指与日常运营有直接关系的费用。包括员工薪酬，运营过程水电、材料费用，设备日常维保费，管理费用等)、折旧费用(指每年分摊的固定资产投资费用和大修费用)、贷款利息三部分组成。运营收入可以分为车费收入和非车费收入(包括车站内商务、其他业务、物业租赁与管理收入等)。
利润=车费收入+非车费收入-运营费用-折旧费用-贷款利息-税金+财政补贴。
各国大部分城市轨道交通集团的利润十分微薄，除去财政补贴的话将是一笔巨额的赤字。针对这一情况，本文汇总归纳出城市轨道交通“开源节流”的几种措施。
“节流”意味着减少支出，也就是从减少运输成本入手，主要有以下措施。
(一)选择适合的轨道交通制式。这里所说的“适合”，既包括适合城市交通客流量需求，也包括适合我国经济发展水平。截至6月，我国轨道交通运营线路达67条，在这些线路中，地铁的比例超过2/3。国家需要轨道交通建设，但盲目地跟风建地铁却不提倡。地铁的建设费用相比轻轨、单轨等要贵很多，各大城市一同开建无形中给国家经济造成了巨大的压力。在某些城市，轨道交通运营初期，客流量并不大，如果盲目选择地铁，无形中也造成了运能的浪费。所以，各大城市要根据当地的交通情况、地理情况、经济状况来选择适合的轨道交通制式。
(二)提高劳动生产率，降低人工成本。轨道交通运营成本中人工费占约一半。对此，企业应该建立科学合理的组织结构，精简人员，建立考核机制和奖惩制度，加强对员工的培训，提高员工的工作素质和技术水平，提高员工的劳动生产率，使单位产品成本中的人员费用支出减少，从而降低运营成本。
(三)提高设备利用率，合理采购设备。许多轨道交通项目在建设前期就盲目地进行设备采购，购置了许多不必要或者暂时闲置的设备机器，在建设过程中，这些设备没有投入使用反倒还需要维护费用。轨道建成后，设备推陈出新，之前购入的设备工作效率不及新产品而被淘汰。所以轨道交通企业应做好设备采购计划，合理采购设备，提高设备的利用率。另外要加强对设备操作人员和维护人员的培训，减少设备的损耗和维修费用，增加其使用寿命。
(四)杜绝水电浪费。在有条件的情况下，尽可能修建地上或地面车站，可减少白天照明、通风排气等用电费用。车厢内空调温度需适宜，不要过冷或过热，造成电能浪费。另外企业应培养员工节水省电的意识。
(五)提高设备的国产化率，降低采购成本。轨道建设初期，由于我国缺乏生产建设经验，许多设备和技术都依赖于从他国引进。比如单轨车辆的轮胎起初从日本购入，价格高昂，现在我国掌握了生产技术，国产轮胎的价格比日本轮胎便宜许多。所以我国相关企业应积极进行自主开发，加速技术升级，提高设备的国产化率，降低采购成本。
“开源”即提高运营收入，可以有以下几种措施。
(一)物业开发。中国各城市的轨道交通中，香港地铁开发采用的“地铁+物业”综合开发模式相当有名。香港地铁1979年开始投入运营，后就由亏损转为盈利。据报道，港铁基本纯利增长20.9%至104.68亿元。其中物业发展利润达49.34亿元，客运业务及车站商务利润分别为27.01亿及27.99亿元。“地铁+物业”综合开发模式带来的收入主要包括：物业发展利润、租金收入和管理收入，其良性发展的成熟经验已被广为借鉴。本文把物业开发分为上盖物业和车站物业2种形式。
(1)上盖物业是指在地铁所占地的空间上部修盖建筑物。可以分为车站上盖物业和车场上盖物业。轨道公司可以充分利用车站或者车场上面的立体空间修建商业、居住或者办公用建筑。(2)车站物业指利用地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内外的人行通道、地面出入口、风亭附近等一些富裕空间用来附设面积适当的报亭、商铺等便利店。各城市轨道交通企业可以根据本市的特点以及不同线路、周边环境来设计经济可行的物业开发形式，使轨道交通空间与城市其他建筑空间、地下空间充分衔接，协调利用，以获取城市空间资源利用的最大化。
(二)车站广告。在不影响环境和市容的前提下，充分利用车站的墙贴、灯箱、梯牌、柱子，列车车厢外部，列车车内广告电视等进行广告招租。
(三)广告票、纪念票的发行。广告票是指利用乘坐轨道交通时购买的'单程票卡的一面进行广告招商。纪念票主要是用于使用后收藏，纪念票的价格一般高于单程票。很多“轨道族”热衷于纪念票的收藏。发行广告票和纪念票的利润虽然不多，但也属于增加营业收入的一种方式。
(四)建p+r停车场。p+r停车场指换乘停车场。早上驾车停进p+r停车场，然后换乘轨道交通抵达工作单位，下班后再坐轨道交通到达停车场，驾车回家，收取少量停车费。这种出行方式不仅减少了驾车族在市区内道路上拥堵的时间，还节省了油费。上海运营的p+r停车场就受到了众多自驾族的欢迎，常出现车位供不应求的情况。轨道交通企业可以利用车站立体空间建造p+r停车场，一方面可以收取停车费用，一方面还可以吸引更多的自驾族乘坐轨道交通，增加车费收入。
(五)技术指导、宣传盈利。各地的轨道交通企业可以研究和发展有自己特色的轨道交通，将其做成一种“技术专利”。向有需要的地区进行宣传推广和技术指导，从中赚取少量的技术指导费用。
四、结语。
轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益对轨道交通可持续发展有重大的影响。提高轨道交通运营企业的经济效益，需要开源和节流，两者双管齐下，缺一不可。希望不久的将来，我国其他各大城市的轨道企业能像香港的轨道企业一样转亏为盈，让我国的轨道交通发展得更好。
参考文献。
[1]周春燕.我国轨道交通运营成本控制研究——以北京、上海、香港为例[j].价格理论与实践,2010(5).
[2]于福利,贾俊芳,李志强.浅谈城市轨道交通运营成本控制[j].现代城市轨道交通,2009(2).
[3]钱晓佳.上海轨道交通物业开发的思考与研究[j].经济研究导刊,2013(3).
[4]张国宝.城市轨道交通运营组织[m].第2版.上海:上海科学技术出版社,2012.
[5]孙湘成.地铁车站物业形式的探讨[j].四川建筑,2012(32).
城市轨道交通论文（通用16篇）篇十四
1、神州高铁：轨道交通运维服务平台型企业。“产业+资本”战略助公司快速扩张。轨道交通运营安全与维护过程中产生大量数据。公司凭借着在机车、车辆、供电、线路、信号五大系统的核心产品的数据采集能力，通过对现有数据的挖掘和分析，实现协同发展，增加数据服务模式，有望成为公司未来新的业务增长点。
2、佳都科技：安防和轨道交通业务快速发展，人脸识别等待爆发。“十三五”期间全国轨道交通建设进程提速，到“十三五”末全国轨道交通运行里程数将达到6000公里以上，比“十二五”末期增长65%以上。佳都科技通过内生发展和对外收购华之源信息工程有限公司股权，在智能轨道交通领域实现了地铁、城轨、有轨电车三大轨道交通市场全覆盖和轨道交通四大子领域的业务覆盖，产品线齐全，各项子业务之间协同促进。公司的轨道交通业务分布在广州、佛山、东莞等全国十五个城市，城市覆盖数量全国第一，形成了全国性的城市轨道交通业务分布。近两年来轨道交通业务保持着103.1%的年均复合增长率，未来有望继续保持高速增长。
3、英威腾：传统行业竞争加剧，轨道交通、新能源汽车行业静待突破。传统行业竞争加剧，导致综合毛利率下降;公司加大投入，短期费用率上升。公司原有核心产品变频器、伺服等下游均为制造业，竞争激励，上半年降价压力大，整体综合毛利率为40%，相比去年同期下降2.7个百分点，其中尤以电气传动行业压力最大。同时公司加大了销售力度和研发投入，股权激励在本期分摊的管理费用也较高，使得销售费用率、管理费用率都比同期增加了2个百分点以上，对净利润率产生了较大的影响。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇十五
宁夏城际轨道交通发展规划范围为沿黄经济区内银川、吴忠、石嘴山、中卫等4个城市及其下辖城镇。线网规划包括5个项目，总里程311公里，实现银川至周边城市、区内主要城市1-2小时交通圈。20xx-20xx年启动实施银川至宁东城际铁路，总里程72公里，总投资约81亿元。
皖江城际铁路线网规划范围为安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆盖20万人口城镇，形成中心城市间、中心城市与周边城镇间1小时交通圈。20xx-20xx年实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。
福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划覆盖福蒲宁大都市区、厦漳泉大都市区和南平市武夷新区。20xx-20xx年实施6个项目，总里程583公里，总投资约1071亿元。
成渝城市群城际铁路网规划范围为四川省成都、绵阳、自贡、泸州、德阳、广元、遂宁、内江、乐山、资阳、宜宾、南充、达州、雅安、广安、巴中、眉山等17市和重庆市全域。20xx-20xx年实施8个项目，总里程1008公里，总投资约969亿元。
城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，一般具有区域性、短距离的特点，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式。
国家发展改革委。
20xx年1月18日。
城市轨道交通论文（通用16篇）篇十六
发改委表示，创新民间投资的参与方式。适合购买服务的，就尽可能通过购买服务，发挥社会资本的作用;适合通过ppp的，就通过ppp的模式，广泛吸引社会投资。
“十三五”规划纲要中，城市轨道交通建设是很重要的方面，提出要建设三千公里的轨道交通，这是巨大的市场。各地对吸引社会投资、民间投资参与已经有了很好的实践。最近我们要专门召开会议，请各地来介绍怎么样吸引社会资本投资，复制推广相关经验。
现在已经有42个城市批复轨道交通的规划，还要创造更多的方式，使得社会资本能够便捷、顺畅地进入到重大工程项目中来。这方面一定要给民间投资有个明确的可预期的市场环境。随着这165项重大工程项目的实施，一定会有大批的民间资本充分有效发挥积极作用。