最新船舶行业工作总结精选

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最新船舶行业工作总结精选

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最新船舶行业工作总结精选篇一

工作满意度是指组织成员根据其对工作特征的认知评价，比较实际获得的价值与期望获得的价值之间的差距之后，对工作各个方面是否满意的态度和情感体验。国外有关工作满意度的研究都证明工作满意度与组织绩效有很高的正相关关系。自20世纪90年代中期以来，我国对组织员工工作满意度的研究成果逐年增多。

但是．我国专门针对教师的工作满意度研究还处于起步阶段，对中学教师工作满意度的研究仅有十多年的时间。如，冯伯麟于20世纪90年代中期曾对北京的中学教师工作满意度进行过研究回；同期还有陈卫旗对广州中学教师的工作满意度的研究。上述两个研究关于工作满意感的具体指标不尽相同．前者主要关注自我实现、工作强度和工资收入等方面，而后者主要关注同事关系、社会认可、工作成就、工作条件等方面。进入本世纪，也有一些关于教师工作满意度的研究。例如，诸葛伟民关于浙江、上海、江苏高校体育教师工作满意度的研究，王祖莉关于中学教师工作满意度的研究。上述研究主要探讨的是人口统计学变量之间工作满意度的差异，而对工作满意度本身并没有做更深入的探讨。

2研究方法

2．1研究对象

按照城市与农村中学、重点与普通中学、公立与改制学校的标准分别从城区选取一所重点中学，一所普通中学；从郊区选取一所重点中学，一所普通中学，一所体制改革学校共5所中学的教师．被试人数为557人。

2．2测量工具

采用蔡秋月2001修订的明尼苏达满意度问卷(minnesotasat~factionquestionaire，msq)。该测量工具的记分方式采用liken4点记分法。非常同意计4分，同意计3分，不同意计2分。非常不同意计1分：msq的内部一致性检验为cronbacha=0．79。效度可靠。

3研究结果

3．1中学教师工作满意度现状

依照likert4点记分法。每个测量条目的理论中值为2．5分，工作满意度的各个因素及总体满意度得分按所含条目的不同，其理论中值见表l。

从工作满意度的测量结果看．中学教师在总体满意度上的平均值为46．86，高于理论中值37．5；外在满意度的均值26．24，高于理论中值25，内在满意度的均值l5．29，高于理论中值12．5。这表明中学教师的工作总体满意度观察值高于理论值。

在对工作满意度总体状况分析基础上。本研究进一步就工作满意度的具体内容进行了描述性分析．结果见表2。

表2是按照工作满意度每个题目均值大小进行排序的结果，排在前面的是教师对于工作本身的满意状况，排在中间的是教师对于工作稳定性和舆论评价的满意状况，排在后面的是有关分配的满意程度。这说明大部分教师对于工作本身还是比较满意的，但是对于所得到的报酬不大满意。

若将上表中属于外在满意的每个题目均值按大小进行排序，则排在前面的是教师对于工作环境的满意状况，排在后面的是有关工作状况满意程度。

这说明了教师在外在满意方面。对于工作环境是比较满意的，但是对于工作强度和所得到的报酬是不满意的。按照内在满意每个题目均值的大小进行排序，排在前面的是教师对于工作本身道德价值的满意状况．排在后面的是有关工作所带来的荣誉和稳定性的满意程度。这说明教师对于职业的道德价值是比较满意的。但是对于所受到的舆论评价和工作稳定性是不满意的。

3．2人口统计学变量对于工作满意度影响的差异检验

3．2．1工作满意度影响的性别差异检验

对不同性别教师的工作满意度总分及外在满意度、内在满意度进行差异检验，结果见表3。

从表3可以看出，男女教师对于总体工作满意度、外在满意度和内在满意度都不具有显著的差异。

3．2．2年龄对于工作满意度影响的差异检验

将教师按年龄分成5个年龄组．对各年龄组的工作满意度总分及外在满意度、内在满意度进行单因素方差分析，结果见表4。

从表4可见，5个年龄组总体工作满意度、外在满意度和内在满意度都具有显著的差异。其中26—35岁之间的教师的总体工作满意度、外在满意度和内在满意度都最低：46岁以上的教师的总体工作满意度、外在满意度和内在满意度都很高。

3．2．3工作满意度的学历差异检验

将教师按学历分成4个组，对不同学历教师的工作满意度总分及外在满意度、内在满意度进行单因素方差分析，结果见表5。

从表5可以看出．在总体工作满意度、外在满意度和内在满意度上，不同学历之间有显著差异。学历越高。不满意的程度越大。中专及其以下学历教师的总体工作满意度、外在满意度和内在满意度都比较高。

3．2．4工作满意度的职称差异检验

对不同职称教师的工作满意度总分及外在满意度、内在满意度进行单因素方差分析，结果见表6。

从表6可以看出。不同职称的教师的总体工作满意度、外在满意度和内在满意度都具有显著差异。随着职称的升高，工作满意度也随之提高；中教高级教师对于工作满意度均值最高，依次为中教一级和中教二级，中教三级的工作满意度最低。

3．2．5职务对于工作满意度影响的差异检验

将教师的职务分成校级干部、主任级干部、年级组长、教研组长和普通教师五级，对不同级别职务教师的工作满意度总分及外在满意度、内在满意度进行单因素方差分析，结果见表7。

从表7可以看出，不同职务教师的工作满意度总分和外在满意度差异非常显著，其中校级干部的总体工作满意度和外在满意度最高；教研组长的总体工作满意度和外在满意度最低。但是内在满意度方面，不同职务之间差异不显著。

4讨论

4．1关于工作满意度的结构

工作满意度的研究首先必须明确其基本结构，一切关于工作满意度的测量都基于此。对于工作满意度的结构，不同的研究者从不同的角度出发，根据不同的研究目的，得出不同的结论，但涉及的项目内容基本上都是相似的。一般都会涉及到以下因素：社会及技术环境因素(包括上司、人际关系、工作条件等方面)、自我实现因素(个人能力得到发挥)、被他人承认因素(工作的挑战性、责任、工资、晋升)等。陈云英和孙绍邦将教师的工作满意度划分为领导管理、人际关系、进修提升、薪水、物理条件、工作性质等六个维度。冯伯麟认为教师工作满意度是由五个维度构成：自我实现、工作强度、工资收入、领导关系和同事关系。

陈卫旗将中学教师的工作满意度划分为领导与管理、工作成就、学生品质、教育体制与社会环境、社会地位、收入与福利、同事关系、社会认可、工作压力、工作环境和条件等10个维度。胡咏梅则将教师的工作满意度划分为七个维度：对领导与管理的满意度、对发展环境的满意度、对付出一回报合理性的满意度、对自我实现的满意度、对同事关系的满意度、对师生关系的满意度和对学校声誉的满意度。

本研究采用因素分析中的主成份分析方法，得出中学教师工作满意度的二维结构：内在满意度和外在满意度。内在满意度衡量个人对于工作本身的感受，如工作的成就感、自尊、自主、回馈性、掌握控制感等等。外在满意度衡量对于工作本身并无直接关系的方面的感受，包括主管肯定与赞许、同事间和谐关系、良好的工作环境、福利、高薪及升迁等。

以前研究者所归纳的工作满意度的不同维度，就其内容来看．其实都可以归并到内在或外在满意度之中。本研究这样划分，最明显的好处是更容易对不同研究进行横向比较。

4．2中学教师的工作满意度现状

本研究结果显示．中学教师总体上对于工作是比较满意的．他们对于教书育人这个工作所能获得的成就感非常满意，对于学校的物理环境和舆论评价比较满意，但是对于报酬不满意。这一结果与我国已有教师工作满意度的研究结果基本一致，说明近年来政府对教育的投入虽然取得了一些成效，但是仍然需要继续加大对教育的投入，鼓励社会各界对教育的关心和支持，以进一步提高教师的经济待遇和社会地位，为教师创造更好的工作环境。

教师的工作性质是比较稳定的。但是本研究发现教师们对于工作稳定性的满意程度不高．这样的结果与以前的研究不一致。究其原因，一方面可能与近年来国家实施新课程改革有一定关系。一系列新的课程内容和教学要求导致对教师知识更新的要求加大，而教育评价体系变化不大，从而加大了教师的工作压力：另一方面，可能与近期北京市启动了教师人事制度改革有关。这提醒人们要加大对教师的培训力度，保证教师获得及时的知识更新；同时在进行人事制度改革的过程中，要做好教师的思想工作，稳步推进。

4．3人口统计学变量对于中学教师工作满意度的影响

我国传统文化对于不同性别在社会中扮演的角色赋予了不同的期望，这可能导致男女对职业的要求和期望存在差异，进而导致不同性别教师对于工作满意度的差异。我国已有研究没有发现教师的工作满意度存在性别上的差异。本研究结果与已有的研究基本一致。这可能由于我国所实行的男女平等政策得到长期有效地执行，深人人心，传统的女性角色定位已经淡化。在学校里，男女教师承担着同样的工作任务，扮演着同样的工作和社会角色，面临着同样的职业要求和社会压力。他们同样重视职业发展和理想追求．从而表现为男女教师的工作满意度没有显著差异。

关于年龄与工作满意度的关系，herzberg研究发现。工作满意度在开始时比较高．然后下降。接着又随年龄的增长而提高。国内对教师工作满意度与年龄关系的研究，大多发现相关性水平显著。朱继荣通过年龄分组后进行统计检验，发现年龄与满意度呈“u”形关系。本研究结果表明，年龄对于工作满意度的影响达到非常显著的水平。其中26～35岁之间教师的总体工作满意度及内、外在满意度都最低：46岁以上的教师工作满意度都非常高．并且有随着年龄的增长而有逐步增加的趋势，基本上呈现“j”形关系。这一结果可能与我国近年来执行的教师管理政策有关。我国现行的中学教师职称系列只有中教三、二、一和高级，而教师的学历越来越高，本科学历的教师转正后就是中级职称，但是单位里高级职称名额有限．由中级职称晋升为高级职称的很大。这些因素导致这个年龄段的老师不论在学术上还是在行政上出现了天花板效应，进而导致工作满意度低下。可是26—35岁之间的教师对于教育教学工作已经驾轻就熟，年富力强，是学校各项工作的中坚力量。他们的工作满意度低下。必然会影响到整个学校的工作，这需要引起有关部门的高度重视。

关于学历与工作满意度的关系，王祖莉的研究结果是学历对于工作满意度的影响不显著，只是在报酬一项上。学历的影响具有显著性。但是本研究结果表明，学历的差异对于工作满意度的影响达到显著水平。基本上呈现随着学历的提高满意度下降的趋势。本研究认为，由于北京地区长期实行结构工资制度，学历的差异只在基本的国拨工资中有所体现．而国拨工资只占教师收入的比率较小，绝大部分收入来自岗位工资和福利。而这些收人与教师的学历关系不大。这可能是导致拥有高学历的教师工作满意度很低。

对于教师这个职业来说，职称是他们学术地位的象征。本研究结果表明，职称的差异达到非常显著的水平。中教高级教师对于工作满意度均值最高，依次为中教一级、中教二级，中教三级的工作满意度最低。与王祖莉的研究结果基本一致。

最新船舶行业工作总结精选篇二

今年以来，远洋船舶始终坚持以“效益攻坚、全员行动——强责任、精管理、比贡献”活动为契机，以辅助、促进船舶综合管理为中心，以“安全、效益、稳定”为目标，有效组织工会各项活动，全面开展工作创新，充分发挥了船舶工会桥梁纽带作用，使船舶管理水平显著提升，实现了争创“华铜海”式船舶的年终目标。

在工作中，我们通过冷静思考，科学分析，正确检视不足，认为当前工会工作还存在三大问题。

一是思想认识不足。当前由于经济成分和经济利益的多元化，导致船员思想观念和价值趋向的多样化。有些船员的私利观念活跃，缺乏职业道德素质、服务意识不强，敬业精神欠缺，导致一些玩忽职守、违章操作等现象发生。部分人对船舶工会信心不足，错误认为工会是清水的衙门，是务虚行为，没权、没利起不了作用，对工会不足工作不理不睬。

二是组织观念淡薄。随着公司船队发展，用工体制改革，船员队伍结构发生重大变化。近年来，我们充补了半数以上的基地工，部分人员文化素养较差，组织观念淡薄。受退休年龄提前影响，许多经验丰富、专业素质扎实的老船员逐渐迈入退休阶段，船员队伍进入了新老交替的高峰期。部分地区农民基地工素养较差，自由散漫不习惯集体生活。

三是工作方法传统。随着形势不断变化，船舶生产任务，工作目标责任要求的提高，传统的工作方法可能已经不适应当前形式。许多工会组织不健全，船员公休换班后一般没能及时增补。工会干部职责不明确，义务热心工会工作不力，工作基本停留在搞搞娱乐活动，没有真正发挥组织作用。

一是注重思想观念教育创新。船舶工会是党群联系的桥梁和纽带,在安全生产中协调劳动关系、开展船员思想政治工作、对维护船员稳定方面有着不可替代的重要作用。要运用内容新颖、方式趣味的形式去引导船员提升安全生产、职业道德、荣辱观、遵守劳动纪律的积极性。要正确看待工会工作出现的新情况、新问题，以新的思维、新的眼光去观察和分析发展变化了的新形势，去运作工会工作，避免陷入工会工作的误区。要不断关心船员的工作生活，通过组织实践活动，增强其爱岗敬业的主动性。关心鼓励年青船员热心工会义务活动，多形式弘扬先进典型，激发热情，施展才华。

二是强化工会活动内容创新。船舶工会工作的重点就是围绕船舶中心工作，促进提高船舶管理水平、促进船员和谐稳定、提高船员队伍整体素。要实现工会工作的'这些目标，就必须坚持在工会组织活动的内容上创新。1、推行船务公开，从原来仅限于监督机制的基础上转被动为主动，透明船舶中心工作任务，发动工会组织作用，听取合理化意见建议，充分满足群众的知情权、参与权、表达权与监督权。2、强化组织凝聚，坚持贴近船员，立足热点、难点问题，帮助解决困难，有意识地挖掘和培养有用人才，对技术业务人才、入党积极分子成熟的，加快发展步伐。3、提高全员素质，经常性组织开展各种有政治性、趣味性、业务性、公益性的娱乐活动，既突出参与性、群众性，又提升船员整体素质。

三是突出相关机制的导向创新。保证船舶工会工作既要充分发挥职能效应，还需要严密活用的组织制度，实现工作机制创新。要落实工会委员职责分工，及时增补工会委员，明确各自职责，做好宣传。要落实工会工作目标，以参与船舶管理、调动船员积极性、监督劳动保护安全、加强伙食管理等为主体，展开各项活动，实现年终工作目标。要建立工会工作长效制度，即参与民主管理制度、民主评议干部制度、工会监督管理制度、工会激励评价制度等，在执行中逐渐形成制度。

通过开展创新工作，使我们呈现三大喜人景象。

一是船舶工会质量显著提升。目前，玉河轮的工会组织更加具有生气活力，组织活动更加妙趣横生、各项制度更加健全完善、工作目标更加明确。经常性的宣传板报、文体娱乐、技能竞赛等活动的开展，不仅加强了工会组织自身建设，提升了工会人员素质，而且使船员的参与欲大大增强。创新工作也带动了船员整体综合素质提高，每项活动，参与船员们都能围绕支部、船舶的宣传需要，确定主题，积极参与，打破了以往只在房间聊天、看片子的被动局面。

二是船舶管理水平快速提升。工会工作的深入，真正落实了船员的“知情权、参与权、监督权”，为船舶综合管理工作起到了奠定作用，年度内使玉河轮在综合治理、劳动保护安全、遵守规章制度、增收节支维修保养等方面都取得了好成绩，船员的凝聚力、工作积极性、主动性和责任感显著增强，各项工作都能顺利完成。广大员工都能自觉执行船舶规章制度，自我制约，执行力大大提高。劳动保护工作成效明显，全方位的督查考核，使员工在监督别人的同时也促进了自己，遏制了一些隐患的发生。

三是安全营运指标全面提升。充分发挥船舶工会工作职能，为安全生产献计献策，更好地服务船舶安全生产，实现并完成了年度生产任务指标。本年度内规范有序地开展船舶各项工作，安全生产面达到100%安全目标，实现无海损、机损、污染、火灾、人身伤害等重大事故；无违法违纪现象，无综合治理事件；船舶管理体系、船舶保安体系有效运行。二次fsc检查都无缺陷通过，90多个港次自引、自靠、自离100%安全，增收节支符合“五项指标”要求，在各方面都取得了比较理想的成绩，并跨入了华铜海船舶候选行列。

最新船舶行业工作总结精选篇三

最新船舶行业工作总结精选篇四

今年来，我县认真贯彻执行上级关于渔业安全生产的有关规定和文件精神，按照省、市主管部门和县政府统一布署，紧紧围绕“渔业增产、渔民增收、渔县稳定”这个中心，狠抓渔业安全生产责任制的落实，坚持 “安全第一、预防为主”，认真开展渔业安全生产大检查，并针对当前渔业安全生产存在的薄弱环节，重点落实整改措施，规范渔业安全生产行为，杜绝渔业事故发生。今年我县海业安全生产形势总体情况较好。

领导重视，制度落实，绷紧安全生产之弦。一是调整充实了县政府海洋开发领导小组和乡镇船舶安全生产管理领导小组成员，以及我局渔业安全生产领导小组成员，组织领导全县渔业安全生产管理工作；二是坚持每季度召开一次由分管副县长主持的渔业安全生产管理工作会议或座谈会，研究渔业安全生产管理存在的突出问题，落实整改措施。今年以来，县政府针对不同时期存在的问题，先后召开多次会议加强对采捕飞鱼卵作业渔船监督管理和打击渔船违规载客行为等问题进行研究部署；三是每逢台风来临，县委、县政府主要领导都要按照分工，负责驻守到各渔港、网箱养殖等重点防范部位现场指导对养殖设施进行加固、组织人员撤离和落实渔船就近返港避风。

制定预案，落实措施，建立健全渔业安全生产管理体系。制定完善了《渔业防台抗台工作预案》《渔船海上遇险紧急救助行动方案》，在全市率先出台《渔港渔船防火预案》，按照各种预案要求，落实镇、村、养殖户和船主层层签订安全生产责任状，同时以县政府把全县各村的渔船、渔排和渔港等安全管理责任人分别落实到镇、村主要领导，并在有线电视上进行了公布；为提高渔船救灾抗灾能力，我县组建了x艘渔业船舶救助后备船队，主要渔业镇也分别组建了渔业救助船队，对参加救助的船舶每次给予x元的奖励，对救助船队的船舶每月给予x元的补贴；在湾以外作业的渔船按村为单位实行编队生产，并在每个编队中确定x艘信息船，定时报告作业地点和组织遇险救助。通过以上措施，我县在指挥防台抗台和渔业应急救助工作中，做到了反映迅速，政令畅通。

加强渔业安全生产宣传教育，切实提高渔民安全意识，防患于未然。今年x月份县渔政和渔港监督部门联合举行渔业安全生产和安全操作专题培训，开展水上救生操作现场培训；x月份开展“渔业安全生产月”活动工作，结合伏季休渔，在全县开展渔业安全生产宣传教育和咨询活动；x月份我县结合新出台的《渔港和渔业船舶管理条例》，配合县人大召开渔船安全生产管理和贯彻宣传《条例》座谈会，组织渔政渔港监督执法人员深入各渔县、港口码头开展渔业安全生产和《条例》宣传工作，使渔民和基层渔业干部提高安全防患意识。

抓好安全生产专项整治，消除事故隐患。定期组织开展渔业安全生产大检查工作，县渔政站联合渔港监督和各镇村开展拉网式渔业安全生产大检查，对存在安全隐患的渔船和渔业设施发给整改通知书，全年共通报限航整改渔船x艘次，通报船龄使用到期应报废渔船x艘，通过检查一些安全隐患得到整改，取得了明显成效；在节假日期间组织渔政渔港监督人员和乡镇船管站人员到各港口、码头开展渔船安全大检查和值班，对违规载客行为及时给予制止，对违规操作、安全设施不到位的及时落实整改措施。

加大渔业基础设施投入，提高灾害防御能力。县政府加大了对关系渔业安全的渔业基础设施的投入，一是安排专款新建了两个渔船避风澳，xx渔港综合整治工程已经开工，xx避风澳工程也得到县政府批准，即将动工；二是投入x万元为箱养鱼基地配置了应急供电、探照灯，救生衣等抢险救灾设施，并设立网箱抗台抢险指挥部和值班室；三是渔业岸台建设得到了重视，今年xx电讯站搬入了新址，设施和办公条件得到了较大改善。

加大执法力度，规范渔业行业安全生产秩序。开展沿海水产养殖用药、养殖设施加固等巡查，严厉打击水产养殖违法行为，维护海洋渔业生态环境，针对沿海渔民反映较为强烈的部分养殖户使用违禁农药造成渔业生态环境破坏的渔业违法行为和破坏渔业资源的“电、炸”鱼违法行为，重点加大查处力度，对证据确凿，违法事实清楚的依法给予立案查处。同时加强与市渔政站沟通联系，共同打击非法捕捞行为，为做好飞鱼卵作业船舶安全管理，市县渔政站联合组成工作组，蹲点监管，采取疏导与处罚相结合的措施，使今年我县非法从事飞鱼卵作业船舶比往年有大幅度减少。

联合渔监部门继续组织举办海洋渔业安全生产知识和安全操作技能培训，切实提高渔民抗灾救灾能力，真正做到防患于未然。

最新船舶行业工作总结精选篇五

第一条 为加强水闸安全管理，规范水闸安全鉴定工作，保障水闸安全运行，根据《^v^水法》、《^v^防洪法》及《^v^河道管理条例》、《^v^防汛条例》，以及水闸安全管理的有关规定，制定本办法。

第二条 本办法适用于全国河道(包括湖泊、人工水道、行洪区、蓄滞洪区)、灌排渠系、堤防(包括海堤)上依法修建的，由水利部门管理的大、中型水闸。

小型水闸、船闸和其它部门管辖的各类水闸参照执行。

第三条 水闸实行定期安全鉴定制度。首次安全鉴定应在竣工验收后5年内进行，以后应每隔10年进行一次全面安全鉴定。运行中遭遇超标准洪水、强烈地震、增水高度超过校核潮位的风暴潮、工程发生重大事故后，应及时进行安全检查，如出现影响安全的异常现象的，应及时进行安全鉴定。闸门等单项工程达到折旧年限，应按有关规定和规范适时进行单项安全鉴定。

第四条 ^v^水行政主管部门负责全国水闸安全鉴定工作的监督管理。

县级以上地方人民政府水行政主管部门负责本行政区域内所辖的水闸安全鉴定工作的监督管理。

流域管理机构负责其直属水闸安全鉴定工作的监督管理，并对所管辖范围内的水闸安全鉴定工作进行监督检查。

第五条 水闸管理单位负责组织所管辖水闸的安全鉴定工作(以下称鉴定组织单位)。水闸主管部门应督促鉴定组织单位及时进行安全鉴定工作。

第六条 县级以上地方人民政府水行政主管部门和流域管理机构按分级管理原则对水闸安全鉴定意见进行审定(以下称鉴定审定部门)。

省级地方人民政府水行政主管部门审定大型及其直属水闸的安全鉴定意见;市(地)级及以上地方人民政府水行政主管部门审定中型水闸安全鉴定意见。

流域管理机构审定其直属水闸的安全鉴定意见。

第七条 水闸安全类别划分为四类：

一类闸：运用指标能达到设计标准，无影响正常运行的缺陷，按常规维修养护即可保证正常运行。

二类闸：运用指标基本达到设计标准，工程存在一定损坏，经大修后，可达到正常运行。

三类闸：运用指标达不到设计标准，工程存在严重损坏，经除险加固后，才能达到正常运行。

四类闸：运用指标无法达到设计标准，工程存在严重安全问题，需降低标准运用或报废重建。

第二章 基本程序及组织

第八条 水闸安全鉴定包括水闸安全评价、水闸安全评价成果审查和水闸安全鉴定报告书审定三个基本程序。

(三)水闸安全鉴定报告书审定：鉴定审定部门审定并印发水闸安全鉴定报告书。

第九条 鉴定组织单位的职责：

(一)制订水闸安全鉴定工作计划;

(二)委托鉴定承担单位进行水闸安全评价工作;

(三)进行工程现状调查;

(四)向鉴定承担单位提供必要的基础资料;

(五)筹措水闸安全鉴定经费;

(六)其它相关职责。

第十条 鉴定承担单位的职责：

(三)按有关规范进行工程复核计算，编写工程复核计算分析报告;

(六)其它相关职责。

第十一条 鉴定审定部门的职责：

(一)成立水闸安全鉴定专家组;

(二)组织召开水闸安全鉴定审查会;

(三)审查水闸安全评价报告;

(四)审定水闸安全鉴定报告书并及时印发;

(五)其它相关职责。

第十二条 大型水闸的安全评价，由具有水利水电勘测设计甲级资质的单位承担。中型水闸安全评价，由具有水利水电勘测设计乙级以上(含乙级)资质的单位承担。

经水利部认定的水利科研院(所)，可承担大、中型水闸的安全评价任务。

水闸安全鉴定专家组成员应当遵循客观、公正、科学的原则履行职责，审查水闸安全评价报告，形成水闸安全鉴定报告书。

第十四条 流域机构、省级水行政主管部门应按年度汇总所管辖的大、中型水闸安全鉴定报告书，并于每年年底前报送水利部备案。

第三章 工作内容

第十六条 现状调查应进行设计、施工、管理等技术资料收集，在了解工程概况、设计和施工、运行管理等基本情况基础上，初步分析工程存在问题，提出现场安全检测和工程复核计算项目，编写工程现状调查分析报告。

第十七条 现场安全检测包括确定检测项目、内容和方法，主要是针对地基土和填料土的基本工程性质，防渗导渗和消能防冲设施的有效性和完整性，混凝土结构的强度、变形和耐久性，闸门、启闭机的安全性，电气设备的安全性，观测设施的有效性等，按有关规程进行检测后，分析检测资料，评价检测部位和结构的安全状态，编写现场安全检测报告。

第十八条 工程复核计算应以最新的规划数据、检查观测资料和安全检测成果为依据，按照有关规范，进行闸室、岸墙和翼墙的整体稳定性、抗渗稳定性、抗震能力、水闸过水能力、消能防冲、结构强度以及闸门、启闭机、电气设备等复核计算，编写工程复核计算分析报告。

第十九条 安全评价应在现状调查、现场安全检测和工程复核计算基础上，充分论证数据资料可靠性和安全检测、复核计算方法及其结果的合理性，提出工程存在的主要问题、水闸安全类别评定结果和处理措施建议，并编制水闸安全评价总报告。

第二十条 水闸主管部门及管理单位对鉴定为三类、四类的水闸，应采取除险加固、降低标准运用或报废等相应处理措施，在此之前必须制定保闸安全应急措施，并限制运用，确保工程安全。

第二十一条 经安全鉴定，水闸安全类别发生改变的，水闸管理单位应在接到水闸安全鉴定报告书之日起3个月内，向水闸注册登记机构申请变更注册登记。

第二十二条 鉴定组织单位应当按照档案管理的有关规定，及时对水闸安全评价报告和水闸安全鉴定报告书等资料进行归档，并妥善保管。

第四章 附 则

第二十三条 水闸安全鉴定工作所需费用，由鉴定组织单位及其上级主管部门负责筹措。

第二十四条 各省、自治区、直辖市人民政府水行政主管部门可根据本办法结合本地实际制定实施细则。

最新船舶行业工作总结精选篇六

在客船乘警队的接处警登记当中，都有过类似的记录：接警时间往往是在船舶抵港，乘客开始下船之后；报警内容多为乘客遗落物品或随身财物被盗；发生地点大多是在客舱和上下船通道。失主着急神情溢于言表，而我们在短时间内所能做的只有询问有关人员，记录下相关信息，并对附近客舱、走廊、卫生间、垃圾箱等处进行简单搜查。望着乘客的神情由着急变为失望和遗憾，转身默默的离去，不难想象此次海上旅行留在他们记忆中的不会是舒适的乘船环境和优质的旅客服务。

大型客滚船舶有着其特殊的.“流动社会”性：人员大量聚居集中；旅客成分十分复杂；活动空间相对开放，加之新型船舶已投入营运，单程航行时间只有短短的五个多小时使得车流、客流、物流、资金流、信息流更加频繁流转。不法分子在熟悉了船上环境和治安人员配备、工作情况后，借助这些客观因素在船舶上实施拎包、割兜、扒窃、毁损公私财物等违法犯罪活动，其在得手后便于自身隐藏、逃逸、躲避侦查，同时所得赃物也可以立即藏匿和转移，不易被察觉，给此类案件的侦破带来相当大的困难。对此，乘警一方面加大对这类案件的打击力度，力争发一起，破一起，依法严厉惩处，始终保持严打整治的高压态势和声威。另一方面我们从源头着手，严密防范措施，变事后查处为事前防范，把此类案件遏制在萌芽状态，将发案率降至最低。即所谓“防范是基础，打击为手段”。

一、规定值班巡逻乘警在乘客登船后开航前的一段时间，要到各客舱和乘客聚集的地方进行一次彻底清查，宣传乘船注意事项、防盗技巧及不法分子惯用的作案手段和方法，提醒旅客注意财物安全。清查过程中要多发现问题、多注意细节，对本航次乘客数量、乘客分布情况、旅客成分等大事小情都要做到心中有数，并以此对可能发生的突发事件作出预警，做到防患于未然。旅游旺季时乘警负责人应与带团出行的领队或导游就乘船秩序、安全防范等事宜做好沟通，交换意见，以便有效集中管理，化被动为主动。

二、开航后值班乘警在每30分钟对客舱、走廊、外甲板、小卖部、娱乐室等重点要害部位进行一次巡逻检查的基础上增加空档检查。巡逻期间应真正做到“四勤”即腿勤、嘴勤、手勤和脑勤；要“多想”、“多听”、“多看”、“多问”、“多说”、“多干”。注意观察发现可疑情况，对可疑人员立即加以控制，认真盘问审查。及时受理旅客的报警求助，及时排解旅客纠纷，及时处置突发事件，减少和防止各类案件的发生，确保旅客生命财产安全。

三、旅客和车辆上下船时，安排一名乘警在客区巡逻、一名乘警（车客分流时）在码头船梯口执勤，一名乘警在码头浮桥口执勤。最大限度地把警力摆在让旅客时时看得到、随时找得到的显要位置，增强旅客的安全感、威慑违法犯罪分子。要狠抓旅客上下船秩序，组织旅客登、离船时排成一队，保持适当距离不要拥挤，不时提醒旅客注意随身财物安全；在上下船通道的关键部位安排一到两名乘警对客流进行密切监视，注意可疑人员，及时盘查有效控制，使割兜、扒窃、拎包案件发案率降至最低。

安全防范工作，是船舶治安工作的重点、关键，不仅关系人民群众的生命财产安全，而且关系客船治安环境和谐稳定和公司经济平稳快速发展。我们要充分认识新形势下客船安全防范工作的重要意义，认真贯彻“以防为主，打防结合”的精神，各司其职，各负其责，认真研究解决存在的问题，狠抓工作落实，务求使客船安全防范工作尽快取得明显成效。

最新船舶行业工作总结精选篇七

没有正确的政治方向，就不会有积极向上的指导思想。为了不断提高自己的政治思想素质，这几年来我一直非常关心国家大事，关注国内外形势，结合形势变化对企业的影响进行分析，并把这种思想付诸实际行动到生产过程中去，保证自己在思想和行动上始终与党和企业保持一致。同时，也把这种思想带入工作和学习中，不断追求自身进步。有人说：一个人要成才，必须得先做人，此话有理。特别是干我们这项技术性很强的工作的，看事要用心、做事要专心、学习要虚心。容不得有半点马虎和出错。所有首先工作态度要端正，要有良好地职业素养，对工作要认真负责，服从领导安排，虚心听取别人的指点和建议，要团结同事、礼貌待人，服务热情。

在现代造船工业中，工人岗位多种多样，但当着不同的作用服务着船舶生产，船舶装配工是钢铁的裁缝、船舶的造型师，是从事一线生产的工人，每天与钢铁打交道，每次工作前都要认真的识别图纸才能确认零件或者构件的实际安装位置。一块零件从下料后就直接到了装配工那里，他们将之组成更大的零件或者组合成构件，接着让另外的装配工组合成分段和总段。钢材在他们手上实现船舶设计人的结构和造型。正是每一位船厂装配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶才能够下水远航。

从保障船舶结构安全来说，装配工塑造船舶的形状和内部结构，若有一个地方装错就会为日后的商业运营留下隐患甚至出现安全问题，所以船舶的`安全取决于结构安全而结构的正确与否就直接把握在装配工人手中。

各个分段按照编号安装在一起。从而成为一条巍峨的钢铁巨人每个工序都有装配工人的身影和努力。

从保障船企业质量来说，装配工就是船厂的第一道质量把关人。装配好了的船舶将由检验机构检验，而在现在船舶市场中，时间就是金钱，到了交船时间，却因为结构装配出错要延期交船，就会影响工期，推迟交船，从而严重违约，更要根据合同缴纳给船东大批的违约金。

甚至船东检验没有通过，船东根据合同直接弃船，那船厂的损失会更大，整条船的成本就由自己承担了，接着就是银行催款，甚者企业破产倒闭。所以装配工有事船厂的间接财产负责人，是船厂不可缺少的的重要力量。

自从进入新世纪造船厂工作开始，我就从事了船舶装配工的事务，包括班组的安全和质量的监督巡查。正是我深知船舶装配工作在建设期间的重要性，特别是含有大部分隐形的基础设施与工程，要随时监督检查，发现问题就必须解决问题，决不能草草了事，否则后患无穷且再无法根除。作为我是一位居装班班长和一名船舶装配高级工，身上的责任和重担我义不容辞。因此，在平时的工作中，我不仅要求自己班组成员在工作时，要认真仔细，做到一丝不苟，而且自己还深知打铁还须自身硬的道理。我对我自己做出了这样一些严格要求：一要在遇到脏累苦险的工作时抢在工人前头干，而且要比工人干的多、下得力；二要在遇到技术性难题是挺身而出，尽自己最大的努力攻克技术难关；我始终坚持以尽我最大努力做好每件事，以公司利益为重。三是我要求自己能勇于承担责任；我认为既然自己是一名班组长，那么在业务水平等诸多方面就要比一般工人要强一些。在公司分配任务时，在一般工人完成起来比较困难的任务时，自己要主动踊跃承担，更不能与工人推诿扯皮，要做出师者风范，勇挑重担。平时我不仅是这样要求自己的，在实践中，我也是按这些要求去做的。所以我的这些表现也深深受到了公司领导和职工的一致好评，发挥了我作为一名班组长应有的作用，树立了一名船舶装配高级工应有的良好形象。

作为一名船舶装配工，必须具备很多专业知识和技能，其中焊接和切割是必须掌握的技能，也是经常使用的技能。例如余料的切割，马板的焊接板材的定位点焊等都是日常工作需要用到电焊和切割的地方。

另外，实际生产还要用到的技能归纳如下：

能够看懂结构图纸图纸是装配工的指导性文件，读不懂图纸，便无法进行装配，识图能力是一个基本技能，当然这个技能可以在实践的过程中间逐渐加深，甚至有些老师傅做的时间长了就很少看图了因为图纸也是根据规范绘制的，这个规范在老师傅们的工作中日积月累，就形成了个人的经验。

要求能切割直线，圆弧等几何图形，其切割质量直接影响装配精度。一般来说要切割截面光滑，割缝笔直并且垂直于板材平会用到直线切割。

另外注意，在做构件的修改时(如切割马板、吊耳)应该做留根处理割下来后，再用切割火焰铣尽残留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是为了不伤害船体结构本身。

主要是点焊，技术难度不高，但是要求引弧尽量在废板上进行不要在船板上划刮和点触，原则上要不伤害板材。

大家都知道，现在是信息社会，知识更新很快，稍有怠慢就会被社会淘汰，在科学技术不断发展迅猛的今天，我深刻理解一句话：长到老，学到老。这句话是我的座右铭。，一不学，就被落后。船舶装配的职业要求促使我们要不断的充电，在这一块，没有谁能百分百的什么都精通完了，它是不断地在开发在更新，就和电脑软件一样，天天在更新，时时在发展。说不定你昨天还认识它，过两天它就变了样了，就有更先进的东东装进去了。所以我平时只要有时间就多看看专业书籍。看书不仅拓宽了我的知识面，还在很大程度上提高了我的技术水平，也使我对更高层次的理论及技术知识的学习产生了浓厚的兴趣。

（3）三不让别人伤害自己，知道别人在施工且存在安全隐患，应提醒他改正错误的方式。

（4）四不让别人伤害别人，比如有危险可能要发生，或者存在安全隐患，应告知他人，并对施害的当前行为进行阻止，以防其伤害到别人。

正是这些安全措施的保障，使我们工人在生产中离危险和伤害远了很多，离幸福近了许多。

作为生产一线的质量把关者的装配工，每日要与图纸为伴，细密的图纸就需要细致的识图读懂了图纸，才是安装正确的保障。并且安装完毕后对其的自我检查是对工作负责态度的体现，亦是对企业负责任的体现，只有将这种责任心寄托在每块板材的安装过程中，才能铸造出精品工程，才能锻炼出优秀企业员工和伟大的企业。

通过这几年的工作实践，我感觉收获很大，对于书本上的知识，完全应用到了分段的建造过程中，重新认识了理论知识的重要性，并对现代造船的流程有了进一步的了解。在平时的工作中，我经常与其他职工进行技术探讨与交流，把自己所学到的知识与大家共享，并从别人身上学习自己所不了解的知识，实现共同进步。我充分地把理论与实践相结合，不断地积累经验，不断地钻研新业务，才使得我的技能水平达到了熟练精湛、运用自如地步。

综上所述，我为我作为一名船舶装配工而骄傲，但是我深知学习是无止境的，我仍然还要不断地加强自身学习，不断地取长补短，只有在技术上更上一层楼，取得船舶装配技师的资格才能更好的适应工作岗位对于技术的需要，更好的服务于船厂，也只有这样才能够跟上时代的步伐稳步前进，也才能够更好地服务于企业、服务于社会。