优秀作文是在一片纸上展现出的智慧与才华的结晶，它能够感动读者，引发共鸣。以下是一些我认为非常出色的作文范文，它们的写作风格和观点都很独特，希望能给大家带来一些启示。
高铁与动车（汇总18篇）篇一
动车和高铁的区别：
1、速度等级不同。
2、行驶路线不同。
动车可以在既有线路行驶(普通动车组的信号系统与既有线路兼容)，高铁则必须在新建的`专营线路上行驶(高速动车组的信号系统不与既有的线路兼容)。动车可以在高铁轨道上跑，反之不行。
3、车票价格不同：
高铁票价格会比动车票价格略高。
高铁与动车（汇总18篇）篇二
几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。
车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。
这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的'震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
高铁线路采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁级线路的范围。动车使用的铁轨既可以是高铁专用铁轨，也可以是经过改装的普通铁轨，具有兼容性。
其次，它们行驶的要求不同：高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少，而动车全线设置的站台就比较多，主要跑的是城际线。
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高铁与动车（汇总18篇）篇三
高铁，通常是以g打头，全称“高速动车组旅客列车”。我们平时简称它为“高铁”实际上是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”，但这里就暂且把它简称为高铁。动车，通常是以d打头，全称“动车组旅客列车”，简称为“动车”。
高铁与动车（汇总18篇）篇四
第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。
另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。
俗话说，火车跑得快——全凭车头带。
高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1、传统的列车开动。
首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。
可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。
整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。
变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。
2、再看看高铁。
动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。
这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。
这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。
总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。
这样一来，高铁的速度就大大加快了。
动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的'空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。
由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。
该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。
1、制动原理。
动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。
4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。
动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。
关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。
为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
2、制动功能类别。
（1）常用制动：其制动力分为1～7n，进行延迟控制。
在制动初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。
另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
（2）快速制动：具备常用制动1.5倍的制动力。
（3）紧急制动。
（4）耐雪制动。
（5）辅助制动。
（6）停车制动：采用铁靴施行停车制动。
通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1至7级的7位制动力），和快速制动。
紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。
耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离（包构空走时间）：
初始速度200km/h时制动距离2000米以下。
初始速度160km/h时制动距离1400米以下。
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高铁与动车（汇总18篇）篇五
高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性；弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔；大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离；高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的`悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性；高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。而动车是一种列车形式，意思是动力分散式列车，车厢也有动力。动车一般来说是在普通铁路上跑的，就是改造提速过的普通铁路，这种改造过的普通铁路时速能达到200-250公里。而且一组动车组，可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外4节没有；也可以是8节全有动力。
高铁与动车（汇总18篇）篇六
高铁严格来讲，是一种铁路，高速铁路，按照uic的定义，速度可以超过200公里的铁路就可以叫高速铁路了。
动车，就是动车组列车啦，动力分散或者动力集中都可以。
和谐号，其实还有一个东西叫和谐型，和谐型出现时间比和谐号早，和谐是刘志军在胡锦涛提出“和谐社会”之后出于“你们懂的”原因将新一代交流电力机车命名为和谐型，07年6提之后出现了动车组，于是又把动车组称为和谐号。
城铁，此处应该叫城际铁路?城际铁路也属于高速铁路的一种，例如京津城际。
说到这，不得不提北京s2线，严格来说，s2线和地铁一样，是属于北京市政府管辖的，只不过是铁路总公司代为管理而已，它上面的列车是和谐长城号，这个车和和谐号一点关系都没有，国产内燃动力集中动车组，ndj3。
我估摸着，大家容易混淆高铁和动车的关系，这也怪原铁道部。
本来就是两个概念，非要在车次上硬把两个放在一起，按照uic的定义，200以上就叫高速铁路简称高铁，在我国，又有客运专线和xx高铁的区分，往往叫客运专线的，是混跑线路，动车组也有，普速车也有，例如石太客专，更有奇葩的还是客货混跑。
你买票的时候，d就是动车组列车，速度等级从200—300不等，而g就是高速动车组，300公里以上的(11年动车降速之前)。
所以说d和g字头没有本质上的区别，都是铁道部瞎吆喝。
所以说，叫和谐号(crh)的动车组列车(d、g)运行在高铁线路上。
高铁与动车（汇总18篇）篇七
第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。
俗话说，火车跑得快——全凭车头带。高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1、传统的列车开动。
首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。
可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。
整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。
2、再看看高铁。
动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。
这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。
总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶;另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。
这样一来，高铁的速度就大大加快了。
高铁与动车（汇总18篇）篇八
高铁严格来讲，是一种铁路，高速铁路，按照uic的定义，速度可以超过200公里的铁路就可以叫高速铁路了。
动车，就是动车组列车啦，动力分散或者动力集中都可以。
城铁，此处应该叫城际铁路？城际铁路也属于高速铁路的一种，例如京津城际。
说到这，不得不提北京s2线，严格来说，s2线和地铁一样，是属于北京市政府管辖的，只不过是铁路总公司代为管理而已，它上面的列车是和谐长城号，这个车和和谐号一点关系都没有，国产内燃动力集中动车组，ndj3。
我估摸着，大家容易混淆高铁和动车的关系，这也怪原铁道部。
本来就是两个概念，非要在车次上硬把两个放在一起，按照uic的定义，200以上就叫高速铁路简称高铁，在我国，又有客运专线和xx高铁的区分，往往叫客运专线的，是混跑线路，动车组也有，普速车也有，例如石太客专，更有奇葩的还是客货混跑。
而xx高铁往往只是运行动车组。
你买票的时候，d就是动车组列车，速度等级从200—300不等，而g就是高速动车组，300公里以上的（11年动车降速之前）。
所以说d和g字头没有本质上的区别，都是铁道部瞎吆喝。
所以说，叫和谐号（crh）的动车组列车（d、g）运行在高铁线路上。
高铁与动车（汇总18篇）篇九
1、普通铁路的钢轨——几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音，车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
2、高铁的钢轨——我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。俗话说，火车跑得快——全凭车头带。高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1、传统的列车开动——首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。实际火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢，有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢……整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。
2、再看看高铁——动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了；这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。
总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一来，高铁的速度就大大加快了。
动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的'。所以列车制动时可以保证在规定的距离停车。不致滑行。
1、制动原理：动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
2、制动功能类别——。
（1）常用制动，其制动力分为1～7n，进行延迟控制。在制动初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
（2）快速制动，具备常用制动1.5倍的制动力。
（3）紧急制动。
（4）耐雪制动。
（5）辅助制动。
（6）停车制动，采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1至7级的7位制动力），和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离（包构空走时间）；
初始速度200km/h时制动距离2000公尺以下。
初始速度160km/h时制动距离1400公尺以下。
高铁的工作原理——。
字母代号：t，d、k、z、l、a等，这是列车车次中的开头字母，表示列车的性质。
t-特快，列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。
k-快速列车。一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。
z-直达列车列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务。
l-临时客车。这类列车只在需要的时候才运营的，车种也是最杂的列车类别。l系列中有少部分列车相当于快速，大多的相当于普快，也有的相当于普客。
a-按需临客。这类列车比l系列的地位更低，但是大多特征与l系列的相似。
动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200-250左右，高铁在300-350左右，另外，动车可以在既有线行驶（普通动车组的信号系统与既有线兼容），高铁则必须在新建的客专上行驶（高速动车组的信号系统不与既有线兼容）。
高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路，目前中国动车组有crh1crh2crh3crh5型车，而高铁用的动车组为crh2ccrh3型车，至于你说的为什么满足不了高铁的速度，是因为车辆在设计时crh1crh2crh5就是按时速200公里设计的，最后铁道部将其强行提至时速250公里，而高铁的crh2ccrh3型车，在设计的时候就定义为时速300公里，最后铁道部将其强行提至时速350公里。
动车是在已有铁路线上进行一定的技术改造来提高速度，而开行的高速列车。高铁所运行的线路都是新建的铁路，其设计时速一般在250公里/小时以上，属于专营线路，不运行普通列车。
高铁与动车（汇总18篇）篇十
1、动车：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆叫做动车。
2、动车组：几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。
3、高铁：即高速铁路，中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。
综合定义我们可以了解到，高铁和动车是两个完全不同的概念。动车是指列车的动力提供方式，而高铁则是根据列车的速度来划分的。即动车是列车车型，高铁是铁路线路类型。
在一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。高速铁路(高铁)则因时代不同国家不同而标准有异。
例如，西欧早期把新建时速达250到300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路;但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。
高铁与动车（汇总18篇）篇十一
和谐号只是我国初期高速列车的统称，和谐号不止一种，它分为多种速度不同的列车，它的系列中有的是动车，有的是高铁。速度在250以上的可以称为高铁。
比如和谐号简称是crh。型号crh380a，它的速度是在250以上，是一定得走高铁线路轨道的，可以称它为高铁。型号crh1a的速度在250以下，它可以不走高铁线路轨道的，那它就叫动车。型号速度不同，它的类别也不同。
和谐号一等座和二等座的区别
1、一等座比较贵，座椅大，活动空间大，有脚踏板、头枕；二等座便宜，座椅小，没有脚踏板、头枕。一等座的空调也比二等车厢舒适。
2、一等座一排有4个座位，座位间距、过道没那么窄。二等座（下图）一排有5个座位，座位间距、过道都较窄。新型列车每排有两个充电插座，老式的列车只有车厢前面和后面有。
3、一等座（下图）的车窗视野较开阔，二等座比较沉闷，视野较窄。一等座的小桌子是独立的，在座位的右侧。动车二等座的小桌子则是连在前面座椅的后背上，很容易受到前面乘客的影响。
在这里我们需要明确的是，高铁是高速铁路，指的是速度飞快的路线轨道。动车才是车，指的是坐的车。所以和谐号是统称，它是动车组系列。在有砟（小石子）铁路轨道上的和谐号是动车，在无砟（小石子）铁路轨道上的和谐号是高铁。
坐高铁说法其实是不太准确的，但因为长久以来，国民都这么讲，所以坐动车和做高铁是一样的，只是列车速度不一样而已。
动车组不是叫动车，他是指车厢组别结构，动车组是一个名称而已，所以动车组系列里，有的是动车，有的是高铁。动车的时速在200公里到250公里左右，而高铁的的时速在300公里到350公里左右。
高铁与动车（汇总18篇）篇十二
高铁动车组作为我国现代化交通工具的象征，以其快速、便捷、舒适的特点，在近年来得到了广泛的推广和应用。作为一名长期以来乘坐高铁动车组的旅客，我深深体会到了这一交通工具的巨大进步和发展。以下将结合自己的亲身经历，分享一下我对高铁动车组发展的几点心得体会。
首先，高铁动车组的高速运行给人留下了深刻的印象。作为一种现代化交通工具，高铁动车组的最大特点就是运行速度快。一路上看着远方的景物急速倒退的感觉，让人心生敬畏。从过去的几十公里时速到如今的几百公里时速，高铁动车组的运行速度已经实现了巨大的飞跃。这一点不仅在国内得到了广泛认可，在国际上也获得了高度赞誉。通过高铁动车组，我们可以更加迅捷地到达目的地，节约了大量时间。
其次，高铁动车组的舒适性得到了大幅提升。相较于普通列车，高铁动车组在舒适性方面有着天壤之别。座椅的材料和造型更加人性化，给人带来更为舒适的乘坐体验。而且高铁车厢内的环境也更加清洁整洁，乘客可以更加轻松地休憩和放松。另外，高铁动车组还配备了车载信号，使得旅客可以随时联络外界，提高了出行的便利性。这些舒适性的提升无疑使我们的出行更加愉悦和享受。
再次，高铁动车组的智能化水平逐步提高。随着科技的发展，高铁动车组不仅在速度和舒适性上有了很大突破，智能化水平也逐渐得到提升。比如，在车厢内可以通过个人的手机或平板电脑来预订餐食，进一步提高了旅客的用餐体验。还有一些高铁动车组在车厢内安装了显示屏，旅客可以通过它来获取各种实时信息。这些智能化设施的应用，使得乘坐高铁动车组不再仅仅是单纯的移动，还可以享受一些额外的便利。
最后，高铁动车组的服务水平也值得称赞。在高铁动车组上，乘务员们恪尽职守，时刻保持着亲和力和专业性。无论是乘客对行程信息的疑问，还是对车厢环境的需求，乘务员都能够提供耐心周到的解答和帮助。在旅途中，乘务员更像是与我们一同旅行的朋友，让我们感觉温暖和放心。高铁动车组的服务水平不仅提升了乘客的出行体验，也为高铁动车组的发展赢得了口碑。
总之，高铁动车组的发展给我们的出行方式带来了巨大的改变。它的高速运行、舒适性、智能化水平和服务水平的提升，让我们真正体验到了科技发展给我们带来的便利。同时，我也深切感受到高铁动车组在我国交通事业中所起到的巨大作用。它不仅让我们的出行更加方便和舒适，还为我国的经济发展和国际交流提供了重要交通条件。相信随着科技的不断进步，高铁动车组将在未来有更加广阔的发展前景。我期待着更加先进、便捷、舒适的高铁动车组出现，让我们的出行更加美好和便利。
高铁与动车（汇总18篇）篇十三
高铁（high-speedrail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；动车组（multipleunits，mu）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不必须运行在高铁上。
高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（d字头列车）与高铁（g字头列车）主要区别是动车（d字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（d字头列车）比高铁（g字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都能够（注意是能够不是务必）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
在国际标准中，时速超过200km的、在建时速可达250km的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300km之间的列车，车次以d开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300km的列车，车次以g开头（“高”字拼音首字母）。目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中能够是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也能够是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也能够是8节全有动力。对于长组列车（16节车厢的那种），就是以上的配置方案乘以二。日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ice和法国tgv都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不必须都是动车组。所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
高铁与动车（汇总18篇）篇十四
近年来，高铁动车组成为中国铁路交通的重要代表，越来越多的人选择乘坐高铁动车出行。而高铁动车组司机作为乘客在高铁旅途中的“守护者”，肩负着重要的责任和使命。作为一名高铁动车组司机，我深感自己的职责重大，同时也积累了一些心得体会。
首先，我们的工作是关乎安全的。安全是铁路交通的第一要务，也是高铁动车组司机第一要考虑的因素。我们需要严格遵守安全操作程序，确保车辆运行的安全可靠。在整个驾驶过程中，我们始终保持警觉，不掉以轻心，严密关注列车的运行状态和信号信息，做到安全第一。同时，我们还不断加强学习和培训，保持专业技能的更新和提升，以提高自己的应对突发情况的能力。
其次，我们要时刻保持专注。作为高铁动车组司机，我们需要长时间保持警觉和专注力，这对于确保列车顺利运行至关重要。长时间的连续驾驶会带来一定的疲劳感，容易降低司机的反应能力。为了克服这一困扰，我们需要在工作前做好充分的休息，尽量保持充沛的精神状态。同时，我们还要注意饮食和锻炼，保持身体的健康状态，以提高自己的工作效率和专注度。
再次，我们要善于沟通交流。列车上的乘客来自不同的地方、不同的文化背景，他们有各种各样的需求和期望。作为高铁动车组司机，我们需要善于沟通交流，理解并满足乘客的需求，提供良好的服务。当乘客遇到问题或者有特殊需求时，我们要积极倾听并提供帮助，努力让乘客满意和舒适。
此外，我们要重视团队合作。高铁动车组司机通常都是以团队的形式进行工作，与副司机、乘务员等配合默契，保证列车的正常运营。团队合作能够提高工作效益，减少人为失误的发生。在长时间的合作中，我们需要互相理解、互相支持，共同解决工作中的问题。只有团结一致，才能做到无故障、安全可靠。
最后，我们要持之以恒地学习和提升自己。铁路交通行业处于不断发展和变革之中，作为高铁动车组司机，我们需要不断学习新知识，跟随行业的步伐。我们要关注新技术、新设备的发展，不断提高自己的技能水平和专业素养。同时，我们也要注重个人修养和职业道德，不断提升自己的综合素质。
高铁动车组司机是一项富有挑战性和责任感的职业，同时也是一项充满荣耀和成就感的事业。通过不断的实践和经验总结，我们不断地提高自己的驾驶水平和安全意识，为乘客提供更加舒适、安全的旅程。我们会用自己的努力和汗水，为铁路交通的发展贡献自己的一份力量。
高铁与动车（汇总18篇）篇十五
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高铁是动车吗？动车是高铁吗？高铁和动车有什么区别？高铁和动车哪个快？动车和高铁哪个贵？这个问题常常被大家提起，这天高铁网小编就给大家系统地总结一下动车和高铁的区别，看看高铁和动车到底有什么差别。
高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
d字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。
g字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。
高铁与动车（汇总18篇）篇十六
高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
d字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。
g字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。
高铁（high—speedrail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；动车组（multipleunits，mu）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。
在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。
动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。
两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。
高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（d字头列车）与高铁（g字头列车）主要区别是动车（d字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（d字头列车）比高铁（g字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。
其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。
高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
在国际标准中，时速超过200km的、在建时速可达250km的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。
而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300km之间的列车，车次以d开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300km的列车，车次以g开头（“高”字拼音首字母）。
目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。
对于长组列车（16节车厢的'那种），就是以上的配置方案乘以二。
日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ice和法国tgv都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。
所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。
在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
什么是高铁？
高速铁路泛指运行速度大于200公里的铁路运输种类，大多数指的是客运。
什么是动车组？
动车组是一种带动力的列车（简称动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。
动车组按动力类型分为：内燃动车组和电力动车组。
动车组按动力配置又可分为：
动力集中式：指将整车动力集中在动车组一端或两端的车辆上，其余中间车辆不带动力（即为拖车），与常规意义上的机车牵引若干车辆的列车类似。
动力分布式：指将整个动力分散到动车组的若干车辆上，中间车辆有带有动力的（即动车），也有不带动力的（即拖车），也可以全部车辆都带动力。
动车是高铁吗？高铁用的是动车组高铁本身使用的就是动车组，在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，即：高速铁路，目前中国动车组有crh1crh2crh3crh5型车，而高铁用的动车组为crh2ccrh3型车。
crh1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（bst）（前称“青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司”、bsp）订购的crh系列高速电力动车组车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（crh）车辆均命名为“和谐号”。
d开头车次为动车，g开头车次为高铁动车组列车。
车次的表示方法为dx（x为一位或两位或三位或四位数字）次，铁路系统标准读法为“动车x次”，d是汉字“动”的汉语拼音第一个字母。
动车组是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆而编成一组列车，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
中国现在使用的动车组名称是“和谐号”，英文名称缩写是crh，全称是chinarailwayshigh—speed（中国铁路高速），目前有crh1a、crh1b、crh1e、crh2a、crh2b、crh2c、crh2e、crh3c、crh5a、crh380a、crh380b、crh6这十二种型号。
这些型号分别从加拿大、日本、德国、法国等国家引进先进技术，并消化、吸收及国产化，成为具有我国自主知识产权的动车组系列产品。
高速动车组列车。
车次的表示方法为gxxxx（xxxx为四位数字）次，铁路系统标准读法为“高xxxx次”，g是汉字“高”的汉语拼音第一个字母。
2009年12月26日，中国第一条高速铁路——武广高速铁路正式开通运营，列车设计时速350公里，列车最高时速380公里。
高铁与动车（汇总18篇）篇十七
1、普通铁路的钢轨。
几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。
车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
2、高铁的钢轨。
我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。
这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。
另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。
俗话说，火车跑得快——全凭车头带。
高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1、传统的列车开动。
首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。
可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。
整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。
变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。
2、再看看高铁。
动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。
这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。
这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。
总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。
这样一来，高铁的速度就大大加快了。
动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。
由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。
该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。
1、制动原理。
动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。
4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。
动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。
关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。
为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
2、制动功能类别——。
（1）常用制动：其制动力分为1～7n，进行延迟控制。
在制动初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。
另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
（2）快速制动：具备常用制动1。5倍的制动力。
（3）紧急制动。
（4）耐雪制动。
（5）辅助制动。
（6）停车制动：采用铁靴施行停车制动。
通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1至7级的7位制动力），和快速制动。
紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。
耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离（包构空走时间）：
初始速度200km/h时制动距离2000米以下。
初始速度160km/h时制动距离1400米以下。
高铁的分类——。
字母代号t，d、k、z、k、a等，这是列车车次中的开头字母，表示列车的性质。
g—高铁，列车时速可达250—300公里，在高速铁路、城际铁路线上开行。
d—高速动车组，时速一般可达200—250公里。
t—特快，列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。
k—快速列车。
一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。
z—直达列车列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务。
l—临时客车。
这类列车只在需要的时候才运营的，车种也是最杂的列车类别。
l系列中有少部分列车相当于快速，大多的相当于普快，也有的相当于普客。
a—按需临客。
这类列车比l系列的地位更低，但是大多特征与l系列的相似。
动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200—250公里左右，高铁在300—350公里左右。
另外，动车可以在既有线行驶（普通动车组的信号系统与既有线兼容），高铁则必须在新建的客专上行驶（高速动车组的信号系统不与既有线兼容）。
高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路。
目前中国动车组有crh1、crh2、crh3、crh5型车，而高铁用的动车组为crh2c、crh3型车。
动车是在已有铁路线上进行一定的技术改造来提高速度，而开行的高速列车。
高铁所运行的线路都是新建的铁路，其设计时速一般在250公里/小时以上，属于专营线路，不运行普通列车。
高铁与动车（汇总18篇）篇十八
高铁动车组司机是现代铁路行业中的中坚力量，承载着许多乘客的期望和安全。在长期的驾驶生涯中，他们积累了丰富的经验和心得体会。本文将探讨高铁动车组司机的工作特点以及他们的心得体会，体现他们在工作中付出的努力和智慧。
高铁动车组司机是一个高度责任重大的职业。他们每天面对着复杂的线路和瞬息万变的情况，必须随时保持警觉和专注。他们需要时刻关注列车的速度、轨道的状态和车速的变化，确保行车安全。同时，他们还需要与乘务员和列车调度员紧密配合，以确保列车按时运行。这一系列的要求使得高铁动车组司机的职业特点是细致、机智和稳定。
高铁动车组司机的心得体会之一是高度的责任感。他们清楚地意识到自己所承载的是乘客的生命安全，因此在工作中不敢有丝毫懈怠。他们时刻保持专注，不容易分心，对自己所承担的任务负责到底。他们将自己当作乘客的“守护神”，以保障每一次列车行驶的平稳和安全。正是因为这种高度的责任感，才让高铁动车组司机在许多情况下能够冷静面对并做出正确的判断。
高铁动车组司机的心得体会之二是丰富的经验积累。在长期的工作中，他们面对了各种各样的情况，遇到了各种各样的问题，积累了大量的经验。对于线路的熟悉程度、对车辆的了解、对突发情况的应对能力等，都是通过实际工作经验获得的。这些经验积累使得高铁动车组司机在面对各种情况时能够快速、准确地做出判断和应对，确保列车运行的安全和顺畅。
高铁动车组司机的心得体会之三是团队合作的重要性。高铁动车组司机需要与乘务员和列车调度员密切配合，共同完成列车的运行任务。他们需要及时沟通、互相支持，协调各个环节的工作，以确保列车的安全和准时抵达。他们清楚地认识到，只有通过团队合作，才能共同面对各种挑战，让旅客们得到更好的出行体验。
总结。
高铁动车组司机是高度责任感、经验丰富且懂得团队合作的职业人群。在长期的工作中，他们不仅为了乘客的安全付出了努力，也通过积累经验和不断学习提高了自身的工作能力。对于高铁动车组司机而言，他们的心得体会是他们成功的重要基石，也是他们继续追求卓越的动力所在。