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精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇一
我市是一个拥有700万人口的大城市。全市车辆拥有量xx万辆。城市交通流量每天xx万辆。城市交通拥堵一直是困扰我市经济社会发展的老大难问题。破解我市城市交通通道的难题，根治我市城市交通拥堵的“城市病”，已是燃眉的当务之急。
经过近期深入广泛地调研，市交管部门总结和分析出造成我市交通拥堵的主要原因：一是历史欠账。城市历史自然的发展，造成的道路狭窄、道路布局不合理、城市道路发展历史欠账太多、交通容易形成堵塞。二是管理滞后。现代城市交通管理手段落后，管理水平低，管理意识差，与日新月异的城市交通的发展不相适应。三是公交资源不足。现有的公交工具已满足不了我市大众的乘车和出行的需要，造成车辆人流抢道占道，交通拥堵在所难免。四是市民交通意识淡薄。市民自觉维持城市交通的法制意识差，违规占道，违规现象较为普遍。市民各种不文明的交通行为已严重影响了道路出行的畅达与快捷。因此，要解决我市交通拥堵现状，必须动员全市方方面面的力量，共同努力才能奏效。为尽快改进我市交通拥堵状况，提出以下建议：
通建设与管理方面的问题，特别是对经济发展的制约；介绍国外发达国家和我国沿海先进城市交通建设和管理的经验等等。
二、修路架桥，彻底缓解城市交通拥堵状况。
目前，我市交通拥堵的一个重要原因是历史遗留下的城市道路狭窄，布局不合理。因此，建议市政府增加城市交通建设的财政投入，同时也可通过引进外资共建共享的办法，进行城市主干道的改建、扩建、新建。建议在三环路的基础上再建一条四环路，减缓城区车辆的压力。同时在xx区、xx区两个城市中心区的xxx路、xxx路等十条主干道建造5座高架桥。积极筹建高架轻轨，力争在3～5年内建成，从而彻底缓解我市道路通的状况。
三、引进先进管理模式，科学管理城市交通。
目前，我市交通管理十分落后，建议市政府增加投入，扩建市交通指挥中心，配备现代化的交通监控系统、对全市交通实行微机监控。同时引进国外先进城市的交通管理办法，对市内的道路按功能划分为高速路、快速路、主干道、次干道、支路、生活区路，进行分级管理，限定不同的时速。为解决市内乱停车问题，建议在年内制定出台“xx市车辆停放管理条例”。同时建议市政府对全市新建、扩建的大型广场、商厦的停车场建设规模、功能等做出限制性规定，增加地下停车空间，缓解地面压力。
四、强化市民素质教育，动员全市人民自觉维护城市交通秩序建议由交管部门牵头，组织全市有关部门开展一次全市人民关心交通、维护交通的宣传教育月活动。充分利用电台、电视台、报纸、宣传板等媒体及专题讲座、交通知识竞赛、“当一天交通警察（协勤）”等活动，对全市人民进行一次深入的城市交通管理教育。
五、大力发展城市公共交通事业。
鉴于我市公共交通还很落后，企业长期亏损，财政暂时拿不出更多资金的情况，建议采取与外资合作经营城市公共交通的办法，解决资本来源问题，发展城市公共交通。可先选择部分线路试点，成功后再全面铺开。另一个方案是改变目前的乘车管理办法，取消月票，采用ic卡积费的方法，缓解公共汽车公司的经营压力，使其扭亏为盈，增加再生能力。
总之，我们必须正确认识我市交通拥堵的严峻形势，查找出造成我市交通拥堵的深层次原因，尽快寻找妥善的解决方案，使城市交通为我市经济社会发展、城市进步、市民便行作出应有的贡献。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇二
广州停车费从8月1日起调整，路内咪表、中心城区住宅停车场及商业配套停车场全面涨价，涨幅达60%。目前试水涨价的商场和写字楼在增加，有写字楼昨日起涨价到16元/小时，太古汇10月15日起正式涨价了，天河城、友谊商店也已拿到了“涨价通行证”。
在停车费涨价实施4天的时候，南都记者分析发现，涨价后广州市区交通拥堵指数并没有明显变化，晚高峰指数依然维持在2.5至3.2之间。不过，当涨价已经满月之际，南都记者再度分析指数却发现，8月交通拥堵指数居然不降反升，晚高峰指数变化范围成了从2.5至7.4。指数最高的8月22日，当天因暴雨天河和越秀区拥堵指数超过8，为严重拥堵。
南都记者从7月下旬开始就搜集官方发布的交通拥堵数据，在7月份停车费涨价之前，广州中心城区以晚高峰5时半至7时之间，交通拥堵指数大致在2.5至3.2之间，为大致通畅。
而在停车费涨价实施满一个月之后，整个8月广州中心城区以晚高峰交通拥堵指数变化范围从2.5至7.4，指数明显呈上升的走势，这说明中心城区的交通拥堵反而恶化了。特别是整个8月份晚高峰交通拥堵指数最高为8月22日，整个中心城区交通拥堵指数高达7.4(满分为10)，几乎为设立交通拥堵指数1年多来的最高值，当天天河区拥堵指数为8.5(严重拥堵)，越秀区拥堵指数为8.6(严重拥堵)。
导致当天拥堵指数飙升的原因是下班期间广州城区下了一场暴雨，各区主干道因为积水导致交通几乎瘫痪。不过，即便排除8月22日这个异常值，8月份末期工作日晚高峰基本上数值都在3.5以上，超过了7月末期最高的3.2左右。这些数据说明，8月份工作日晚高峰的交通拥堵比7月份要严重。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇三
由于各种原因，近几年来我市交通状况越来越严峻，交通拥堵现象如今已极为突出，老百姓中甚至有“北京一大怪，汽车没有行人快”的说法。车路矛盾不仅降低了运输和通行效率，还加大了财政负担，每年需大量资金投入到缓解交通拥堵上；交通拥堵带来的汽车怠速运转，还加重了环境污染和能源消耗；与此同时，交通事故也是有增无减，近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2002年每天死亡人数达到300人。可以说，交通拥堵问题已经到了不得不治理的地步，否则必将极大地不利于市民的工作、生活，影响我市的长远发展。
据调研，我市交通拥堵现象及原因主要有以下几个方面：
一、道路发展赶不上车辆增长，车路比例不协调。自20世纪90年代以来，我市的道路长度和道路面积均呈增长趋势，修建了地铁、高架桥等许多道路基础设施，拓宽了地面交通要道。但城市机动车保有量同期也在迅速增加，其增长总量大大超过了道路的增长，这与城市道路建设发展相对缓慢构成了尖锐的矛盾。而近年我市又出台了一系列政策鼓励私人购车，随着生活质量的提高，估计私家车还将会有一个大的增长。
1车速从每小时120公里到10公里不等。但我市道路功能定位不够明确，导致行车错位。
三、道路资源利用率低下。原因在于：市区停车不便导致的临时停车占道现象十分普遍，致使在行车辆遇阻或减速，动静态交通相互争夺空间；小汽车在我市机动车总量中所占比例较大，与公交车、自行车等运输工具相比，其运行效率最低，但占用的道路资源却不少。
四、其他影响交通的情况，如道路施工建设，尤其是主干道道路施工，对车辆通行影响很大；部分市民的交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差，严重阻碍了排堵保畅的效率。交通堵塞的现象在任何一个国际性城市都发生过，交通管理仅靠简单的行政和经济措施，是不能够从根本上解决交通问题的。针对上述情况，我部门经过调研，提出如下解决方案：
一、继续加大公共交通投资力度。公共交通不够发达是交通不畅的最关键因素。我部门建议：优先发展公共交通，增加公共客运交通投资比例；给公交车设臵专用封闭车道，加快发展大容量快速公交系统(brt)；借鉴国外经验，大力发展城市地下交通，缓解地上道路资源的紧张；货运时间与客运时间高峰期错开，商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开。
推进城市功能布局及交通结构调整，大幅提高公共交通吸引力及运输比率；调整交通基础设施的投资分配比例，市区道路投资由以快速路、主干路系统为主转向次干路、支路建设，提高路网的整体效能；改革高速路收费制度。
三、引导和限制私车使用。私人小汽车发展缺乏引导，导致了城市交通结构进一步恶化，建议用经济手段引导和限制私车使用：征收小汽车牌照费，二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费；对停车收费实行差别化管理，不同区域、不同时段设定不同的收费标准，城区中心停车要高收费，以此调节交通的流量。此外，在市区边缘，结合大型公交枢纽建设，设臵低价位或免费停车设施，鼓励市民换乘公交车进入市区，倡导“理性用车”，缓解交通压力。
四、加强交通管理，提高交通组织水平。我们现在仍没脱离靠人管理的模式，用的都是限制、处罚的方法去维持交通。需尽快实行科学化的管理，实现由静态交通到动态交通的管理；科学分配警力资源，提高交警队伍的整体素质和科技应用技能，警力时空分布和勤务管理由现在的分散管理转向科学化、集约化。
五、加快发展交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化，建立智能交通管理系统。为此可以着手整合交通信息资源，建立综合交通信息平台，实现信息共享；完善智能交通管理与控制系统和智能公交指挥调度系统，建立出租车呼叫调度系统、车辆诱导系统、物流货运智能运输系统、停车诱导系统等。
六、加强交通法制建设，规范交通建设运营管理。制定如《道路交通条例》、《公共交通条例》、《轨道交通安全管理办法》等法律法规，完善其他相关法规。还要在增强市民交通安全和法制意识上多做工作，经常组织相关宣传活动，发放宣传手册。以上分析和方案是否妥当，还须进一步组织专家论证，特此报告。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇四
城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。
一、武汉市交通现状。
2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。
武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。
从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。
对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。
1、道路网密度偏低。
国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。
2、道路网等级结构不合理。
根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。
4、停车位严重不足。
2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。
5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏。
武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。
6、管理措施还需加强。
管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。
7、城市规划布局结构不合理。
就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。
8、施工对交通的影响。
武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。
(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。
其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。
2、武汉典型畅通片区分析。
(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。
该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。
(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。
3、国际先进城市路网分析。
日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。
东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。
四、对策建议。
从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。
【参考文献】。
[1]武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[r].2011。
[2]邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题，2010(11)。
[3]杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划，(1)。
[4]高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题，(10)。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇五
随着我市经济社会的快速发展，城区的版图在迅速扩张，道路也越修越多，然而交通拥堵现象的发生却越来越频繁，特别是上下班高峰期和节假日期间，拥堵现象更为严重。公交优先发展的理念虽然一直在实施，但解决交通拥堵却并不能令老百姓满意。目前，我市公交线路重复较多，线路站点多，经过广场路、八一路南段、五一路、解放北路形成的环线的公交车线路占相当大比重，速度慢、站点多；而区间车太少，快速公交还是空白，给市中心的交通带来很大压力。三中路口、广雅路口、河南桥头、飞鹅路、红光立交桥与城站路交汇处、雅儒路与潭中中路路口交汇处等繁忙路段拥堵的现象时有发生。为此建议：
一、设立适当的快速公交线路（一些免费的公交ic卡，如老年卡能适用），减少停车站点，让车辆和人流得到更好的分配，缓解上下班期间的交通压力。
二、实行错时上下班制度。对于窗口部门实行朝九晚五的工作制，机关，企、事业单位中的其他部门尽量错开上下班时间。
三、对现有的道路、红绿灯、斑马线、地下通道等交通设施进行一次全面调查研究，并进行科学论证，对设置不合理的一律纠正，提高城市道路的通行能力。
四、科学规划，缓解拥堵。旧城（危旧房）改造、城区乃至城乡规划，做到：1.打破各职能部门各自为政的局面，由市委市政府组织规划、国土、交通、建设、环保、交警、消防等相关部门共同深入调查研究，多方面权衡论证，制定更加科学的规划建设方案；2.建立规划听证、公示制度，广泛吸纳各阶层、各行业人士的意见和建议；3.强化城市规划、建设问责制。规划不能朝令夕改，对确实需要更改的一定要通过听证、公示，广泛征求社会各阶层群众的意见、建议，经过专家科学论证才能实施，对规划、建设过程中出现的问题按照法律法规的规定，坚决执行问责。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇六
不容否认，我市政府对交通事业这一事关大局、事关人人的大事业投入了巨大的人力和物力，也收到了非常好的效果。然而，随着经济的发展，交通问题却不时显现出来。
交通拥堵一直困扰着这一座大城市，也影响了它的发展。我们的城市现有人口×××万，外来人口×××万，拥有车辆×××万，而且平均每月以×××万辆的速度递增，交通拥堵十分明显。车行速度慢，堵上几十分钟的情况，时常发生。而造成这种状况的原因，主要有以下几点：
一、基础设施与经济发展的矛盾；
二、交通管理不到位；
三、人们的不文明陋习。
针对以上几点，特提出如下五点建议：
一、加强对人们的宣传教育，树立正确的交通意识。
在现实生活中，交通似乎只是交警的事，其他单位或个人与此无关。于是一些单位或个人随意缩小道路，甚至挤占道路，其他人也视而不见；一些机动车司机随意违章行车和停车；一些行人乱穿马路、骑车抢道等。这些违规现象破坏了人车和谐应有的环境，也严重阻碍了排堵保畅的效率。对此，我们可以通过广播、电视、报刊、图片展览等多种形式去宣传、教育，让人们感知到交通事业的重要性、我市交通现状问题的严峻性和改善交通状况的紧迫性，并让人们感知到违反交通法规所造成的后果及所承担的法律责任。从而促进人们树立“道路畅通，人人有责”的意识，进而自觉地遵守交通法规，维护交通秩序。
二、交管部门严格执法。
交管部门在交通许可证颁发等环节上，严格依法审批，不让有问题的车辆和人员通过“许可关”。在交通管理中，依法严厉处罚违反交通法规者，让他们切实感到造反交通法规给自己和家人带来的不利。进而自觉遵守交通法规并影响周围的人遵守交通法规。否则，违法者得不到应有的处罚，只能助长他们的侥幸心理和无所谓的态度，最终导致交通秩序的更大混乱。
三、进行科学管理一些国家，特别是发达国家已有较成熟的交通管理经验，我们应加以借鉴。吸收其先进的管理经验，引进先进的管理模式运用于实践，并最终找到适合我们国情的管理措施，然后再建议有关部门以法规的形式颁布实施。在实践中，不断探索、利用现代科技给我们带来的便利和产生的效率，随时调整具体的管理措施，如计算机监控系统，磁卡服务等。清理道路功能，将市内的道路划分为高速路、快速路、主干路、次干路、支路、生活区路等，限定不同的时速，进行分级管理。道路功能不清导致行车错位的病根不除，增加再多的交警去排堵也无济于事。
四、扩大基础设施的建设。
交通设施与经济发展存在矛盾是难免的，但若此矛盾长期得不到解决也是不正常的。城市车辆在增加，行人也在增加，这就迫使我们扩大基础设施的建设。为此，建议改建××路，拓宽××路等道路，新修××路，架设××高架桥，开设×地至×地的地铁，×地至×地的城铁，并在一些单位、商场、公园等下面建地下停车场，从而解决动静态交通相互争夺空间，道路资源利用率低的矛盾。因为，停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍，致使在行车辆遇阻或减速。而这些基础设施的投资可用招标的方式解决，可允许投资者以收取管理费等方式先行收回投资。
五、扩大公共交通事业的发展公共交通事业是一项传统的事业，它以其容纳量大、经济实惠等优势占据着自己独有的位置。我国的国民收入还不够高，城市人口密集，城市交通仍应以公共交通为主。因此，我们必须继续加大对公共交通事业的投入。在财政困难的情况下，可以吸收外资或民间资本，谨慎地进行试点。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇七
摘要：本文从不断出现的城市交通拥堵状况出发，结合中外治堵经验，从汽车保有量、文明交通、城市公交、城市布局与路网规划、专用校车等几方面入手，对形成城市交通拥堵的原因进行了浅显的分析，提出了解决交通拥堵的几多设想。
关键词：城市;交通;拥堵。
秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为两会期间的重要民生话题之一，如今，这种“城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在20春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。
一、汽车保有量快速增长。
改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%;年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比在华销量增长253%;2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比20在华销量增长153%;2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。
二、缺少文明交通理念的培养。
在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。
三、城市公交发展相对滞后。
在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢?国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。
四、城市布局与路网规划存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。
从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。
五、专用校车另辟蹊径。
在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。
总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。
参考文献：
1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》。
2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》。
3、宋传平，《世纪图书馆》的《道路拥堵问题分析》。
4、胡席贤，《市场与发展》的《关于解缓成都市内交通拥堵的思考》。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇八
二、调查地点：
三、调查目的：城市道路交通是一项系统的工程，它涉及到群众的日常出行，关系到群众的切身利益，是一项政府关心，百姓关注，媒体聚焦的热点话题，随着现代社会的快速发展，城市发展的速度越来越快，对城市道路交通的要求也越来越高，城市道路交通顺发展状况，不仅关系到一个城市的交通运营秩序，更将直接影响到一个城市的经济发展速度，对于城市的整体对外形象越来越起到重要的影响作用。本文对道路拥堵情况进行调查，掌握了解道路交通拥堵现状，并在此基础进行具体分析，提出建议，具有积极的实践意义和作用。
四、调查方式：实地调查问卷调查走访了解查阅文献。
五、调查正文：
(一)基本情况。
其地理位置位于省东北部，京沈线上重要城市之一，不仅是我国北方对外贸易重要的口岸，更是全国著名的旅游城市之一，目前，拥有常驻人口约310万人，此外，该市每年来接待全国各地旅游人口约160万人。
目前，公路通车里程约3604公里，路网密度为41.9公里/百平方公里，其中：高速公路约109公里，一级公路148公里，二级公路471公里，三级公路1009公里，四级公路1488公里。目前，全市75个乡镇实现村村通，通油路率达89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三纵六横九条线”为主骨架、农村公路为分支，干支结合、内外通畅的现代化公路网体系。全市目前拥有参加营运的载货汽车2.07万辆，载客汽车8363辆，公路货运量能力年8494万吨，货运周转量年60亿吨公里，公路客运量年8133万人，客运周转量年37.5亿人公里。
此外，根据统计，截止年底，作为市民交通出行的主要工具公交车，全市已有公交营运线路共37条，线路总长度565.7公里，运营时间间隔约为2-5分钟，人均拥有公交车数量为每万人拥有10台。出租车8219量，城市私家车约每25户家庭一辆且此数字还在不断上涨。
(二)交通调查发现的问题。
通过调查发现，交通主要存在的问题集中表现为：
1.工作日道路拥堵。道路交通拥堵主要表现为工作日的拥堵，近年来，随着的大发展，尤其是作为旅游重镇，人口与规模逐渐增大，各类企业事业单位较多，因此，每逢工作日上班期间，车水马龙，尤其是主城区更是如此，工作日道路拥堵已成为道路交通的主要表现。
3.次干道道路拥堵。近年来，在道路交通拥堵现象已经蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路拥堵现象越来越严重，以市西北地区为例，次干道断头路多，道路弯曲和狭窄，道路通行能力低，加上城市扩展速度的加快，原本属于城郊等偏远地区近年来开发的力度也逐步加强，人口数量的不断递增，人流量、车流量也逐步加大，这些都是造成城市次干道道路拥堵的重要原因之一。
1.少数市民交通意识有待提高。少数市民交通法制意识欠缺，公共交通道德缺乏，这些是造成城市道路交通拥堵的重要原因之一，在可以随意见到车辆的乱停乱放、车道中车辆随意变道、助力车、电动车在机动车道上行驶，这些现象的根本原因是在于市民交通意识的缺乏。
2.道路发展与城市发展之间的矛盾。道路规划必须与城市发展的速度相互适应合拍，才能不断保障城市交通的秩序，原先道路规划设计方面存在着一定滞后性，尤其是没有完全将城市发展速度等因素考虑到道路规划之中，加上近年来，旅游业的逐年发展，旅游人数的聚增，这些都是造成了现在道路出现各种问题主原因之一。
3.传统交通出行方式的改变。传统交通出行方式改变最大的特点就是大量私家车辆涌现。伴随着经济的快速发展，广大群众生活水平的逐步提高，私家车的数量也越来越多，根据不完全的统计，截止7月私家车保有量320万辆，且这个数字还在不断提升，给城市交通顺畅带来了巨大的负担。
1.提高市民交通法制意识。城市的文明建设依靠广大市民，城市的交通问题也是依靠广大市民，只有市民的`交通法制意识不断提高，城市交通拥堵现象才能彻底得到有效的遏制，要实现这一切关键在于要加大城市的道路交通的宣传力度，利用宣传，普法，利用宣传的功效，提高全民的交通法制意识。
2.交通整体规划设计要提高前瞻性。逐步提升城市整体规划的前瞻性，改革开放后，的发展步伐逐步加快，城市的发展也呈现出两个基本的特点一是人口数量的急剧增加，大量人口涌入，二是城市空间规模不断扩展，在这样的大环境下，原有的城市交通整体规划设计已不能满足城市发展的新要求，所以，在我市发展的过程中需要不断的优化交通规划设计，尤其在规划设计的过程中，不断提高城市交通整体规划的前瞻性和预见性，这样才能避免劳力伤财事情的发生。
3.形成全市共同参与共同管理的大格局。道路交通管理要依靠社会的共同力量，这样才能形成齐抓共管的大格局，因此，要在提升交通管理人员素质的同时，多形式多渠道的加大补充交通管理人员力量，要在城市的社区中，充分利用退休企业事业干部，老同志，街道社区委的力量，在学校、厂矿企业要建立交通宣传联系员，聘请教师兼任交通宣传管理员，同时，要发挥高校青年志愿者、党团组织的作用，让他们也参与到交通协助管理的工作中，这样多渠道多形式的充实交通管理力量，对于实现交通管理全覆盖，保障城市交通秩序意义重大。
结论：城市交通管理是一项系统工程，伴随着现代城市的大发展，尤其是大中城市人口数量和城市规模的不断增加，交通管理的压力与日俱增，只有提高市民交通法制意识、交通整体规划设计要提高前瞻性、形成全市共同参与共同管理的大格局，这样才能更好的维护城市交通秩序，共建美好家园。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇九
摘要：
本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨中国城市交通拥堵治理的意义。
关键词：
随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。
城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。
由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。
二、国外城市交通拥堵现状研究。
交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是中国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。
美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。
据加拿大交通部20发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。
国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。
三、国内城市交通拥堵现状研究。
在中国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，中国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。（职教论文）同时中国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为中国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。20，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。
各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。
中国目前正处于经济的'高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而中国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。
另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致中国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。
目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的nox、co的比例已经高达46%和63%，上海市机动车co的排放比例在就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成pm2。5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
随着中国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响中国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇十
随着经济的快速发展，人们生活水平的逐渐提高，越来越多的车辆开进了马路导致城市交通堵塞情况。交通堵塞是一个必须重视的严峻的社会民生问题。
司机，上班人员以及上学坐车的同学常常受到堵车的困扰。准备满怀高兴去上学，结果被半个小时的堵车弄得一塌糊涂。因此，我希望能够结合自己的学习和生活，对交通堵塞的.问题进行了一个调查，提出一些建议。
我想对以下线路进行调查：公交车站—二十七中—维多利商场—火车站—内蒙古大学本部。
在调查中，我采用了自编问卷调查确定交通堵塞问题的基本研究方向，然后根据自己确定的研究方向进行实地调查。
堵车主要地点，时间及堵车状况描述：
（1）二十七中，中午12点左右和晚上5:30左右学生下课走人行道，各种汽车无法前行。
（2）维多利商场，周一到周五不算太堵，周六，周日维多利商城，还有它附近的满达，宝马等挑选衣服的商场吸引了很多年轻人，因此维多利商场那一带早上10：00点开始到下午7：00点公交车和私家车多的像一条巨龙布满整条商业街。
（3）公交车站—出租车的乱停乱放造成堵车的原因。公交法例规定，公交车站前后10米是不能停靠出租车的，而现在出租车是多拉快跑，看到车站有客人，什么都不管直接停在公交车站，造成大型的公交车不能进站。
（4）火车站—我觉得火车站附近每时每刻都在堵车，去送站和接站的公共汽车和私家车严重造成长时间的堵车。
（5）内大本区有段时期南门修路的时候，造成的堵车现象。
分析：
（1）维多利一带整条商业街吸引了许多女性。游乐场所，麦当劳是很多小孩们的最爱，因此，车流量较多，容易造成堵车。
（2）上下学造成堵车高峰期，学生们来往较多。上下学的堵车现象在周一到周五比较严重，而那些商场，游乐场所还有各大饭店的那几条街是周六，日比较严重。
调查结论及建议。
1.希望放学回家的学生要有序上车，不要拥挤，灵活一点，不要一头树上撞死，实在不行再等一辆车。
2.加强运营管理。
3.尽量减少私家车，提倡坐公共汽车。(我跟一位私家车司机谈话时听到：“在再贵的车又能怎么样，还不一样堵车。”)。
4.增强公众交通意识。
5.希望交警能有效制止“中国式”过马路的人群。
6.也不能少了法制管理，应进行积极地正面引导宣传。
7.还有就是交通部门修道路时应在学生放假期间尽快实施，不要到学生开学就开始修学校附近的道路。
8.望一些私家车记住右边行驶，不要横穿马路中间，堵住后面的车辆。
9.短的时间里改善堵车问题是不可能的，在这改善这段期间，交通部门应给那些赶时间的人们提供免费的自行车。
10.对于那些过“中国式”马路的人们和部分出租车司机，我们应要求他们提高道德素质。
11.加大政府的财政投入，扩大完善交通网络，增加道路的长度和质量。也应设立专门的公交车道，特别是借鉴上海的做法。马路上划分公交车专门车道，其他车辆在公交车行驶时，不能挤公交车道。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇十一
调查报告是对某项工作、某个事件、某个问题，经过深入细致的调查后，将调查中收集到的材料加以系统整理，分析研究，以书面形式向组织和领导汇报调查情况的一种文书。下面是一份重大道路交通事故调查报告，可供参阅！
xx年8月11日，曲靖市罗平县发生一起11人死亡、4人受伤的重大道路交通事故。
经政府批准，成立了由省安全监管局牵头,省监察厅、公安厅、交通运输厅、总工会和曲靖市政府及有关部门组成的政府曲靖市罗平县“8·11”重大道路交通事故调查组(以下简称调查组)，邀请省检察院派员参与。调查组按照“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则对事故进行了全面调查。
一、事故经过和救援情况。
(一)事故发生经过。
xx年8月11日，曲靖市罗平县阿岗镇戈维村委会挖玉冲村郭双海驾驶一辆号牌为云dv5586“长安”牌微型普通客车，载乘15人(核载7人)，从挖玉冲村前往阿岗镇。当日8时许，车辆行驶出约146米，在阿岗镇戈维村委会挖玉冲村“大转弯”下陡坡左转急弯路段，车辆驶出路面，翻下22.8米山坡，坠落于该道路下一台路面上，造成10人当场死亡(含驾驶人)、1人送医院抢救无效死亡、4人受伤的重大道路交通事故。
(二)事故救援情况。
8月11日8时05分，罗平县公安局110指挥中心接到过路群众吴永平电话报警“阿岗镇戈维村委会挖玉冲村有辆面包车翻在路边，具体情况不清”，指挥中心立即指令阿岗镇派出所出警;8时09分，指挥中心再次接到吴永平电话报称“有7人受伤”后指令县交警大队事故中队出警;9时28分接到阿岗镇派出所反馈的“有10人死亡、5人受伤”的情况后，迅速组织交警、特警、刑警等警力50余人于11时50分左右到达现场，开展救援处置。阿岗镇党委、政府有关领导率领在岗的所有干部职工于9时30分左右赶到现场参与救援。
事故发生后，罗平县政府立即启动应急预案，县委、县政府领导率相关部门人员于12时30左右赶赴现场，组织开展事故应急处置工作。曲靖市政府接报事故信息后，按照书记高劲松、市长范华平作出的批示要求，市委副书记李云忠、副市长早明光率领安监、卫生、公安等部门于13时30分赶到现场，指挥救援和指导事故处置。与此同时，成立了市、县两级事故救援处置工作指挥部，指挥部下设综合协调组、事故调查组、善后工作组、医疗救治组、秩序维护组、宣传组、后勤保障组等7个工作组。罗平县设立了由县级领导、县直相关部门负责人和阿岗镇党政班子成员组成的9个善后工作组，进村入户“一对一”包户做好死者家属思想稳定工作，罗平县对每名遇难人员给予6000元救助费;每名受伤人员，设1个医疗小组，实行“一对一”救治。
省委书记秦光荣、省长李纪恒、副省长刘慧晏、尹建业分别作出重要批示，要求立即组织开展事故救援，抢救伤员、妥善做好遇难者善后处置和安抚工作;成立事故调查组，认真查明事故原因，开展责任倒查;举一反三，吸取教训，加大工作力度，进一步采取有效措施，坚决遏制道路交通事故频发的势头，确保人民群众出行安全。按照省委、政府领导要求，省安委办副主任、省安全监管局副局长白光福与省公安厅党委副书记、副厅长董家禄及省检察院副检察长李波带领安监、公安、交通、监察、卫生、检察院等部门组成的政府工作组，立即赶往事故现场，指导事故救援和处置工作。政府工作组于当日下午17时左右赶到事故现场，初步查看现场后，召集现场有关人员对现场搜救和善后处理，晚上到罗平县医院看望了伤员，并召开专题会议，伤员救治提出了具体要求。8月12日上午在罗平召开有100多人参加的事故调查组成立大会，宣布了经政府批准的事故调查组组成单位和成员，白光福为“8·11”重大道路交通事故调查组组长。听取县政府工作汇报和省级有关部门领导发言后，事故调查组组长对贯彻落实省委、政府领导批示，加强安全生产工作，做好事故调查和处理善后等有关工作提出要求。
公安部、国家安全监管总局也派员赶赴事故现场，指导事故处置工作。
二、事故相关情况。
(一)肇事驾驶人基本情况。
郭双海，男，42岁，居民身份证号：530324197103092319，住云南省曲靖市罗平县阿岗镇戈维村委会挖玉冲村257号;持准驾“b2”类车型机动车驾驶证，档案编号：530300411141，初次领证日期xx年5月31日，发证机关为云南省曲靖市公安局交通警察支队。xx年4月1日换领xx年有效期驾驶证，有效期至5月31日，状态正常，系云dv5586号“长安”牌微型普通客车驾驶人。经查询，驾驶人郭双海于xx年12月24日，驾驶车辆未按规定车道行驶;xx年8月21日，驾驶未按规定安装侧面及后下部防护装置载货汽车;xx年8月25日，驾驶机件不符合技术标准机动车，均已被公安机关交通管理部门给予行政罚款处罚。
(二)事故车辆基本情况。
云dv5586号“长安”牌微型普通客车，机动车行驶证登记车辆所有人：袁晓书，车架号为ls4bab3d3bg266382，发动机号为b5ha091897，初次登记日期：xx年3月13日，检验有效期至xx年3月13日;该车核定载人数为7人，肇事时实载15人。该车在中国人民财产保险股份有限公司投保，机动车交通事故责任强制保险单号：pdzaxx5303t000008961;商业保险保险单号：pdatxx5303t000009696,其中车上人员责任险(2万/人，共14万)、机动车损失险(2.5万)、第三者责任险(10万)，有效期均至xx年03月07日。经查询，该车无道路交通事故肇事记录;有6条交通违法记录，其中，3条为张金强驾驶，xx年7月8日该车因机件不符合技术标准，未按规定使用安全带且不服从交警指挥被处罚;另外3条为袁晓书驾驶，分别是xx年11月23日，在师弥线64公里+600米处超速20%以上未达50%;xx年3月24日因机动车喷涂、粘贴标识或者车身广告影响安全驾驶;xx年6月22日机件不符合技术标准的机动车被处罚。
(三)事故路段道路及隐患排查整治情况。
事故路段位于曲靖市罗平县阿岗镇戈维村委会挖玉冲村，系村民自筹自建村中盘山道路，技术等级为等外公路，道路坡陡弯急，道路起点位于挖玉冲村小学门口，终点至挖玉冲村小桥处与县道法(罗平县阿岗镇法朗村)荫(师宗县荫凉箐)线k23+250米处相连，全长980米。肇事地点道路为潮湿水泥路面，中心现场车道由北向南呈“s”形走向。现场起点为“s”左转弯道(车辆行驶方向)，弯道半径r=8.45米，坡度i=-8%，现场止点在“s”右转弯直线道路上(车辆行驶方向)。车辆驶离路面处以北进弯道路宽为3.5米，弯道路面最宽为9.6米，出弯道路宽为5.4米。事故地点距罗平县阿岗镇23千米，距罗平县城75千米，距师宗县城40千米。道路西侧为高出路面的建筑挡墙，东侧为低于路面的山体，南侧为低于路面的山崖。现场道路无安全防护设施，无交通标志、标牌。肇事后云dv5586号车因村民抢救伤员时翻转至头西尾东停于村中道路北侧(该车原始状态为头西尾东左侧翻)，该段道路路面宽3.5米，为东西走向，道路北侧为坡地，南侧为空地。
xx年5月，阿岗镇开展安全生产大检查、大排查、大整治，要求6月底上报检查排查情况。6月24日，阿岗镇交警中队将6份“罗平县阿岗镇危险路段排查表”(其中包括事故路段---阿岗镇挖玉冲路段隐患表)上报镇政府国土与村镇规划建设服务中心(简称建设服务中心)副主任杨伟平。杨伟平于7月初将14份道路隐患排查表(含建设服务中心排查发现隐患8份)上报分管副镇长杨林。杨林请示镇长杨画，杨画答复：因近期工作太多，过几天召开班子会或专题会研究。
7月15日14时30分，杨画主持召开镇长办公会议，杨林逐一汇报14个道路交通隐患点，并提出治理方案。镇长杨画在会议上就戈维村委会挖玉冲路段隐患整改情况进行安排：此条路已建设使用多年，弯大、坡陡、路窄。若需要改道，请杨伟平与县交通局联系下来帮助测设。若不需要改道，通过协调当地煤矿出资等渠道争取6至7万元对该路段增设安全防护设施。
由于其他工作原因，至事故发生时，杨伟平仍未向上级交通部门汇报协调此事。
(四)现场勘查、检验鉴定情况。
1.现场勘验情况。云dv5586号“长安”牌微型普通客车驶离路面时，在道路南侧边缘形成一宽1.6米的压印痕，压印痕东侧起点距勘查基准点(现场车辆南侧标有“挖玉冲村变线d-2-050”电线杆)26.3米。车辆驶出路面后与现场南侧山体距压印痕5.2米的第一棵树木刮擦(擦痕面积为1.3×0.11平方米，距地高1.3米)。之后又与距第一棵树木6.0米的第二棵直径0.07米的一树木相撞并折断该树木(该树折断点距地面水平高3.8米)，后车辆坠落于下一台路面上并翻覆，车辆右侧与道路南侧电杆(标有“挖玉冲村变线d-2-050”)相撞后车辆左侧着地，肇事后车辆因村民抢救伤员时翻转至头西尾东停于村中道路北侧。经测量，车辆驶离路面点距第一落地点22.8米，车辆坠落高差为11.4米。
2.对当事人的调查情况。通过对云dv5586号“长安”牌微型普通客车车主袁晓书进行调查，其陈述：8月11日早上，其驾驶云dv5586号车在挖玉冲村小学门口(距车辆驶离路面位置464米)等人，刘石英、周汝兰、杨瑞仙、张卓瑶、郭双海、郭海发、郭和珍、刘会平、张杰、王开先、秦陆秀12人陆续上车后，袁晓书驾驶车辆行驶至其家门口停车(行驶距离为318米)，陈曌华、陈锦华先后上车，袁晓书回家与丈夫张金付从家中搬来一袋约40公斤的苕子种并装入车辆后尾部，张金付坐于苕子袋上。之后，袁晓书回到家中，由郭双海驾驶云dv5586号“长安”牌微型普通客车前往阿岗镇，8时许，郭双海驾驶车辆仅行驶146米，在雨后湿滑路面下陡坡左转急弯过程中车辆驶离路面，坠落于距路面22.8米的该道路下一台路面上。
3.检验、鉴定情况。
(1)经曲靖市公安司法鉴定中心检验：送检的郭双海尸体血样中未检出有机磷、有机氯、氨基甲酸酯、拟除中菊酯类农药和鼠药类毒物及乙醇。
(2)经云南云通司法鉴定中心检验：云dv5586号车发生事故时转向系功能有效、制动系功能有效、刮水器功能有效、行驶系功能有效，未检见该车的机械故障，该车驶离路面时的车速约为42km/h，发生事故路段坡度为-8%，弯道半径为8.45m。
(3)经云南云通司法鉴定中心鉴定：被鉴定人郭双海符合云dv5586号小型普通客车肇事时驾驶人位置上人员。
(4)经罗平和谐司法鉴定所检验：陈锦华、刘石英损伤构成重伤，陈xx损伤构成轻伤。
(5)经曲靖珠源司法鉴定中心检验：秦陆秀损伤构成重伤。
(五)经济损失情况。
经初步测算，该事故造成的经济损失约为人民520万元。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇十二
（一）调查目的。
为了能深入地了解导致交通拥堵的原因，我们组针对郑州市交通现状的开展了本次调查活动。此次调查的意义有以下几点：
1、调查郑州市交通现状及市民对目前道路规划，乘坐公车的情况；
2、希望能引起郑州市民对交通状况的关注，关注自己的权益；
3、我们将据此形成一份完整的调查报告为相关部门提出一些合理建议。
（二）调查时间。
1、本学期第8~11周完成调查、采访、考察；
2、本学期第12周对调查结果进行统计，分析，总结，并查阅相关资料并完成撰写调查查报告。
（三）调查地点。
以郑州火车为中心，三环以内的大致范围是郑州市的繁华地带，车流量最大，是交通拥堵高发区。特选出以下地点中进行调查：1.惠济区，2.金水区，3.二七区，4.管城区，5.中原区。
（四）调查对象。
由于调查属于抽样调查，调查对象的有限性，为使调查具有代表性，这就需要调查对象要尽量多包括不同的社会阶层群体。本调查以选出的调查地点的市民为主要调查对象，分别在公园、车站、餐饮店、商场等人流量较大的场所进行随机抽样。
（五）调查方法。
3、实地采访，采访对郑州交通状况了解的一线人员，如十字路口的交通协管、交警、社区居民等。
（六）调查人员学院：xxxxx。
班级：xxxxx成员：组长:桃李华年。
组员:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）调查分工。
2、完成调查后，组长对材料进行汇总，组织调查问卷的统计工作，并完成调查报告的撰写。
据郑州市交巡警支队发布消息，20xx年郑州市新车上牌突破26万辆，截至20xx年12月31日，郑州市机动车保有量达到182.9万辆。另据郑州车管所提供的数据，20xx年郑州市机动车保有量达到100万辆，郑州市机动车从新中国成立到100万辆整整用了58年时间，而从100万辆到182.9万辆，只用了短短的4年时间。
在网上看到一则新闻，如果把所有机动车按车身长5米的平均值计算，将郑州市182.9万辆车首尾相连长度可达9000公里。目前，郑州市区共有道路737条，合计长度1232.3公里，如果这182.9万辆车都拥上郑州主城区道路，并起来能有7排，叠起来能放7层。
路与车的矛盾在日益加剧，行与停的民生诉求在日益高涨，城市造路的速度似乎永远跟不上新车上路的速度，漫漫行车路上，人人都在上下求索，积极寻找改善良方。我们通过调查撰写出一份关于郑州市交通拥堵情况的调查报告，反映出当前郑州市的交通状况，可以为相关部门提供一些合理建议。
郑州市机动车数量增加是必然趋势，车辆迅猛增长也造成交通拥堵日益加剧，堵车引发的交通事故频发不断，使人们面临越来越多的难题。
例如，调查问卷“1、请问您现在拥有可代步的私家车吗？”调查结果如下：
从图可以看出，调查人群中有车的约占到18%，而没车并且不打算买的人数所占比列最小，而没车打算今后买的人数高达68%，可见够买私家车是一种发展的趋势，所以郑州市机动车数量增加是一种必然趋势。
另外，从调查问卷“6、以下哪些是您购买私家车的原因？(限选三项)”关于调查买车原因调查分析也可以看出购买私家车是增长趋势，其中63%的人把汽车当做上班、上学代步的工具，近一半人购车出于本身爱车以及财富、身份地位的象征，三分之一左右人认为是组建家庭的需要以及商务需要。此外，政府又出台了一些好的刺激汽车消费政策也起到一定作用，所以车辆增加是合情合理的。
调查问卷“2、请问您每天平均在堵车上花费多少时间？”的调查结果如右图，有将近30%人每天在堵车上平均花费1至3小时，由此可见郑州市堵车情况还是比较严重的，如果在节假日，上下班时间，堵车更是严重。造成交通拥堵的不仅与车辆的日益的增多有关，还有与其他因素有关。
从调查问卷“3、您认为城市拥堵与道路规划不合理有关吗？”结果来看：61%的市民认为人道路规划不合理是城市拥堵的一部分原因。
私家车数量过多是造成交通拥堵的一个重要原因，缓解道路拥堵的情况，乘坐公交车来减少私家车的使用也是一个改善交通拥堵的一个措施。关于公交车使用调查问卷设计题目有“4、您使用公交车的频率是？”和“5、以下理由哪些是您不选择或减少使用公交车的原因？(多选)”。调查结果如下：
从图可以看出，关于市民不选择或减少使用公交车的原因，有80%以上的人因为公交车等待时间长且速度慢，75%的人认为公交车环境不好。
精选交通拥堵情况报告（汇总13篇）篇十三
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状。
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：
（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因。
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害。
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
2.3城市交通拥堵的对策。
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
（1）国内外治堵政策。
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。
（2）城市交通拥堵控制策略。
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状。
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：
（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。
（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望。
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
参考文献：
[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.
[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[d].西安：长安大学，.
[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[d].西安：长安大学，2012.