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航空概论的论文大全（21篇）篇一
摘要：复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。
1、航空复合材料概述。
1.1复合材料。
复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。
早期飞机为复合材料，由木质框架，金属丝支架和织物组成。焊接钢质框架从20世纪20年代早期开始代替木质框架。轻质铝壳结构则从20世纪30年代开始采用。到20世纪50年代完全转变成“全金属”飞机的过程完成。随着玻璃纤维、凯夫拉尔、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。波音747使用了超过10000平方英尺表面的复合材料结构。在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上。显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对于航空公司人员来说是多么重要。
先进复合材料优异的力学性能和明显的减重效果在航空器领域得到广泛认可。随着飞机性能的不断提高，作为现代飞机结构材料的复合材料的应用已由小型、简单的次承力构件发展到大型、复杂的主承力构件。在飞机机翼、机身、操纵面、起落架舱门、蒙皮、安定面、雷达罩等部件多处使用[1]。
复合材料的优点：（1）相对不易腐蚀；（2）不会产生金属疲劳；（3）可设计载荷；
（4）可减少连接部件（同步成型）；（5）减重，节油。复合材料的缺点：
（5）可导致铝等电位低的金属腐蚀。
1.2复合材料在飞行器上的应用。
先进复合材料技术的实际应用在飞行器设计与制造中具有重要的地位。这是因为复合材料的许多优异性能，如比强度和比模量高，优良的抗疲劳性能，以及独特的材料可设计性等，都是飞行器结构盼望的理想性能。高性能飞行器要求结构重量轻，从而可以减少燃料消耗，延长留空时间，飞得更高更快或具有更好的机动性；也可以安装更多的设备，提高飞行器的综合性能。
减轻结构的重量可大大节约飞机的使用成本，取得明显的经济效益。据国外有关资料报告，先进战斗机每减重1kg，就可节约1760美元。西方国家在很短的时间内就实现了从非受力件和次受力件到主受力件应用的过渡，无论是用量还是技术覆盖面都有了很大的发展。目前正在研制的战斗机中所使用的复合材料可占飞机结构总重量的50%以上。飞机隐身技术的发展与应用，进一步扩大了对复合材料技术的需求。在继民用飞机中出现全复合材料飞机（如learfan2100，starship和vayager）之后又出现了全复合材料机身的隐身轰炸机b2。此外，也只有采用了复合材料，才使前掠翼得以在x-29上实现[2]。
目前，国内飞机型号应用复合材料的比例越来越高，应用复合材料的部件越来越大，复合材料构件的结构也越来越复杂，复合材料构件已经逐步从次承力构件到主承力构件转变，复合材料的垂直安定面、水平尾翼、前机身、舱门、整流罩等构件已在多种型号飞机上使用并形成了批量生产能力。机翼、旋翼等主承力构件也已经在小批量生产[3]。
国内复合材料在飞机上应用最多的是新研制的中、高空长航时无人机，其机体复合材料的使用量达到70%，机翼翼展18米，为全复合材料结构；其中，机翼整体盒段运用设计工艺一体化技术，将机翼的前、后梁，上蒙皮和所有中间肋整体共固化成型，在复合材料应用技术上有所突破。在自行设计制造的直升机上，应用复合材料最多的是z10专用武装直升机，其主桨叶、尾桨叶和尾段为全复合材料结构。
1.3c/c复合材料在高超飞行器中应用。
碳/碳（c/c）复合材料是一种新型高性能结构、功能复合材料，具有高强度、高模量、高断裂韧性、高导热、隔热优异和低密度等优异特性，在机械、电子、化工、冶金和核能等领域中得到广泛应用，并且在航天、航空和国防领域中的关键部件上大量应用。我国对c/c复合材料的研究和开发主要集中在航天、航空等高技术领域，较少涉足民用高性能、低成本c/c复合材料的研究。
导弹、载人飞船、航天飞机等，在再入环境时飞行器头部受到强激波，对头部产生很大的压力，其最苛刻部位温度可达2760℃，所以必须选择能够承受再入环境苛刻条件的材料。设计合理的鼻锥外形和选材，能使实际流入飞行器的能量仅为整个热量1%～10%左右。对导弹的端头帽，也要求防热材料在再入环境中烧蚀量低，且烧蚀均匀对称，同时希望它具有吸波能力、抗核爆辐射性能和全天候使用的性能。三维编织的c/c复合材料，其石墨化后的热导性足以满足弹头再入时由160℃至气动加热至1700℃时的热冲击要求，可以预防弹头鼻锥的热应力过大引起的整体破坏；其低密度可提高导弹弹头射程，已在很多战略导弹弹头上得到应用。除了导弹的再入鼻锥，c/c复合材料还可作热防护材料用于航天飞机。
c/c复合材料在涡轮机及燃气系统（已成功地用于燃烧室、导管、阀门）中的静止件和转动件方面有着潜在的应用前景，例如用于叶片和活塞，可明显减轻重量，提高燃烧室的温度，大幅度提高热效率。
美国f22、f100、f119军机和俄罗斯航空发动机上已经采用碳/碳制作航空发动机燃烧室、导向器、内锥体、尾喷管鱼鳞片和密封片及声挡板等。
2.c/c复合材料。
2.1概述。
c/c复合材料是目前新材料领域重点研究和开发的一种新型超高温热结构材料，密度小、比强度大、线膨胀系数低（仅为金属的1/5~1/10）、热导率高、耐烧蚀、耐磨性能良好。特别是c/c复合材料在1000℃~2300℃时强度随温度升高而升高，是理想的航空航天及其它工业领域的高温材料。
2.2碳/碳复合材料的组成及微观结构。
碳/碳复合材料的组成有两大部分:碳纤维和基体碳。
碳纤维织物结构形式。
a：2d平纹；b：2d8h缎纹；c：3d径向编织。
d：3d；e：4d；f：5d碳纤维的增强形式有单向(1d)、双向(2d)及多向。单向增强可在一个方向上得到最高拉伸强度的碳/碳；双向织物提高了抗热应力性能和断裂韧性，容易制成大尺寸形状复杂的部件，有广泛的应用基础。三向及多向编织具有更好的结构完整性和各向同性。
2.3碳/碳复合材料的性能。
2.3.1物理性能。
碳/碳复合材料的力学性能主要取决于碳纤维的种类、取向、含量和制备工艺等。单向增强的碳/碳复合材料，沿碳纤维长度方向的力学性能比垂直方向高出几十倍。随着温度的升高，碳/碳复合材料的强度不仅不会降低，而且比室温下的强度还要高。一般的碳/碳复合材料的拉伸强度大于270mpa,单向高强度碳/碳复合材料可达700mpa以上。在1000℃以上，强度最低的碳/碳复合材料的比强度也较耐热合金和陶瓷材料的高。碳/碳复合材料的断裂韧性较碳材料有极大的提高，其破坏方式是逐渐破坏，而不是突然破坏，因为基体碳的断裂应力和断裂应变低于碳纤维。
2.3.3热学及烧蚀性能。
碳/碳复合材料中碳纤维的微观组织为乱层石墨结构，其摩擦系数比石墨高，特别是它的高温性能特点，在高速高能量条件下摩擦升温高达1000℃以上时，其摩擦性能仍然保持平稳，这是其它材料所不具备的。因此，碳/碳复合材料为军用和民用飞机的刹车盘材料越来越广泛。
2.4碳/碳复合材料制备及加工。
据文献报导，车削该复合材的料所得到的切削用量各要素对切削力的影响规律与切削一般脆性材料的基本一致。虽然基体硬度较低，切削力数值不大，但材料中硬质点对刀具的磨损比较严重，故选用cbn为宜。因材料为脆性，故切屑常呈粉末状，必须用吸屑法来排屑。
2.5碳/碳复合材料的应用。
碳/碳复合材料作为优异的热结构功能一体化工程材料，自1958年诞生以来，在军工方面得到了长足的发展，其中最重要的用途是用于制造导弹的弹头部件由于其耐高温，摩擦性好，目前已广泛用于固体火箭发动机喷管、航天飞机结构部件飞机及赛车的刹车装置、热元件和机械紧固件、热交换器、航空发动的热端部件等。
2.5.1固体火箭发动机喷管上的应用。
基体是界面氧化之后的主要氧化区域，因此基体改性是碳/碳改性的主要手段。基体改性主要有固相复合和液相浸渍等方法。
固相复合是将抗氧化剂（如si、ti、b、bc、sic等）以固相颗粒的形式引入碳/碳基体。抗氧化剂的作用是对碳基体进行部分封填和吸收扩散入碳基体中的氧。
2.6.2碳/碳涂层防氧化。
参考文献。
[1]崔岩。碳化硅颗粒增强铝基复合材料的航空航天应用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王国荣，武卫莉，谷万里。复合材料概论，哈尔滨工业大学出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳复合材料及其在航空上的应用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前刚，李贺军，李克智等．c／c复合材料防氧化涂层sic麟c—mosi2的制备与抗氧化性能硼。金属学报。2009,45(4):503—506.
航空概论的论文大全（21篇）篇二
说实话，选修《航空航天概论》的初衷，并不是对航空航天有多么的热爱，而是听同学说这门课很好过，并且听说几乎可以不去上课，只要最后交个论文，肯定高分通过。于是，很遗憾，课程开始的前几周我都没有去上课，直到有一次为了完成大物实验报告，我和一个曾经选修此课程的同学一起去上课，他说这个老师和之前的不一样，我想这不都一样吗，这么水的一门课。可是，后来我发现我错得有多离谱了。
开始我并不知道选修这门课的人有多少，只是当看到教室后面四排全部被坐满心中微微有点诧异（大学教室一般是后面先坐满，后来才知道我们教室本来是满员的），因为我曾经看到的有些选修课就那么四五个人在，老师在讲台上泰然自若的讲，台下同学是否云游天外就不得而知了。我还清楚的记得我第一次听讲的内容是飞机如何通过调节机翼来调整飞机的方向以及升落，当时看到ppt上飞机起飞以及转向的画面，脑中似乎某根弦被触动了，原来只要通过如此微小的改变就可以灵活的控制飞机（其实飞机在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飞行，不理解螺旋桨或者涡轮会有如此大的动力），这种神秘感将会支持我去探索去了解。ppt做得很不错，图文并茂，讲解也很生动独到，我被深深的吸引了。不过，一旦ppt放出那种很多文字的片段，就会有种无聊感，毕竟这门课程是个新兴课程，所以我建议吸引同学的关注，引起同学兴趣是第一要事，教学过程中多一点图片多一点视频，这样才会让同学印象深刻。正如老师您所说，您十分认真的教此课程，并且很自豪地说自己教得比北京专业航天学校教得还要好，我表示赞同，像您这么认真教的老师真心不多。现实是学生假装在下面听课，而老师则假装在上面讲课，真的很“和谐”。
尽管开始对这个课来了兴趣，但是课程已经过了，我得坦白，十多节课，我就来了那么四五次，后面放关于钱老的视频，这个我是非常认真的看了的，当时百感交集，触动很大，当看到有人反对质疑钱老的工作时，我也十分愤怒，没有核弹的威慑，怎么会有安全的生活环境，我又一次正视了科学家。同时明白现阶段我们所做的验证性实验对我们理解科学有多么的重要，这些实验也为以后科学探索打下良好的基础。
这个课程总结报告十分不规范，只能说是我的一些感受，但都是发自内心的。虽然我只上了几节课，但却是让我对航空航天有了一定的兴趣，对神秘的科学界有了更进一步的了解，总体来说是受益匪浅。
航空概论的论文大全（21篇）篇三
航空概论是一门涵盖广泛、知识内容丰富的课程，通过学习这门课程，我对航空领域有了更加全面的了解，并且在过程中积累了许多宝贵的经验和体会。在课堂上，我们学习到了航空的历史背景、航空工程与技术、飞机结构与性能等方面的知识。通过这门课程，我明白了航空对现代社会的重要性，并且对于未来航空行业的发展充满了信心。
在课堂学习的过程中，我对航空相关的知识有了更加深入的认识。航空概论这门课程所涵盖的知识领域十分广泛，包括航空的起源和发展、飞行原理和机构、航空器和发动机、空间技术以及航空工程与技术等等。通过老师的讲解和实例分析，我对这些知识有了更加清晰的理解和掌握。例如，在学习飞行原理和机构的部分时，我们了解到飞行的物理原理和造成飞机产生升力和推力的机构。这些知识不仅让我对飞行的原理有了更加深入的认识，同时也加深了我对飞机设计和制造的理解。
在课程中，我们还了解到航空工程与技术的重要性。航空工程与技术是现代航空事业不可或缺的一部分，它涉及到航空器的设计、制造、维护和管理等多个方面。通过学习航空工程与技术的知识，我了解到了如何进行飞机的设计和制造，以及维护和管理飞机的重要性。同时，我还了解到了航空工程与技术在国际民航界的发展和应用情况。通过对这些案例的学习和分析，我深深感觉到航空工程与技术对现代航空行业的重要性，这也让我对未来在航空工程与技术领域的发展有了更加明确的方向。
除了课堂学习之外，实践也是我们学习航空概论的重要环节之一。通过参观航空博物馆和航空企业，我们有机会近距离接触飞机和了解现代航空工业的发展状况。这些实践活动不仅增加了我们对航空知识的实际应用能力，还加深了我们对航空行业的兴趣和热爱。我记得当我站在一架巨大的飞机旁边时，感受到了飞机的庄严和力量，也更加明白了飞机的设计和制造背后所蕴含的工程与技术的精髓。这些实践活动让我对航空行业的未来充满了希望和憧憬。
最后，学习航空概论让我明白了航空对现代社会的重要性。航空事业涉及到国家的社会经济发展、军事安全和科技创新等多个方面。现代航空行业已经成为国家综合国力的象征和核心竞争力之一，而航空技术的发展也为社会带来了巨大的变革和发展机遇。通过学习航空概论，我明白了航空对于现代社会的重要性，也对未来航空行业的发展充满了信心。
综上所述，通过学习航空概论，我对航空领域有了更加全面的了解，并且在过程中积累了许多宝贵的经验和体会。学习航空概论不仅让我对航空知识有了更加深入的认识，还增强了我对航空工程与技术的了解和兴趣。通过实践活动，让我近距离接触到飞机和了解了航空工业的发展。最重要的是，学习航空概论让我明白了航空对现代社会的重要性，并为未来航空行业的发展充满了希望和憧憬。
航空概论的论文大全（21篇）篇四
我原来所知道的也就是古希腊神话中伊卡洛斯和戴达罗斯的典故，却不知道试图利用火箭作为交通工具的第一人是我国古代的万户。这让我感到汗颜，原来前人在很早的时候就有了飞向天空的梦想，并且为此做出了各种尝试，甚至于不惜丢了自己的身家性命。这种将自己的生死置之度外而全心全意投入到飞天的梦想中去的精神和信念应当获得今人至高的敬意，而不应该被我们遗忘，我们不该仅仅知道莱特兄弟，更应该知道万户、蒙特高菲尔兄弟、凯利爵士、奥托李连泰等为航空航天事业做出贡献的人们。
还有一个关于王牌飞行员的内容，让我受益颇丰。世界上第一位王牌飞行员是第一次世界大战时期法国的加洛斯，后来也用他击落5架敌方战机的战绩作为衡量王牌飞行员资格的标准。而更有意思的是机枪同步协调器的发展过程，竟然是因为战机坠落到敌方的地盘而使机枪同步协调器得到了快速地发展，德国的福克的发明真让人赞叹不已，让飞行员可以毫无顾忌地在螺旋翼后发射子弹。这些有趣的内容都是我平常不会去探究而且也无从得知的。
我对我国航空航天技术的发展历程也有了一定的认识：
很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。
历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。
20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划（“863”计划）纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。“863”高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国“863”高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。
2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联。俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。
飞行需要空间。航空器主要在大气中的平流层飞行。大气对航空器的物理性质影响有连续性、压强、可压缩性、粘性、声速等。流体流动基本规律有3点，相对运动原理、流体流动连续性原理和伯努里定理。人们基于这三点规律，来为设计飞行器建立数学模型。
伯努里定理表明：流动速度增加，流体的静压将减小；反之，流动速度减小，流体的静压将增加。但是，流体的静压和动压之和，称为总压始终保持不变。飞行器的外形设计也会对飞行构成影响。如果在翼型上产生空气动力，必须让它与空气有相对运动。这受到四方面影响因素：机翼面积、相对速度、空气密度和机翼迎角形状。而飞机同时会受到主要四方面阻力：摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力。减小这些消极影响是极其必要的。直升机的飞行原理与一般飞行器不同，它需要在没有与流体相对运动的情况下克服重力直接起飞。
航天器飞行原理基于kepler轨道设计。航天器在地球中心引力场中的运动轨迹称为航天器的kepler轨道。根据万有引力及航天器在运动过程中能量和动量矩保持不变的特性可以满足此方程：（p称为半通径，e称为偏心率）。e为不同值时，有不同的轨迹。由kepler轨道类型不同，从而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因为地球并不是正球形，使得引力并不是准确地指向地球中心，而且还存在其他微小的作用力，如大气阻力、太阳辐射压力和其他天体的吸引力等，这些统称为摄动力。在上述这些摄动力的作用下，实际轨道不同于kepler轨道，这样的偏差成为轨道摄动。卫星稳定姿态有四种控制方法：自旋稳定法、重力梯度稳定、磁力稳定和三轴稳定法。
3、飞行器的动力系统。
航空航天技术中，飞行器的动力系统与机械自动化方向联系最为紧密，它利用电机推动技术为飞行器提供动力，可以说它是飞行器的“心脏”。目前常用的发动机有两大类：活塞式发动机和喷气式发动机。
空气喷气发动机诞生于1943年3月5日，装有w2b型发动机的格罗斯特“流星”战斗机首次试飞成功。涡轮喷气发动机工作原理：进气道系统是发动机的进气通道，它的主要作用是整理进入发动机的气流，消除漩涡，保证在各种工作状态下都能供给发动机所需要的空气量。流体通过进气道系统进入压气机。压气机的作用是提高进入发动机燃烧室的空气压力，有两种类型离心式和轴流式。变为高压的气体，通过燃烧室进行动力工作。而涡轮的作用是将燃烧室出口的高温、高压气体的能量转变为机械能，最后气体通过排气道系统喷管排出。排气系统一般由中介管和喷口组成，中介管就是气体排出时通过的管道。喷管的特殊作用（反推力装置装在喷管上）可以改变推力的方向，使飞机迅速减速，以缩短滑跑距离。
飞行器的发动机是一个高度技术集成的动力装置。它不仅要克服在空中流体气体的来源状态，以提供燃料环境，还要经过加工来完善燃料的高利用度，并且要确保排出。其中压气机是进入发动机气体加工的地方，现在利用率较高的是轴流式压气机。它由多扇叶组成，高速气体经过几层叶轮，并且每层叶轮的叶片上的导流设置方向均不相同，这样的设计可以使气体流速加大从而增大气体压力，有助于燃烧室的利用。喷气式发动机的能量转换原理是高温高压气体流过并转动导向器，从而由热能转化为机械能。由于大大减少了热能的消耗，提高了能量转化的利用率，所以喷气式发动机成为一个新的发展方向。
当然还有其他类型的喷气发动机，但组成基本上大同小异，只是设计的各部件形状不同，从而产生的特殊作用不同，这是为一些有特殊任务的飞行器而设计。比如，涡轮轴（涡轴）发动机，它是现代直升机的主要动力，它结构不同在于它的进气系统和排气系统在发动机的一边，这主要取决于直升机的飞行特点，气体经过压气机的超高压处理，流入燃烧室，因为其可用能量几乎全部转变成涡轮的轴功率，因而燃气不提供推力，直升机可以在无相对速度的前提下靠旋翼旋转自产生相对运动腾空而起。高速度、高迎角的起飞动力全靠发动机来决定，瞬时的达到飞行高度是军事用机需要解决的问题。所以发动机的结构设计、材料设计及机械动力转化装置的高利用率仍然是现在发动机的研究发展方向。
火箭发动机的主要特点是不仅自带燃烧剂，而且自带氧化剂（燃烧剂与氧化剂统称为推进剂），所以不但能在大气层内工作，也可在大气层外的真空中工作。按推进剂的不同，可以把火箭发动机分为三类：液体发动机、固体火箭发动机和混合式发动机。非常规推进系统，即在发动机的内部某些助力装置由非常规推进方式组成，大致可以分为三类：电推进系统、核推进系统和太阳能推进系统。
以上是我通过课上学习和课下看书资料等，总结整理而得的知识，可以说这门课不但开拓了我的眼界，了解了很多知识，还能促使我与现学的专业课程相结合做出跟多的联想和创新。
航空概论的论文大全（21篇）篇五
培养目标：培养德、智、体、美全面发展的，具有较扎实电工电子技术理论知识和较强的电工电子技术操作技能，具备电子设备的使用、安装、调试、运行和维修能力，pcb板的设计与制作能力，一般电子产品的.初步设计能力，主要在家用电子、通信电子、航空电子等产业。
培养要求：本专业培养从事电子产品质量检测、电子产品工艺、pcb设计与制作、电子产品维修服务、电子产品助理设计等岗位第一线需要的高素质技能型专门人才。
导弹维修专业。
培养目标：本专业培养适应现代导弹维修企业生产、管理第一线需要的，具有导弹维修必备的基础理论知识和专业知识，熟悉导弹的控制、制导和引信原理，掌握导弹的构造和修理技术，具有较强的导弹维修技能，德、智、体、美等方面全面发展的高等技术应用型专门人才。
核心能力：导弹维修必备的基础理论知识，具有较强的导弹维修技能。
无人机应用技术专业。
培养目标：该专业于由低空无人机操控技术和无人机应用技术合并而成。
航空概论的论文大全（21篇）篇六
航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。
航空航天材料的进展取决于下列3个因素：
一、材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。
二、材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。
三、材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载谱，且无损检测技术也有了飞速的进步。
材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。
中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。不过，航空航天材料在发展的同时也给环境带来了一定的污染问题。
简况：18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机，当时使用的材料有木材（占47％），钢（占35％）和布（占18％），飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高，最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来，航空航天材料性能的不断提高，一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。
分类：飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。
材料应具备的条件用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比强度和比刚度对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。
飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。
优良的耐高低温性能飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速，所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射速度可达十余个马赫数，而且固体火箭燃气中还夹杂有固体粒子，弹道导弹头部在再入大气层时速度高达20个马赫数以上，温度高达上万摄氏度，有时还会受到粒子云的侵蚀，因此在航天技术领域中所涉及的高温环境往往同时包括高温高速气流和粒子的冲刷。在这种条件下需要利用材料所具有的熔解热、蒸发热、升华热、分解热、化合热以及高温粘性等物理性能来设计高温耐烧蚀材料和发冷却材料以满足高温环境的要求。太阳辐照会造成在外层空间运行的卫星和飞船表面温度的交变，一般采用温控涂层和隔热材料来解决。低温环境的形成来自大自然和低温推进剂。飞机在同温层以亚音速飞行时表面温度会降到-50[2oc]左右，极圈以内各地域的严冬会使机场环境温度下降到-40[2oc]以下。在这种环境下要求金属构件或橡胶轮胎不产生脆化现象。液体火箭使用液氧（沸点为-183[2oc]）和液氢（沸点为-253[2oc]）作推进剂，这为材料提出了更严峻的环境条件。部分金属材料和绝大多数高分子材料在这种条件下都会变脆。通过发展或选择合适的材料，如纯铝和铝合金、钛合金、低温钢、聚四氟乙烯、聚酰亚胺和全氟聚醚等，才能解决超低温下结构承受载荷的能力和密封等问题。
耐老化和耐腐蚀各种介质和大气环境对材料的作用表现为腐蚀和老化。航空航天材料接触的介质是飞机用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推进剂（如浓硝酸、四氧化二氮、肼类）和各种润滑剂、液压油等。其中多数对金属和非金属材料都有强烈的腐蚀作用或溶胀作用。在大气中受太阳的辐照、风雨的侵蚀、地下潮湿环境中长期贮存时产生的霉菌会加速高分子材料的老化过程。耐腐蚀性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料应该具备的良好特性。
适应空间环境空间环境对材料的作用主要表现为高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射线辐照的影响。金属材料在高真空下互相接触时，由于表面被高真空环境所净化而加速了分子扩散过程，出现“冷焊”现象；非金属材料在高真空和宇宙射线辐照下会加速挥发和老化，有时这种现象会使光学镜头因挥发物沉积而被污染，密封结构因老化而失效。航天材料一般是通过地面模拟试验来选择和发展的，以求适应于空间环境。
寿命和安全：为了减轻飞行器的结构重量，选取尽可能小的安全余量而达到绝对可靠的安全寿命，被认为是飞行器设计的奋斗目标。对于导弹或运载火箭等短时间一次使用的飞行器，人们力求把材料性能发挥到极限程度。为了充分利用材料强度并保证安全，对于金属材料已经使用“损伤容限设计原则”。这就要求材料不但具有高的比强度，而且还要有高的断裂韧性。在模拟使用的条件下测定出材料的裂纹起始寿命和裂纹的扩展速率等数据，并计算出允许的裂纹长度和相应的寿命，以此作为设计、生产和使用的重要依据。对于有机非金属材料则要求进行自然老化和人工加速老化试验，确定其寿命的保险期。复合材料的破损模式、寿命和安全也是一项重要的研究课题。
在航空航天材料的发展过程中也对环境造成了一些污染，在以后我们要发明一些新型环保材料，在科技发展的同时保护好我们的环境。
通过一学期的学习，我明白了飞行器的飞行原理、各部件的组成及应用价值、航空航天技术的发展历程及航空航天技术对人类的巨大作用。我深信，人类生活将因航天航空技术的发展而有重大转变。未来，甚至通过科学技术的进步，科幻电影中那些外星球居住、新物种发现都不再只是人类的幻想。通过技术的学习，一切都可能改变，而航天航空技术概论这门课程就是学习这些技术的入口，成为了大学中重要的一门课程。
参考文献。
[1]陈光。现代航空发动机发展与分析。北航动力系。1995年。
航空概论的论文大全（21篇）篇七
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在几周的公共选修课学习之后，我很庆幸自己能够选到杨莉教授讲授的《航空航天概论》这门课程，因为它让我学到了很多我平时的基础课和专业课上无法学到的知识，同时也让我认识到了学习物理学是多么的重要，它让我了解到了许多自己感兴趣的飞行器的工作原理，看到了许多有趣的，最前沿的飞行器的图片，更是让我知道了很多前人为实现飞上蓝天而做出的努力。下面就神州六号飞船的构造以及新技术的研发等简单的谈一下自己的认识：神舟六号飞船由轨道舱、逃逸塔、留轨舱、工作舱、返回舱和推进舱构成。“神舟”飞船的轨道舱是一个圆柱体，总长度为2．8米，最大直径2．25米，一端与返回舱相通，另一端与空间对接机构连接。“神六”的轨道舱之所以被称为“多功能厅”，是因为2名航天员除了升空和返回时要进入返回舱以外，其他时间都在轨道舱里。轨道舱集工作、吃饭、睡觉、盥洗和方便等诸多功能于一体。逃逸塔即逃逸救生塔，位于飞船的最前部，高8米。它本身实际上就是由一系列火箭发动机组成的小型运载火箭。在运载飞船的火箭起飞前900秒到起飞后160秒期间（火箭运行距离在0至100公里），一旦发生紧急情况，这个救生塔将紧急启动，拽着“神舟六号”飞船的返回舱和轨道舱与火箭分离，迅速逃离险地，并利用降落伞降落到安全地带。留轨舱即飞行员的家。工作舱外形为两端带有锥角的圆柱体，它是航天员的“太空卧室”兼“工作间”。它还兼有航天员生活舱和留轨实验舱两种功能，所以也称留轨舱。轨道舱里面装有多种试验设备和实验仪器，可进行对地观测，其两侧装有可收放的大型太阳能电池帆翼、太阳敏感器和各种天线以及各种对接结构，用来把太阳能转换为飞船的能源、与地面进行通讯等。作为航天员的“太空卧室”，轨道舱的环境很舒适，舱内温度一般在17至25摄氏度之间。返回舱又称座舱，它是航天员的“驾驶室”。是航天员往返太空时乘坐的舱段，为密闭结构，前端有舱门。“神舟六号”完成绕地飞行任务后，两名航天员也将乘坐返回舱回归地球。推进舱又叫仪器舱。通常安装推进系统、电源、轨道制动，并为航天员提供氧气和水。推进舱的两侧还装有面积达20多平方米的主太阳能电池帆翼。这些部件即构成了神舟六号的“身体”。
神舟六号号飞船相对于以前发射的飞船有以下四点技术改进：
一、围绕两人多天飞行任务的改进。首先，准备了足量甚至余量的航天员消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于轨道舱中，以前处于空置状态。按照每人每天一个半暖壶的用水量，通过水箱和单独的软包装两种方式准备了航天员用水。其次提高了座舱的环境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六号提高了对水汽冷凝的能力，扩大了冷凝水箱，把所有裸露管线都贴上了吸水材料，确保飞船湿度控制在80%以下。舱内的氧气、温度和湿度都可自动感应并调节。
二、轨道舱功能使用方面的改进。放置了很多航天员生活的必需品，如食品加热装置和餐具等。轨道舱中挂有一个睡袋，供两名航天员轮流休息用。失重状态下人其实可以浮在空中睡觉，但考虑到人在地面养成的习惯，所以通过睡袋人为地制造一种“床”的感觉，否则航天员睡觉时可能会产生坠入万丈深渊的错觉。轨道舱中还有一个专门的清洁用品柜，航天员可以用里面的湿巾等物品进行清洁。大小便收集装置这次也是首次使用。
高塔、飞机上抛下的3次试验每次均获得了成功。返回舱与轨道舱之间的舱门，如果在返回时关闭不严，将威胁航天员安全。俄罗斯曾经有3名航天员因此而丧生。神舟六号科研人员研制成功了舱门密闭快速自动检测装置，并花费了数月时间研制出一种专用抹布，这种布不产生纤维、静电、异味，专门用来清洁舱门。
四、持续性改进。我国载人航天工程于1992年正式启动，至今已经过去了13年，飞船上最初使用的元器件和原材料有的已经不再生产，个别技术已经稍显落伍。神舟六号做了一些日常的持续性改进。比如神舟一号到五号上的“黑匣子”，是1994年研制的，存储容量只有10兆字节。当前的黑匣子不仅存储量比原来大了100倍，而且数据的写入和读出速度也提高了10倍以上，体积却不到原来的一半。
另外，根据神舟五号宇航员杨利伟提出的意见，为使神舟六号着陆时对太空人的冲击降至最小，舱内宇航员的座椅还首次安装了“赋形减震坐垫”，这是根据太空人形体不同特征量体制造的吸能座垫，可在发生撞击瞬间迅速分散人体的应力，避免人体损伤。这也体现了国家注重飞行员的安全和以人为本的观念。
飞船上天后，要由航天测控网对飞船实施测控管理。如果把神舟飞船比作放飞太空的“风筝”，那么，航天测控网就是那根重要的“风筝线”。我国的航天测控网由多个地面测控站和4艘远望号航天测量船组成。这4艘测量船分别是太平洋上的“远望”一号和“远望”二号测量船，印度洋上的“远望”四号测量船，大西洋上的“远望”三号测量船。其中，3艘测量船都在纬度相对较高的南半球。
神六的整个研发过程是我国完全依靠自己的技术独立自主完成的，拥有自己的知识产权。托举神舟飞天的运载火箭，仅是故障检测处理系统和逃逸系统，就采用了30多项具有自主知识产权的新技术。这表明，我国在高科技领域，从基础技术的研究到精密配件的制造，能够实现真正意义上的“中国制造”。在中国载人航天工程发展战略中，神舟六号具有承前启后的重要意义，中国正稳步推进载人航天工程第二阶段目标的完成，并向第三阶段即建立太空站的目标迈进。更重要的是，作为我国自主知识产权的承载体，神六在当今世界最复杂、最庞大、最具风险的工程体系里，以技术密集度高、尖端科技聚集的精彩表现，在太空完美演绎了“中国制造”。
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2013年6月13日。
航空概论的论文大全（21篇）篇八
航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。
1、航空航天材料。
2、航空航天结构系统。
3、航空航天电子技术。
检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能（科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等）日益扩大。
二、总结我国航空和航天事业取得的重大成就，谈谈你对未来我国航天和航空发展的看法。
中国航天事业自1956年创建以来，经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平。
1970年4月24日21时31分，中国“东方红”一号飞向太空，这是中国发射的第一颗人造卫星；1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家；1987年8月，中国返回式卫星为法国搭载试验装置。这是中国打入世界航天市场的首次尝试；2003年10月15日，神舟五号载人飞船升空；2005年10月12日，航天员费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号飞船再次飞上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空实验后安全返回地面；2007年10月24日18时05分，搭载着我国首颗探月卫星嫦娥一号的长征三号甲运载火箭在西昌卫星发射中心三号塔架点火成功发射；2008年9月25日神舟七号发射升空，并实现中国首次太空出仓活动；2010年10月1日18时59分57秒，“嫦娥二号”在西昌卫星发射中心发射升空，并获得了圆满成功。
我国航空航天经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平：形成了完整配套的研究、设计、生产和试验体系；取得了显著的社会效益和经济效益；建立了具有一定水平的科学研究系统，取得了多项创新成果；培育了一支素质好、技术水平高的航空航天科技队伍，二十一世纪将是世界航天活动蓬勃发展的新世纪，我们航空航天人应该百尺竿头，更进一步。
我国航空航天的发展大多走的是仿制的道路，一个航空航天大国需要的是创新，自主创新能力是国家竞争力的核心。一个国家只有拥有强大的自主创新能力，才能在激烈的国际竞争中把握先机、赢得主动。所以国家要多培养创新型人才，加强预先研究和技术基础建设，集中力量攻克重大关键技术，掌握核心技术，形成自主知识产权。同时加强技术基础建设，扩大国际合作，继续保持中国航空航天事业的发展势头。我国的科研单位大多是行政化管理，缺失有效的管理机制，所以要加强科学管理，提高质量和效益，针对航天活动投资大、风险大、技术密集、系统复杂等特点，运用系统工程等现代管理手段，加强科学管理，提高系统质量，降低系统风险，提高综合效益。一个国家的航空航天的发展离不开广大的人民群众，国家有关部门应该普及航空航天知识，宣传航空航天事业，动员社会各界力量支持航空航天事业的发展。
随着我国社会主义市场经济体制的初步建立和不断完善，通过宏观调控引导中国航空航天活动的发展方向，推动航空航天领域中重大技术的研究开发和系统集成，促进航空航天科技在经济、科技、文化和国防建设等方面的应用，深化航空航天科技工业的改革，实现航空航天事业的持续发展。我相信我国的航空天航天会有一个光明的未来！
航空概论的论文大全（21篇）篇九
本论文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要。
一、我国航空发动机发展道路的选择。
虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。
（1）集中力量，突破重点型号。
国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。
（2）加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。
总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似“航空推进技术验证计划（aptd）”的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。
（3）以我为主走国际合作的道路。
从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作生产。b.合作研制和经营。
c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。
二、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因。
关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司birkler的toa模型并发展了中国航空发动机的toa模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。、在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识；有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”；中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考。我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下:。
（一）航空航天发展对我们的启示。
机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。
（二）管理理论给我们提供了依据。
（三）过去实践中的问题值得总结。
回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。如当年研制喷发一1a，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(o.k.e)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制；其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体；我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合；因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并；德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制；而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。
综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。
三、对我国航空发动机发展的浅见。
（一）制订航空发动机发展战略。
航空发动机发展关系到整个航空发展的全局。其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。
（二）建立专门决策机构，严格遵循决策程序。
专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。
（三）确立实事求是的设计原则和指导思想。
新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和snecma公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则；原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。
（四）改革现行的组织结构和管理体制。
不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯。他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制—公司或联合体；而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。
（五）树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争。
竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。
（六）运用系统工程的原理与方法，进行组织管理。
系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术—系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。
（七）抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设。
在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。
（八）发扬创新精神，加强技术队伍的建设。
航空发动机发展，归根到底是靠一支高水平的、有进取精神和创新能力的技术队伍。管理的核心是管理人，对人不仅要“管”，更重要的是“理”，即理顺关系、理解人的心理，尊重人的创造。只要人的积极性、主动性和创造性被调动和发挥出来，航空发动机的研制发展就会出现奇迹。当然，由于航空基层所在地理位置等客观环境条件，不仅要不断提高这支队伍，还要采取有效措施稳定住这支技术队伍。
航空概论的论文大全（21篇）篇十
航空，作为现代交通和运输领域中至关重要的一环，对社会经济发展和人类生活水平的提升起到了巨大的推动作用。我在学习航空概论这门课程期间，通过对课程内容的学习和思考，深刻体会到了航空在现代社会中的重要性，也对航空领域的发展和相应技术有了更加深入的了解。在这篇论文中，我将就我的学习心得和体会展开阐述。
首先，在学习航空概论这门课程期间，我意识到航空在促进全球化进程方面发挥了重要作用。随着全球化的进程不断加快，各个国家之间的联系和交流变得更加频繁，而航空作为一种快速、安全、高效的交通方式，极大地加速了人与物的跨国流动。通过航空运输，人们能够迅速到达世界各地，商务活动和旅游业也得到了极大的发展。同时，航空也促进了全球货物的快速流通，为各国间的贸易合作和经济交流提供了坚实的基础。
其次，在学习航空概论这门课程期间，我了解到航空技术的不断创新和提升在航空安全方面起到了至关重要的作用。航空安全一直是一个备受关注的问题，而航空技术的不断发展为提高航空安全性能提供了有力的支持。从飞机设计到航空运输管理系统，各个方面都在不断地创新和完善。航空公司和飞机制造商加强了飞行员和机组人员的培训，完善了各项安全规定，采用了先进的安全设备和系统，以确保航空运输的高度安全性。这使得航空逐渐成为人们出行的首选方式之一，并进一步推动了航空业的发展。
进一步的了解航空领域的技术发展，我对航空概论课程的重要性有了更深刻的认识。无人机技术作为近年来的热门领域引起了我的兴趣，而在课程中，我了解到无人机的应用领域远远不止于军事和娱乐。无人机技术在农业、消防、医疗等各行各业都有广泛的应用，给人类社会带来了诸多便利和福利。而这些内容在我之前对航空知识的了解中往往被忽视，通过航空概论的学习，我进一步认识到了航空领域的广泛应用和技术创新，受益匪浅。
最后，在学习航空概论这门课程期间，我对于航空领域的职业发展有了更加明确的认识。航空作为一个多学科交叉的领域，拥有着丰富的职业选择。不仅仅是飞行员和机组人员，还有飞机设计师、航空工程师、航空管理人员等多种岗位。而这些岗位不仅需要专业的知识和技能，还需要具备创新能力、团队合作和沟通能力等综合素质。通过学习航空概论，我对于这些职业发展路径进行了深入了解，对未来职业规划有了更加明确的目标。
总之，通过学习航空概论这门课程，我对于航空的重要性、安全性、技术发展和职业发展有了更加深入的了解。航空在推动全球化进程、提升安全性能、推动技术创新和为职业发展提供机会等方面发挥着至关重要的作用。同时，学习航空概论也让我了解到航空领域的广泛应用和前沿科技，为我的个人发展和未来职业规划提供了更多的可能性。愿意在航空领域深耕细作，并为航空事业的发展贡献一份力量。
航空概论的论文大全（21篇）篇十一
航空概论课程是大学中一个颇为有趣且知识丰富的学科，它涵盖了航空工程、飞行原理、航空发展历史等方面的内容。在这门课程中，我学到了很多关于航空的基本知识和相关技术，让我对航空产业有了更深入的理解。以下是我在学习航空概论课程后的心得体会。
在航空概论课程中，我们首先学习了一些航空概念和术语。我们了解到，航空在现代社会中扮演了至关重要的角色，不仅在经济发展中起到推动作用，还促进了全球化和人们的跨国交流。我们学习了航空器的基本分类，如飞机、直升机、无人机等，以及它们的基本构造和原理。同时，我们还了解了航空运输系统的组成部分，例如航空公司、机场、航空交通管制等。这些基本知识为我们深入学习航空方面的内容奠定了基础。
段落二：航空工程的技术研究。
航空工程是航空概论课程中的一个重要组成部分。在这门课程中，我了解到航空工程是一门综合性的学科，涉及到航空器的设计、制造、维修与改进等方面。这些技术研究的成果不仅使得航空器的性能和安全性不断提高，也推动了航空工业的发展。在学习过程中，我了解到了一些航空工程方面的知识，例如飞行器的气动力学原理、航空用材料的选择等。这些知识让我对航空工程的复杂性和创新性有了更深入的认识。
段落三：航空发展历史的回顾。
航空发展历史是航空概论课程中的一个重要部分，通过回顾航空的发展历史，我们可以了解到航空产业从无到有的转变过程，以及其中的重大突破和发展。在航空发展历史的学习中，我了解到了一些重要的里程碑事件，例如莱特兄弟的飞行实验、庞巴迪和波音公司的创办等。这些经典事件不仅展示了科技和人类智慧的胜利，也让我对航空发展的过程有了更清晰的认识。
段落四：航空产业发展的影响。
航空产业的发展不仅对经济发展有深远影响，也对社会进步和科技创新起到了重要作用。在航空概论课程中，我了解到了航空产业对经济的拉动作用，它不仅创造了大量就业机会，也带动了其他相关产业的发展，如石油、旅游和物流等。同时，航空产业还促进了科技创新，例如航空器的改进和新型航空器的研发。这些对航空产业的了解让我对其巨大的影响有了更清晰的认识。
段落五：航空概论给我带来的启示。
通过学习航空概论课程，我不仅了解到了航空工程和航空产业的发展现状，也认识到了航空对人类社会的重要性。我体会到航空概论课程带给我的不仅仅是知识，更是对于理性思考和创造力的培养。学习航空概论让我明白了未来的机遇与挑战，也让我明白了自己在这个快速发展的行业中所能做出的贡献。因此，在我看来，航空概论课程是大学教育中不可或缺的一门学科。
结语：
航空概论课程给予我们机遇去探索航空领域的奇迹和无限潜力。通过对航空产业的了解和航空工程的学习，我对航空有了更深入的认识和体会。学习航空概论课程，不仅让我获得了知识和技能，也给我带来了思考未来职业方向的启示。未来的航空产业充满机遇，我希望能够努力学习，为这个行业的发展贡献自己的力量。
航空概论的论文大全（21篇）篇十二
导言：
大学生航空概论是我作为航空专业的一名学生所必修的课程，通过这门课程的学习，我深刻体会到了航空领域的广阔和深度。航空概论不仅仅是一门课程，更是一扇通向航空世界的大门。在这门课程中，我对航空知识和航空行业有了更加全面的了解，也收获了一些重要的心得和体会。
第一段：航空概论的意义和目标。
航空概论作为一门基础课程，为学习航空专业的学生提供了全面的航空知识体系。通过该课程的学习，我们能够了解航空概论的意义和目标。航空概论是为了帮助我们从整体上理解航空知识，了解航空技术的发展和应用。它的目标是培养我们的航空思维和逻辑思维能力，提高我们的综合分析和解决问题的能力。通过这门课程，我们能够对航空产业链、航空器构造和航空运行等方面有一个全面的了解。
第二段：航空概论的内容和学习方法。
在大学生航空概论的学习过程中，我们学习了许多与航空相关的内容。我们从航空的基本概念和原理开始，逐渐深入了解航空器的构造和工作原理，同时还学习了航空运行和航空安全等方面的知识。学习航空概论，我们不仅要理解基础概念，还需要记忆大量的专业术语和相关知识。在课堂上，老师采用多媒体讲解和案例分析的方式，辅以实例和实践操作，激发了我们的学习兴趣，提高了学习效果。
第三段：航空概论的价值和应用。
航空概论是一门具有广泛价值和应用的课程。首先，它为我们提供了通向航空行业的基础。通过学习航空概论，我们对整个航空行业的发展和现状有了更清晰的认识，为我们未来的就业和职业规划提供了指导。其次，航空概论培养了我们的综合分析和解决问题的能力。在航空行业，我们需要综合考虑各种因素和要素，做出科学的决策。通过航空概论的学习，我们能够培养这种能力。此外，航空概论还激发了我们对航空科技的兴趣和热情，为我们继续深入学习和探索航空领域打下了坚实基础。
第四段：航空概论带来的启示和反思。
在学习航空概论的过程中，我也有一些启示和反思。首先，我意识到航空行业的重要性和复杂性。航空行业是现代社会中不可或缺的一部分，它关系到国家的发展和安全。其次，我认识到航空概论只是航空学习的一个起点。学习航空知识是一个艰巨而长久的过程，需要我们不断学习和实践。最后，我感受到了学习航空概论的乐趣。航空概论涉及的知识丰富多样，学习过程中我们可以从中探索新领域，拓宽思维和眼界。
第五段：对未来的展望和总结。
通过学习航空概论，我对航空行业有了更深入的了解和认识，也为自己未来的学习和发展打下了坚实基础。我将继续深入学习航空知识，提高自己的专业素养，争取在航空行业中有所作为。同时，我也希望将自己所学的航空知识应用到实际生活中，为社会的发展和进步做出贡献。
结论：
大学生航空概论的学习使我充分认识到了航空行业的重要性和复杂性，拓宽了我的眼界和思维，同时也为我未来的学习和发展提供了指导。通过深入学习航空知识，我将不断提升自己的专业素养和能力，努力在航空领域中有所贡献。航空概论是我大学学习生涯中难忘而宝贵的一段经历。
航空概论的论文大全（21篇）篇十三
摘要：改革开放以来，毛泽东文化观研究逐渐成为学术界研究热点，大量学术研究成果不断涌现，通过对这一时期毛泽东早期文化观以及毛泽东文化观产生的渊源、特征、文化领导权等研究成果的梳理，为更好地推进新时代文化建设提供一定借鉴。
关键词：改革开放以来;毛泽东文化观;研究综述。
改革开放以来，毛泽东文化观引起学界高度重视。学者从毛泽东文化观产生的渊源、特征、毛泽东早期文化观、毛泽东文化领导权等方面进行深入细致研究，成绩斐然。本文旨在对其研究成果进行梳理和概括，以期为推进新时代文化建设提供一定的理论借鉴。笔者将改革开放以来的研究成果分为三个阶段进行梳理。
这一阶段出现了研究毛泽东文化观的热潮，对毛泽东文化观研究不断得到重视。将这一时期的研究成果主要分为以下两个方面：
1.1对毛泽东早期中西文化观的研究。
1.2对毛泽东文化观的特征研究。
这一阶段对毛泽东文化观的研究趋于成熟、稳定，且侧重从微观方面进行研究，主要研究成果如下：
这一时期亦从社会发展的角度更为客观地论述毛泽东文化观，牟岱以更好地建设社会主义市场经济文化为目的出发，对毛泽东倡导大众文化观的原因、特点和意义进行分析，指出毛泽东倡导大众文化观与其家庭生活经历、传统文化教育、“五四”新文化运动有关，受马列关于文化论述的影响、是改造中国传统文化的必然结果、是政治斗争的必然要求。[13]张慧明以建设好社会主义文化教育事业为目的出发，深刻分析了毛泽东文化教育思想，指出毛泽东关于新文化教育的基本观点是指导建设有中国特色文化教育的基本原则，同时“古为今用，洋为中用”是对待中西文化的正确方针。
这一阶段的研究成果更加细致丰硕，主要研究成果分為以下几个方面：
3.1对李大钊文化思想与毛泽东文化思想关系研究。
关于这方面的研究以陶红霞等人的研究最为典型。关于李大钊与毛泽东中西文化观趋同性的研究，陶红霞认为李大钊与毛泽东中西文化观趋同性表现在对待中西文化都采取洋为中用、古为今用的态度，都主张中西合璧创造中国新文化。[17]管晓莉则认为李大钊与毛泽东对于中西文化观的趋同性主要表现在李大钊、毛泽东均认为中国传统文化主静，西方文化主动，对中西文化都进行辩证的否定，均认为中国新文化源于中西文化的相互渗透和融合。
3.2毛泽东文化领导权研究。
进入新世纪以后，很多学者试从微观入手研究毛泽东文化观，譬如对毛泽东法制文化观、民俗文化观、民主行政文化观等方面的研究，研究成果如下：
覃梦早对毛泽东民主行政文化观进行了讨论，作者着重论述了毛泽东民主行政思想的提出、民主行政价值观的界定、民主行政本质的定义以及民主行政的一系列运作原则和方法，指出毛泽东民主行政文化观是中国历史上第一个完整的民主行政文化观，对于当代建设有中国特色的行政文化具有重大理论和现实意义。[27]吴燕对毛泽东法制文化观进行分析，阐述了毛泽东法制思想的要点和党的法制方针以及共和国法制建设的曲折历程，探讨了毛泽东法制文化观对当今的消极和积极影响。周直对毛泽东革命文化观进行了探析，分析了毛泽东革命文化观的内涵、特点，论述了其发展历程，对毛泽东的革命文化观进行了反思，提出在现代化的新形势、新任务下，毛泽东革命文化观仍然有着警示作用。
除以上学者外，还有学者从毛泽东文化治理思想、文化创新思想、文化批判思想、文化政策思想等角度进行分析。譬如潘娜从建构现代国家文化治理体系的视角出发对毛泽东文化治理思想的核心要义进行分析，指出“百花齐放，百家争鸣”、“古为今用，洋为中用”突出体现了毛泽东文化治理思想的核心要义，同时指出传承和发扬毛泽东文化治理思想，要正确处理“一”与“多”的关系，强化法律和制度建设，培育和发展社会主义核心价值观，加快构建现代国家文化治理体系。亓娇分析了毛泽东文化大众化理论，指出毛泽东文化大众化思想是实施社会主义文化强国战略的题中应有之义。杨成敏分析了毛泽东文化创新思想，指出文化创新必须坚持马克思主义与中国实际的结合。
这一时期学术界渐重视从文化建设的角度来研究毛泽东文化观。这一时期主要代表有康渝生、孙宏健等人。康渝生认为梳理毛泽东有关文化问题的理论建树，透视浸润于其中的致思理路，有助于进一步把握毛泽东文化观的精髓和指导中国特色社会主义的文化建设。[33]孙泽学在分析毛泽东文化思想的基础时提出毛泽东关于文化建设应与经济、政治发展相适应、新文化建设要批判继承传统文化、吸收外国先进文化走向世界，文化的现代化与民族化的统一等思想，为初级阶段的文化建设提供了理论基础。孙宏健在分析毛泽东文化观的基础上提出毛泽东文化观关于文化建设的正确理论原则和成功经验，对于构建社会主义和谐文化具有重大指导意义和积极启示作用。
综上所述，改革开放以来学界对毛泽东文化观及相关问题探讨深刻而广泛，研究成绩斐然，但还有一些研究薄弱环节需加强。笔者认为纵观目前研究成果，一是对于现实价值还需深刻探析，深入把握，深入挖掘毛泽东文化观对现代文化建设以及文化自信建设的现实价值;二是笔者发现学界对毛泽东文化观对中国革命、建设、改革的影响论述欠缺，有待深入思考。
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航空概论的论文大全（21篇）篇十四
摘要：中国特色社会主义基本经济制度是改革开放后一系列经济制度变迁的结果。中国的经济制度变迁是解放和发展生产力的要求，具有明确的市场化方向，并采取了渐进式、系统化推进策略以缓解改革阻力：以农村经济制度变迁为突破口，尔后逐步推进城市经济制度变迁;从制度外增量改革入手，尔后逐步推进制度内存量改革;从政策性调整入手，尔后逐步推进制度创新;从局部性制度创新入手，尔后逐步扩大到全局性制度创新;从塑造真正的市场主体到构建完整的市场体系再到制定有效的市场规则，建立并不断完善社会主义市场经济体制。同时，中国的经济制度变迁坚持了党的领导，坚持了社会主义道路，坚持了人民主体地位，党和政府对家庭承包经营等自下而上的需求诱致型制度变迁进行了充分肯定、积极推广和科学优化，并自上而下地推动了城市改革和国有企业改革等系统化的供给主导型制度变迁。因此，中国的经济制度变迁不但实现了从传统计划经济制度到社会主义市场经济制度的转变，而且还实现了持续高速的经济增长奇迹，极大地解放和发展了生产力。要持续推进中国特色社会主义市场经济制度变迁，促进国内经济高质量发展和对外经贸高水平高层次发展，推动形成国内国际双循环新发展格局;还应将中国市场经济的实践优势上升为制度优势和理论优势，为其他国家的经济制度变迁提供借鉴，并为世界经济运行机制的完善提供中国方案。
经济制度是由一组经济规则集合而成的，是对人们经济行为和方式的界定和规范，也是对经济主体利益关系的界定和维护。从人类社会发展历史来看，经济制度是由生产力水平决定的，随着生产力发展，经济制度也会不断变迁。人们对财富积累的追求使生产力持续进步，而从短期来看经济制度具有稳定性，经济制度可能促进也可能阻碍生产力进步;当经济制度阻碍生产力进步时，就必然要求改变经济制度以适应生产力发展的要求。因此，解放和发展生产力是经济制度变迁的根本动力。然而，任何一种经济制度都会形成与其相依存的、相对均衡的利益格局，并被视为是合法的、不可侵犯的，经济制度变迁也就是经济利益关系的变革。从理论上说，经济制度变迁是用效率更高的新制度替代旧制度，新制度具有旧制度不可比拟的优越性，终究会给全体社会成员带来日益增进的利益。但是在新制度的积极效应还没有完全释放以前，经济制度变迁必然会使有些既得利益者（即获得较大相对利益的人群）受到暂时性甚至长期性的利益损失。因而，旧经济制度的既得利益集团往往会反对经济制度变迁，成为经济制度变迁的阻碍者;而能够从新制度中获得更多利益的经济主体往往会拥护经济制度变迁，成为经济制度变迁的推动者。需要强调的是，随着人类社会的进步，国家和政党的形成与发展，使政府在经济制度变迁中起到关键作用。而政府本身（尤其是地方政府）也是经济行为主体和利益相关者，加上多元化经济、社会、政治理论和道路的并存，对于生产力进步驱动的经济制度变迁，政府可能是倡导者和推动者，也可能是抵制者和阻碍者。
中华人民共和国的成立使中国人民在中国共产党的领导下站了起来。在新中国成立初期，基于当时的历史条件，在经典马克思主义的指导和苏联模式的影响下，中国建立了传统社会主义计划经济制度。中国传统计划经济制度具有历史必然性和合理性，但这是一种集权式的经济制度，其固有的集中过度、统得过死等弊端严重地束缚了地方、企业、个人等经济主体的积极性，在当时乃至现在的生产力发展水平下都是一种低效率的经济制度。因此，经济制度变迁成为必然。改革开放以来，中国经济制度的变迁极大地解放和发展了生产力，创造了持续高速的经济增长奇迹，在短短的四十年间使中国富了起来强了起来。中国经济制度变迁本身的成效及其带来的经济增长绩效都是极其显著的，并且在此过程中中国的经济社会发展是稳定的、健康的，但这并不代表没有阻力。中国的经济制度变迁是从计划经济转变为市场经济，虽然坚持了社会主义道路，但这种转变也是系统性的，必然带来利益分配格局的大调整，尤其是“体制内”与“体制外”的利益关系产生了巨大变化。因此，利益受损者会支持传统计划经济制度的合法性，反对经济制度的市场化变迁，形成经济制度变迁的阻力。此外，中国经济制度的市场化变迁总体上是实践先于理论的，因而其还会受到传统社会主义理論和观点的干扰。对此，中国的经济制度变迁选择了渐进式推进的模式[1]，即从改革阻力最小的领域入手，尔后逐步创造条件继续向前推进。目前，中国经济体制改革进入全面深化阶段，将涉及更多的利益调整，可能面临更大的阻力。因此，有必要充分借鉴渐进式、系统化改革的经验，妥善处理好各市场经济主体的利益关系，以进一步推动和深化中国经济制度的市场化变迁。
邓小平指出：“改革首先是从农村做起的。”“农村改革取得成功以后，我们就转到城市。城市改革比农村改革更复杂，而且有风险。”[2]117我国经济制度变迁之所以选择农村为突破口，原因是多方面的，本文主要从以下两个方面来阐述：
第一，农村是受传统计划经济制度压抑较严重的社区，从相对意义上说，农村居民是传统计划经济制度的“牺牲者”，而城市居民则是传统计划经济制度的“受益者”。突出的表现是，搞了20多年的社会主义，许多农民连温饱问题都没有得到解决。习近平同志的重要论著《摆脱贫困》，主要也是研究农村的贫困问题以及如何脱贫致富。因此，广大农民群众对改革传统计划经济制度具有更高的积极性。与之相联系，农村的经济制度变迁在启动阶段表现为“自下而上”地推进，带有很大程度的自发性。因此，农村的经济制度变迁属于需求诱致型的制度变迁（也称为需求主导型的制度变迁）。这种需求诱致型的制度变迁也是市场取向的制度变迁，是建立在利益一致基础上的制度变迁，或者说是收益最大化（成本最小化）的制度变迁。这种带有自发性的需求诱致型制度变迁，充分反映了广大农民群众求生存、求发展的内在要求，其核心是把生产经营自主权还给农民，让权、责、利高度统一于农户。这种新制度的创立，极大地调动了农民群众积极性，在较短的时间内解决了长期想解决而又未解决的温饱问题。
农村经济制度变迁之所以取得如此显著的绩效，根本原因在于其把农业生产经营主体（承包户）真正塑造成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体，即中国的经济制度变迁从一开始便具有市场化取向。塑造微观市场经济主体的核心是产权很明晰，家庭承包经营制度在土地所有权属于农民集体的前提下，将农村土地的占有权、使用权、收益权、转让权等划归农户所有，实现了马克思在《资本论》中所说的“重新建立个人所有制。”[5]马克思这里所说的“重新建立个人所有制”，不是绝对意义上的个人所有制，而是集体所有制与个人所有制有机结合在一起。按照传统的所有制概念，所有权、占有权、使用权、支配权、收益权、转让权是同一的，不可分割的;但是，根据法律意义上的所有权概念，所有权、占有权、使用权、支配权、收益权、转让权是可以分开的。通过用益物权法可以破解这个难题。用益物权是指非所有权人对他人所有的物享有占有权、使用权、收益权以及转让权。当用益物权人在遵守相关法律规定的前提下，对他物权依法享有占有权、使用权、收益权以及转让权时，所有权人不得干涉用益物权人行使上述权利。农户有了明晰的土地产权，则会形成刚性的市场激励机制与约束机制，极大地调动了农民群众的生产积极性和创造性[6]。该制度变迁源于农民自发的行动，是需求诱致型的制度变迁，是极大地解放和发展生产力的制度变迁，也说明中国经济制度变迁的市场化方向是生产力发展所要求的方向，是正确的方向。与此同时，农村经济制度变迁也是在党的领导下进行的：一方面，党和政府对家庭承包经营制度的肯定、推广和优化比如从“两权分离”到“三权分置”，就是党和政府根据经济发展实际对家庭承包经营制度的進一步优化。，使其迅速在全国范围内推行，成为农村基本经营制度，并有效促进了农业生产效率的显著提高和农村经济的快速增长;另一方面，在肯定农村经济制度变迁的市场化方向的同时，也坚持了社会主义道路，即坚持农村土地所有权归农民集体所有。
值得我们深思的是：在1978年党的十一届三中全会以前，较大规模的包产到户在全国曾经出现过三次，但都被“自上而下”地压下去了;在党的十一届三中全会以后的一段时间内，包产到户或家庭承包也是被禁止或限制的，中央文件对包产到户或家庭承包的态度先后经历了“不准包产到户”“不要包产到户”“少数边远山区和落后地区可以包产到户”;直至1982年，中央一号文件才明确指出家庭承包制是社会主义集体经济的生产责任制。可见，对待人民群众自发推行的经济制度变迁，只要是有利于生产力发展的，政府都应予以支持，并积极进行推广和优化。邓小平同志指出，“家庭联产承包责任制也是由农民首先提出的。”[3]711-712习近平同志也指出，在农村选择什么样的经营制度，“要尊重农民意愿和维护农民权益，把选择权交给农民，由农民选择而不能代替农民选择。”[4]59从这里我们可以更深刻体会到习近平同志“以人民为中心”思想在经济制度变迁中的指导意义和战略作用。
农村经济制度的变迁及其取得的巨大成功，必然会触动城市经济系统，进而引发城市经济制度的变迁。但与农村自下而上的需求诱致型经济制度变迁不同，城市改革是供给主导型（或政府强制型）的制度变迁，无论是财税制度、就业制度、医疗制度、住房制度还是户籍制度，城市改革都表现为自上而下地推动。之所以会有如此显著的差别，原因在于城市是传统计划经济制度较为强大的地方，制度变迁带来的利益分配格局变化较大，改革的难度也大;而农村则是传统计划经济制度较为薄弱的地方，改革比较容易推进。与农村经济制度变迁一样，城市经济制度变迁的方向也是市场化，但由于是供给主导型的制度变迁，往往不容易一步到位，在改革初期计划经济与市场经济并存的“双轨制”是普遍存在的现象。比如，“农民工”“城中村”等是城乡二元制度在城市的缩影。
中国经济制度变迁是“扬弃式”的经济制度变迁，不是（也不能）采取推倒重来的“休克疗法”，不能即刻废除传统计划经济制度。既要依靠传统计划经济制度，又要进行经济制度创新，这是不可回避的矛盾。变革传统计划经济制度，必然涉及经济利益的重大调整，如果步子迈得过大，既得利益集团难以接受，而其往往又具有占主导地位的话语权，改革会面对相当大的阻力，这就需要进行渐进式的改革。首先是选择能使所有人都能获得利益增进的经济制度变迁，如前所述的农村家庭承包经营制度;其次则可以选择使部分人利益增进但又不损害（或损坏很少）其他人既得利益的经济制度变迁，即在传统计划经济制度以外的领域率先改革，也称之为从“制度外改革”或“增量改革”入手。这种制度外增量改革突出表现在乡镇企业的“异军突起”上。
邓小平同志指出，“农村改革中，我们完全没有预料到的最大的收获，就是乡镇企业发展起来了，突然冒出搞多种行业，搞商品经济，搞各种小型企业，异军突起。这不是我们中央的功绩。”[2]238“而是基层农业单位和农民自己创造的。”[3]631乡镇企业之所以被称之为“异军”，是因为在传统计划经济制度下国有企业是“正规军”，国家工业化的推进要依靠城市的大中型国有企业，工业化与城市化相辅相成。谁也没有料到在广大农村也会自发地发展出与“正规军”（即国有企业）相竞争的乡镇企业（即草根企业），而且乡镇企业的发展是市场化的，进而形成一支传统计划经济制度之外的在市场经济中运行的“异军”。早在1985年，乡镇企业产值就超过农村社会总产值的50%，成为发展农村经济、扩大农村就业、增加农民收入的重要渠道;20世纪90年代乡镇企业成为国民经济的重要组成部分。1992年乡镇企业总产值达16万多亿元，相当于1985年全国社会总产值;其中乡镇工业总产值达12万多亿元，约占当年全国工业总产值的35%，从业人员超过1亿人，与当年国有企业的职工人数相当。改革开放以来，很多有效带动农村经济发展的新模式，包括“长三角模式”“珠三角模式”“温州模式”以及“晋江模式”，都是建立在乡镇企业蓬勃发展的基础上的。
非公有制经济或民营经济的迅速发展，也是制度外增量改革的重要方面。中国市场经济的发育程度是随着非公有制经济的发展而不断提高的，没有非公有制经济，就没有市场经济。改革开放以来，迅速发展起来的非公有制经济或民营经济，已经成为城镇新增就业的主渠道，对经济增长、国家税收、居民收入、科技创新以及对外贸易等的贡献份额持续上升，在经济发展中起着举足轻重的作用。目前中国民营经济对税收的贡献率超过50%，占国内生产总值的比重超过60%，在高新技术企业中的占比超过70%，提供城镇就业超过80%，对新增就业的贡献达到90%。公有制企业与非公有制企业具有很强的互补性：公有制企业（尤其是占主体地位的国有企业），资本实力较为雄厚，有利于发挥社会主义制度集中力量办大事的优越性;非公有制企业机制灵活，能够较好适应市场经济多变性和不确定性的要求，具有较强的市场潜力和增长能力。无论是公有制经济还是非公有制经济，都是社会主义市场经济的重要组成部分。
2019年党的十九届。
四中全会。
指出，“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”“按劳分配为主体、多种分配方式并存”“社会主义市场经济体制”是社会主义基本经济制度的三个不可或缺的内在要素，标志着中国共产党对社会主义基本经济制度的认识达到新的高度，是习近平新时代中国特色社会主义经济思想的重要创新和发展。以公有制经济为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，是中国经济持续快速发展、经济质量不断提高的制度保证，也是社会主义经济制度优越性的集中表现，是社会主义市场经济赖以存在和发展的基础。与“公有制为主体、多种所有制共同发展”相匹配的分配制度是“按劳分配为主体、多种分配方式并存”，这种分配制度有利于兼顾效率与公平，防止出现严重的两极分化，是社会主义阶段解放和发展生产力，促进共同富裕的本质要求;与“公有制为主体、多种所有制共同发展”相匹配的经济运行机制是“社会主义市场经济体制”，要将公有制经济主体与非公有制经济主体置于统一的市场环境中进行公平的市場竞争。
现在回顾起来，传统计划经济制度以外的增量改革，要做到完全不触动既得利益者是不可能的。因为传统经济制度结构下的利益结构是处于一种相对均衡状态的，并且各经济主体在此利益结构下的既得利益是受法律和制度保护的。传统经济制度外的增量改革推进到一定阶段，必然会打破制度交易的平衡，从而使传统既得利益者受到一定程度的利益损害。市场空间总是有限的，增量制度变迁的产物——乡镇企业、非公有制企业或民营企业的蓬勃发展，必然会对传统公有制企业的既得利益造成较大的冲击，两者成为竞争对手，冲突和矛盾是客观存在的。只是这种损害程度比起制度内存量改革要小得多，相对比较容易被既得利益者所接受。因此，只进行制度外增量改革不能实现真正的“帕累托改进”，不是最优方案，只能说是次优方案。还必须进行制度内存量改革，将公有制企业也塑造成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体，并构建统一的市场体系、市场规则和市场运作机制，让其与非公有制企业在相同的市场环境中进行公平的市场竞争和合作，才能实现真正的“帕累托改进”。
我国经济制度变迁之所以能够迅速打开局面，并不断地向纵深推进，很大程度上得益于家庭承包制的建立和乡镇企业的崛起。如果说家庭承包制把“一统天下”的传统计划经济制度打开了一个缺口，那么乡镇企业的“异军突起”则使中国经济制度不可避免地朝着市场化的方向演变。但是，这两项制度变迁都是农民自己创造的，都是源于农民群众的自发行动。农村是中国市场经济的发源地，但市场经济的发育和市场经济体制的形成绝对离不开城市改革，离不开国有企业改革。在城市经济制度变迁及其制度内存量改革的启动阶段，为了减轻制度变迁遇到的阻力，在很多领域并没有立改传统计划经济制度，而是先在传统计划经济制度的框架内做些政策性调整。这里以国有企业改革为例进行分析。
为克服传统计划经济制度对国有企业统得过死的弊端，改革开放后首先实施了对国有企业“扩权让利”的过渡性政策，即把一部分权力和利益下放给地方、企业和个人（包括利润留成、利改税和承包经营责任制等政策调整），以利于调动地方、企业和个人的积极性。但是，一般情况下，这种政策性调整，只有激励机制，而没有约束机制，往往会导致工资、奖金、福利等的增长速度超过企业利税的增长速度，进而造成国有资产大量流失。要从根本上解决这个问题，就必须从政策性调整转入制度创新。建立硬预算约束机制则是国有企业制度创新的重要标志，只有建立起硬预算约束机制，才有可能把国有企业塑造成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的市场主体。而要形成硬预算约束机制，必须具备四个基本条件：一是企业必须为自己占有的生产资源支付代价，二是企业必须按事先规定的标准向国家上缴利税，三是企业经营亏损时不能随意获得国家的财政补贴，四是企业必须严格遵守各项契约（包括信贷契约、商业契约等）。因此，1993年党的十四届三中全会提出，国有企业改革的方向是建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度。经过多年的改革实践探索，比较一致的观点是，股份制或公司制是国有企业改革的重要模式。
但是，要把传统的国有企业制度改造成为股份制或公司制，还有一系列问题需要解决，尤其是国有资产产权问题。比如：如何准确评估国有资产价值，以防止在转制过程中国有资产流失;如何有效保障国家、集体和个人作为股东的合法权益，进而建立合理的产权激励和约束机制以及风险防控机制;如何管控国有股权交易，使国家、企业和个人能够平等分享国有资产增值利益;国家的股东职能应由政府的哪个部门代理，以有效避免可能出现的政企不分;等等。2003年党的十六届三中全会提出，要建立“归属清晰、权责明确、保护严格、流转顺畅”的现代产权制度，标志着国有企业改革进入一个新的阶段，即通过产权流动或转换推动资本流动和重组，使包括资本在内的各种要素可以根据市场需求从效益低的部门流向效益高的部门，进而促进生产的集聚与集中以及效率的提高。与此同时，在国有企业公司制改革过程中，还存在“一股独大”的现象，即国有股占绝大比重，導致股份制或公司制改造难以取得预期的效果。因此，还需要为重组国有控股上市公司和民营企业进入创造有利的条件。2013年党的十八届三中全会提出，要积极发展混合所有制经济。必须强调的是，国有企业改革离不开市场化的推动。市场经济条件下的任何权利的获得都应通过市场交换实现，所有权也不例外。不完全的市场条件必然导致不完全的所有权形态，扭曲的市场关系必然造成扭曲的所有权关系。所以，2017年党的十九大报告指出：当前“经济体制改革必须以完善产权制度和要素市场化配置为重点，实现产权有效激励、要素自由流动、价格反应灵活、竞争公平有序、企业优胜劣汰。”
进一步从产权制度改革来看农村改革与国有企业改革的差异性。表面上看农村土地产权改革和国有企业产权改革具有相似性，都是“两权分离”关于“两权分离”的合理性和合法性，需要从理论上厘清所有制与所有权的关系。西方经济学离开所有制关系谈所有权，没有抓住问题的实质。马克思提出了科学的所有制和所有权理论：所有制是一个经济范畴，是一系列经济关系的产物，所有权则是所有制关系的法律表现。所有制关系包括归谁所有、归谁占有、归谁使用、归谁受益，其主体是同一的;所有权也包括归谁所有、归谁占有、归谁使用、归谁受益，但与所有制不同，所有权的主体在一定条件下是可以分离的，即分属于不同主体。马克思把所有权关系或财产关系定义为“生产关系的法律用语”[7]。既然是法律用语，法律可以对此作出具体的规定，进而使所有权与占有权、使用权、收益权相分离有了法律依据。（所有权与经营权分离），但两者的“两权分离”所带来的委托代理成本具有本质区别。由于所有者与经营者利益的不一致，所有权人把资产或资源委托给经营权人经营，就会产生代理关系带来的代理成本，使经营者的经营方向有可能偏离所有者的目标。农村土地属于农民集体所有，承包农户则是集体成员，经营者与所有者的目标具有较高的一致性，加上农业家庭生产经营规模及监督成本较小，因而农村土地所有权与经营权的分离几乎没有代理成本;同时，包干制使农户的经营绩效与其自身收益密切相关，进而极大地激发了农户的生产积极性和经营活力，也为农民走向市场扫除了障碍。而国有企业属于全民所有，相对于“农民集体”，“全民”更为抽象，也有更多的目标取向，导致所有者与经营者的利益可能具有较大的不一致性，加上企业生产经营规模较大、组织运行较复杂，监督成本也较高，因而国有企业所有权与经营权的分离会产生较大的代理成本;同时，国有企业经营者的收益与经营绩效的关联度相对较小，其努力程度也难以衡量，如果没有有效的激励和约束机制，不但可能产生激励不足问题，还可能引发寻租、利益输送等弊端。此外，由于国有企业的特殊性和政府干预的惯性，简单的“两权分离”并不能使国有企业转变为真正的市场主体，还需要在诸多领域进行相应的市场化改革。可见，公有化程度越高的领域，改革的难度越大，产权越难明晰，越难与市场经济接轨。因此，某种意义上讲农村经济制度变迁是一步到位的，并在短期内取得了巨大成效;而国有企业改革面对的利益关系要复杂得多，需要逐步推进，其短期绩效也逊色于农村经济制度变迁。
计划经济体制与市场经济体制是两种不同性质的经济制度，要实现从计划经济制度向市场经济制度的转变，其长期性、艰巨性、复杂性是难以想象的，阻力也是相当大的。加上没有现成的经济制度和经验可供借鉴，中国的经济制度市场化变迁没有一下子全面铺开，而是在实践中探索前进，选择了以点带面、以局部带动全局的制度创新路径。这种以局部带动全局的制度创新在地域上表现为：先在条件较好的地区通过发展市场经济促进经济快速增长，再通过辐射效应带动全国的经济增长和市场经济发展;先在有条件的地区进行改革试点，再推广到全国。具体来讲，最为典型的就是根据不同阶段改革开放的需要，相继建立了经济特区、综合配套改革试验区、新区以及自由贸易试验区等。
为了在经济制度变迁取得突破性进展的同时保持经济发展的稳定，就必须从计划经济制度较为薄弱、市场经济制度较易建立的地方开始，经济特区应运而生。1980年中国设立深圳、珠海、汕头、厦门4个经济特区，1988年又建立海南经济特区。经济特区是以引进外资、发展非公有制经济为主的区域，一般设置在地理位置较为优越、公有制经济（尤其是国有经济）比重较低、计划经济制度较为薄弱的地区。这些地区受传统计划经济制度制约较小，非公有制经济尤其是外资经济比较容易发展。在当时投资环境较差的情况下，为了吸引外资，中央赋予这些地区特殊优惠政策，包括税收优惠、金融优惠、土地厂房使用权优惠、固定资产折旧优惠以及放宽外汇管制等。这些特殊优惠政策对扩大对外开放、加快引进外资发挥了积极的作用，也构建了经济特区独特的经济竞争优势，使经济特区以超常速度实现经济繁荣和社会进步并有效带动了全国的经济增长，也为全国的改革开放起到了“窗口”和“试验田”作用。在经济特区实行特殊优惠政策，固然对突破旧制度、建立新制度起到了积极作用，但却不符合市场经济所固有的公平竞争规则，不符合经济制度变迁的最终目标。随着社会主义市场经济体制的建立和完善，特殊优惠政策的覆盖面将越来越狭小直至消亡，而普惠政策的覆盖面将越来越宽大直至建立全国统一的市场体系。
正是在这种背景下，中国又先后建立了一批包括深圳、厦门经济特区在内的综合配套改革试验区。综合配套改革试验区是经济制度变迁从重点突破、单方面改革向综合配套改革转变的必然产物，是完善社会主义市场经济制度的必然选择。顾名思义，综合配套改革试验区的核心在于全局性、系统性、链条性，要从生产、流通、分配、消费以及经济、政治、社会、文化、城乡、生态等方面多领域进行制度创新，形成相互补充、相互配套的制度体系和运行机制，以增强各方面、各领域、各层次的协调性，实现经济社会高质量可持续发展。中央选择有一定代表性又符合条件的地区进行综合配套改革试验，并把解决各地区发展中面临的主要矛盾与攻克全国性制度创新难题有机结合起来，通过全面系统的制度创新，率先建立和完善社会主义市场经济制度，为全国其他地区的综合性配套改革发挥示范作用。应当说，创建经济特区和综合配套改革试验区，都是为了促进计划经济制度向社会主义市场经济制度转变。如果说经济特区为建立社会主义市场经济制度開辟了道路，那么，综合配套改革试验区则是与经济特区一起，为进一步完善社会主义市场经济制度创造条件[8]。
追求利益最大化是市场经济发展的核心动力，规模效益的存在决定了市场经济是开放的。随着对外开放的逐步扩大，尤其是加入世界贸易组织后，中国的市场经济与外部的市场经济联系日益紧密。为了适应新时代经济制度创新和进一步扩大开放的要求，党的十八大以来在全国范围内相继建立了21个自由贸易试验区。自由贸易试验区是深化制度创新和扩大对外开放的战略高地，要以制度创新为核心，通过深化改革加快商品、服务、人才、资本、技术、信息等的国际流动，通过市场机制充分利用国际国内两个市场两种资源;同时，要从商品和要素市场的开放上升到市场规则的开放，不但要学习发达国家好的经验，也要坚持和推广自己好的做法，还要为国际贸易投资规则的完善和全球经济治理体系的优化作出积极贡献。截至2020年9月，各地自由贸易试验区已形成260项可复制可推广的制度创新成果，为实现更高水平对外开放、构建全方位对外开放新格局提供了有力的支撑，也有效促进了国内经济制度的市场化变迁。
中国经济制度变迁具有明确的市场化方向，目的是构建高水平社会主义市场经济体制，这就要求建立统一开放、竞争有序的市场体系。从传统计划经济体制转变为社会主义市场经济体制，不但需要逐步推进，还要求制度变迁是系统性的。这里基于中国市场体系的发展，进一步说明中国经济制度市场化变迁的渐进性与系统性。高标准的市场体系要求实现市场准入畅通、开放有序、竞争充分、秩序规范：国内市场统一，不仅仅是地理空间上的统一，还包括市场规则的内在统一，要消除各种行政障碍，为各类市场主体创造公平竞争的市场环境;市场开放不仅仅是对外开放，对内也要开放，即区域之间、城乡之间和部门之间相互开放，形成跨部门、跨地区、跨城乡、跨行业的商品和要素资源自由流动的统一市场体系;完整的市场体系不仅包括消费资料和生产资料的商品市场，还包括资本、劳力、土地、技术、信息等要素市场，不仅包括现货市场，还包括期货市场。完整的市场体系的形成与发展，不可能一步到位，需要分阶段逐步推进，进而具有渐进性、顺序性，具体表现为商品市场发育、要素市场发育和期货市场发育三个不同阶段。
与计划经济制度相辅相成的传统社会主义经济理论，只承认消费资料是商品，不承认生产资料是商品，更不承认要素是商品斯大林在《苏联社会主义经济问题》一书中明确指出，社会主义商品关系“只限于个人消费品”。。1984年10月党的十二届三中全会通过的《中共中央关于经济体制改革的决定》指出，社会主义经济是在公有制基础上的有计划的商品经济，把商品的范围从消费资料扩大到生产资料，但也明确提出“在我国社会主义条件下，劳动力不是商品，土地、矿山、银行、铁路等等一切国有的企业和资源也都不是商品”。因为这涉及要素和资源的核心问题，即所有制问题。然而，经济制度变迁的一个重要目标就是，通过放开包括消费资料和生产资料的购销和价格，使商品供给根据市场需求结构的变化而变化，使供给与需求相匹配，实现资源的优化配置，提高资源配置效率。这就要求要素配置也要市场化，让要素能够根据市场信号进行自由流动、重新组合和优化配置。没有要素市场对资源进行市场化配置，只能发挥微观组织的比较优势，无法通过要素的自由流动提高要素生产率和报酬率。此外，要素市场还可以通过地区间、城乡间的要素流动和配置，缩小地区间、城乡间的差距。因此，没有充分发育的要素市场，也就没有完整意义上的社会主义市场经济。2013年11月党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》的一个重要理论创新，就是把市场在资源配置中的作用由“基础性作用”上升到“决定性作用”，从而为完善社会主义市场经济体制提供了理论基础[9]。2020年4月，《中共中央国务院关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》正式发布，这是中央关于要素市场化配置改革的第一份文件。
在中国经济制度变迁过程中，消费资料市场、生产资料市场、要素市场和期货市场的发育呈现明显的渐进性和顺序性，要素市场、期货市场的发育相对滞后。要素市场发育滞后，既有主观方面的原因，也有客观方面的原因。主观方面的原因主要是：认为公有制是社会主义基本特征，公有的土地是不能买卖的;劳动者是生产资料公有制的主人，劳动力不应当成为商品;既然土地和劳动力这两个最基本的要素都不是商品，不能进入市场流通，那么就不存在要素市场。客观方面的原因主要在于：新中国成立后选择优先发展重工业的追赶型经济发展战略，而重工业是资本密集型产业，在当时的条件下所必需的资本原始积累只能由“三农”来承担，其主要途径是工农产品价格剪刀差和城乡要素价格剪刀差，这就必然会抑制农村要素市场的发育，比如严禁农村劳力、土地在市场上流通和交换。中国“三农”问题之所以长期得不到解决，要素市场发育滞后是其中重要的原因。长期制约中国经济发展的因素，主要在供给侧。突如其来的新冠肺炎疫情，对供给侧和需求侧都有影响，但并没有改变供需关系中矛盾的主要方面是供给侧。只有构建更加完善的要素市场化配置体制机制，才能促使要素从低效领域向高效领域流动，提高要素质量和要素配置效率，推进经济发展动力转变、效率提高、质量提升，从而不断优化供给结构。而要发挥市场在资源（或要素）配置中的决定性作用，建立健全要素市场化配置机制，就必须加快要素价格市场化步伐，推动政府从“定价格”向“定规则”转变。凡是能由市场形成价格的要素流动都要交给市场，政府不进行直接干预，通过市场竞争形成要素价格，进而调节要素市场的供求关系，优化要素资源配置。
随着商品市场和要素市场的形成与发育，客观上要求建立规避市场价格风险的机制，以防止市场供求和价格变化对经济社会正常运行造成的严重冲击。在现代市场经济中，规避和转移市场价格波动风险有两种基本形式：一种是借助于政府的行政手段和经济手段，特别是经济手段，即根据不同时期经济发展中面临的主要矛盾，实施不同的财政政策和货币政策。但过多的政府干预，不利于市场的发育和市场经济的健康发展。另一种是借助于市场经济所特有的自我调节、补偿和平衡功能，将价格波动风险进行分解和转移，比如由风险投资者承担，这主要是通过期货市场来实现。期货市场与现货市场相辅相成，是现代市场经济不可缺少的组成部分，其基本功能有两个：一是规避价格波动风险，即通过期货市场的套期保值，有效分解和转移现货市场中的价格波动风险;二是提供较为正确稳定的预期价格信号，减轻和削弱资源配置中可能出现的盲目性和短期行为，使价格信号在资源配置中发挥积极作用。因此，完善社会主义市场体系还需要积极发展健康的期货市场。
除了各类市场发育程度参差不齐，要素市场和期货市场发育明显滞后外，当前中国市场体系的完善和发展还面临诸多难题，主要包括：一是与城乡二元制度结构相联系的城乡市场分割仍然存在，城乡要素双向自由流动的体制机制有待完善，若不能解决这个问题，城乡差别不断扩大的趋势将难以扭转;二是由行政分权和财政分权改革造成的市场分割较为严重，地方和部门利益膨胀限制了要素在地区间和部门间的自由流动，不利于区域和产业协调发展，也不利于提高资源配置效率;三是如何解决数据要素的确权问题《中共中央国务院关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》将数据作为一种新型要素提出，目的是促使其成为推动经济高质量发展的新动能。当前中国制造业面临比较优势明显削弱的挑战，要重塑制造业国际竞争优势，必须加快推进制造业的数字化转型。但是，数据交易中如何确權、单位是什么等问题尚在探索之中。，还有待于深入研究;四是市场规则建设滞后，市场交易行为不够规范;等等。由此可见，要建立完善的社会主义市场经济体制，还需要积极推进经济制度的市场化变迁，深化经济体制改革的任务还很艰巨。
习近平同志指出：“我国经济发展获得巨大成功的一个关键因素，就是我们既发挥了市场经济的长处，又发挥了社会主义制度的优越性。”[10]中国特色社会主义基本经济制度的形成是生产力发展的要求，也是改革开放后从传统计划经济制度向社会主义市场经济制度转变的结果。中国经济制度的变迁起源于农民自发性的需求诱致型制度创新，从一开始就具有鲜明的市场化取向，并逐步而坚定地系统化推进：以农村经济制度变迁为突破口，尔后逐步推进城市经济制度变迁;从制度外增量改革入手，尔后逐步推进制度内存量改革;从政策性调整入手，尔后逐步推进制度创新;从局部性制度创新入手，尔后逐步扩大到全局性制度创新;从塑造真正的市场主体到构建完整的市场体系再到制定有效的市场规则，建立并不断完善社会主义市场经济体制。这种渐进性式的经济制度变迁，之所以以传统计划经济制度较为薄弱而又受传统计划经济制度压抑较为严重的农村为突破口，从农村到城市，从增量到存量，从政策到制度，从局部到全局，逐步建立和完善社会主义市场体系，是为了更好地协调各经济主体的利益关系，减轻改革阻力，以维护制度变迁中的经济社会稳定。同时，这种渐进性式的经济制度变迁也坚持了党的领导，坚持了社会主义道路，坚持了人民主体地位，党和政府对家庭承包经营等自下而上的需求诱致型制度变迁进行了充分肯定、积极推广和科学优化，并自上而下地推动了城市改革和国有企业改革等系统化的供给主导型制度变迁。正是由于上述原因，中国的经济制度变迁不但实现了从传统计划经济制度到社会主义市场经济制度的转变，而且还实现了经济持续高速增长，极大地解放和发展了生产力。
中国特色社会主义市场经济体制已经建立，但仍需不断完善，而且深化经济体制改革将面临更多更大的利益关系调整，可能会有更大的阻力。今后的经济制度变迁也必须以解放和发展生产力为根本，坚持中国共产党的领导，坚持社会主义道路和市场化方向，要充分发挥人民群众的积极性和能动性，也要处理好各方利益关系。新时代的经济制度变迁要着眼于解决社会主要矛盾，也要放眼世界百年未有之大变局。中国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，经济发展必须处理好效率与公平的关系。经济制度变迁，一方面要进一步促进生产力进步，实现充分发展;另一方面要平衡好地区间、部门间、群体间的利益关系，实现协调发展。在促进国内经济高质量发展的同时，经济制度变迁也要促进高水平高层次对外经贸发展，推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。当前，世界处于百年未有之大变局，不稳定性不确定性增强。在新冠疫情以及贸易保护主义等的冲击下，世界经济下行而中国经济独好，反映出中国的市场经济至少在集中力量办大事、减缓经济波动、缩小贫富差距等方面具有显著优势。基于市场化方向，中国以往的经济制度变迁学习和借鉴了发达国家发展市场经济的有益经验，今后也需要学习和借鉴，但更应挖掘本土经验并进行系统化集成，以更好地发挥中国特色社会主义经济制度优势。因此，应将中国市场经济的实践优势上升为制度优势和理论优势，为其他国家（尤其是发展中国家）的经济制度变迁提供借鉴，并为世界经济运行机制的完善提供中国方案。
参考文献：
[1]许经勇.论我国的渐进式改革[j].财经论丛（浙江财经学院学报），1995（6）：1-8.
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[4]习近平关于“三农”工作论述摘编[m].北京：中央文献出版社，2019.
[5]马克思.资本论：第1卷[m]北京：人民出版社，1975832.
[7]马克思恩格斯选集：第2卷[m].北京：人民出版社，197282。
[10]习近平.不断开拓当代中国马克思主义政治经济学新境界[j].求是，2020（16）.
航空概论的论文大全（21篇）篇十五
航空概论课程是大学生在就读期间所必修的一门科目，这门课程涉及到航空领域的基础知识和相关技术。在学习这门课程的过程中，我渐渐地对航空产业产生了兴趣，深入探索了航空领域的发展与前景。以下是我对大学生航空概论学习过程中的心得体会。
第一段：对航空领域的兴趣初现。
在大学生航空概论课程刚开始时，我并没有太多的对航空领域的了解和兴趣。然而，随着课程的深入学习，我逐渐看到了航空产业的巨大潜力和发展前景。通过课堂讲解和实例展示，我了解到航空领域的技术含量极高，并在现实生活中发挥着重要的作用。对于这个让人向往的行业，我开始着手深入了解和研究。
第二段：航空概论课程的知识面广泛。
大学生航空概论课程涵盖了航空领域的各个方面，从航空历史到航空器构造，从航空发动机到航空运输管理。这门课程开拓了我的知识面，让我对航空领域有了更全面的认识。通过课堂学习和自主学习，我了解了飞机的各个部分及其功能，认识了从设计到制造再到运营的全过程。这使我对航空领域有了更深入的了解。
第三段：航空技术的未来潜力展望。
航空概论课程不仅让我了解了航空领域的现状，也让我预见到了未来的发展潜力。随着全球经济的发展和人们对航空旅行的需求增加，航空技术的研发和应用将迎来新的高潮。新一代的超音速飞机、无人机技术、燃油效率提升等都是未来航空领域发展的方向。这让我对未来的航空技术充满了期待，也激发了我进一步深入学习和研究航空领域的动力。
第四段：航空课程的实践活动丰富。
大学生航空概论课程的教学方法非常多样化，包括实验课、参观实习、学术讲座等。通过参与这些实践活动，我有机会亲自接触和了解到真实的航空器、航空设施及航空运行管理的实际情况。参观航空展览和航空公司的基地，我深切感受到了航空产业的规模和复杂性。这种实践锻炼使我对航空领域有了更直观的了解，提高了我对理论知识的理解和应用。
第五段：提高综合素质的重要性。
通过学习大学生航空概论课程，我深刻认识到作为一名航空领域的从业人员，不仅需要具备扎实的专业知识，更要具备良好的综合素质。在航空领域，要求人们具备高度的责任心、严谨的工作态度、协作能力和创新思维。通过这门课程的学习，我开始注重培养自己的综合素质，主动参与团队合作、组织实践活动和积极提升自己的技能。我相信，在不断提高综合素养的过程中，我将能在航空领域取得更好的发展。
总结：
大学生航空概论课程的学习让我对航空领域有了更深入的了解和认识。这门课程丰富多样的教学方法和实践活动让我对航空技术有了更直观的认识，并激发了我对航空领域的兴趣和热情。通过这门课程的学习，我明白了作为一名航空领域从业人员需要具备的综合素质。我对未来航空技术的发展充满了期待，也期望能在航空领域取得更好的成就。
航空概论的论文大全（21篇）篇十六
航空基础概论是航空专业的一门入门课程，对于作为未来航空人才的我们来说，这门课程至关重要。在学习过程中，我深刻体会到航空基础概论的重要性以及其对我们的职业发展的影响。下面我将从课程设计、知识体系、实践训练、学习方法和专业发展等五个方面谈谈我对航空基础概论的心得体会。
首先，课程设计是航空基础概论的基础。我发现，这门课程的设计非常合理和科学。它以培养学生对航空基础知识的兴趣为出发点，通过系统、全面地介绍航空学的各个方面，包括航空历史、航空器构造、航空气象、飞行力学等来打下扎实的基础。这样的课程设计使我们能够获得全面的航空知识，为未来的深入专业学习打下坚实的基础。
其次，航空基础概论的知识体系十分完备。在学习过程中，我意识到航空学是一门综合性很强的学科，它包含了航空物理学、航空工程学、航空力学等众多学科的知识。由于学科内涵广泛，航空基础概论的知识体系也相当庞杂。然而，正是这样的完备性使得我们能够获得对航空学的全面认识，提高我们的综合素养。
第三，实践训练是航空基础概论的一大亮点。这门课程不仅注重理论知识的学习，还注重实践技能的培养。通过实验和模拟训练，我们能够亲自操作航空设备，学习并掌握航空器的构造和运行原理。这样的实践训练使我们能够融会贯通理论知识，更好地理解课堂内容，并提高自己的动手能力和操作技巧。
第四，学习方法对于航空基础概论的学习至关重要。由于这门课程的知识体系庞杂，我们需要采用系统性的学习方法。首先，我们需要做好学习计划，合理安排时间，确保学习的连贯性和高效性。其次，我们需要多媒体辅助学习，通过观看航空器的视频资料、阅读相关文献等方式来加深理解。最后，我们应该注重实践操作，通过航空器模型的拼装、电路的搭建等方式来巩固理论知识。
最后，航空基础概论对于我们的专业发展有着重要的影响。这门课程为我们打开了通往航空专业的大门，为我们选择未来职业方向提供了基础。通过学习航空基础概论，我们对航空学的兴趣得到了培养，同时也提供了继续深入学习的机会和动力。而且，航空基础概论所提供的理论和实践知识，为我们未来的专业学习奠定了坚实的基础，提高了我们的学习能力和竞争力。
综上所述，航空基础概论是一门重要而又基础的课程。在学习过程中，我们应该注重课程设计，掌握知识体系，加强实践训练，提高学习方法，并看到其对我们的专业发展的积极影响。相信通过这门课程的学习，我们会对航空学有更全面的认识和理解，并为我们未来的职业发展打下坚实的基础。
航空概论的论文大全（21篇）篇十七
航空基础概论是一门对航空工程学及其相关领域进行综合介绍的课程。通过学习这门课程，我深刻理解到航空产业在现代社会中的重要性和影响力。在这篇文章中，我将分享我对航空基础概论的心得体会。
首先，我认识到航空基础概论不仅仅是一门学科知识。它更是一门关于人类进步和科技发展的历史，以及科学工程和技术的结晶。通过对航空基础概论的学习，我了解到人类对于飞翔的渴望，以及为了实现这一渴望所做的努力和创新。从最早的风筝到如今的宇宙飞船，航空科学的发展历程见证了人类智慧的结晶和技术的突破。这种历史的感受使我更加珍惜现代航空技术所带来的方便和便利。
其次，航空基础概论还教会了我有关航空工程学的基本概念和原理。学习这门课程，我了解到航空工程其实是一门涉及多学科的知识宝库。航空工程学不仅涉及到物理学、化学和数学等基础科学，还需要掌握机械工程、材料学、电子工程等专业技能。这使我意识到航空工程学的复杂性和广泛性，也让我更加坚定了对该领域的兴趣和热情。通过学习航空基础概论，我了解到航空工程学的核心原理和重要概念，并且明确了将来在航空工程学领域深造的目标方向。
第三，航空基础概论让我认识到了航空产业对经济发展的重要性。航空产业不仅仅是一个国家的形象标志，更是一个国家经济的重要支柱。现代航空产业包括飞机制造、航空公司、机场和航空物流等各个环节，涉及到很多人和企业的利益。航空产业的繁荣不仅能够带动其他相关产业的发展，还能够促进经济的繁荣和国际合作。了解航空产业对经济的重要性，使我对于航空工程学的学习更加坚定，也为将来从事航空行业带来了更高的期望。
第四，航空基础概论还教会了我航空安全的重要性。随着航空产业的快速发展，航空安全问题也成为人们关注的焦点之一。学习航空基础概论，我了解到航空安全的核心原则和相关规章制度。航空安全不仅需要各个环节的配合和协作，还需要科学合理的设计和有效的管理。通过学习航空基础概论，我更加明确了航空安全的重要性，并且认识到在航空工程学领域中，航空安全将一直是一个不可忽视的问题。
最后，在学习航空基础概论的过程中，我也收获了更多的学习方法和科研意识。航空基础概论是一门涉及多学科交叉的学科，需要泛读大量的资料并且理解掌握相关知识。通过这门课程，我学会了信息检索和整理的方法，也提高了自己的文献阅读能力和书写表达能力。同时，学习航空基础概论也激发了我对科学研究的兴趣和热情。我希望能够在航空工程学的领域中深入研究，为航空产业的发展做出自己的贡献。
综上所述，航空基础概论是一门对航空工程学及其相关领域进行综合介绍的课程。通过学习这门课程，我不仅了解到了航空科学的历史和发展，也掌握了航空工程学的基本概念和原理。同时，我也认识到了航空产业对经济发展和航空安全的重要性。此外，通过学习航空基础概论，我还获得了更多的学习方法和科研意识。综上所述，航空基础概论的学习让我收获良多，也为我未来在航空工程学领域的学习和发展提供了更加明确的方向。
航空概论的论文大全（21篇）篇十八
随着时代的发展和科技的进步，航空事业在现代社会中扮演着不可忽视的重要角色。作为一门学科，航空概论为大学生提供了对航空科学的基本认识和了解。在学习这门课程的过程中，我有幸接触到了许多有关航空的知识，也体会到了航空所带来的深远影响。在这篇文章中，我将会分享我的航空概论学习经历，并总结出对航空发展的一些体会和心得。
首先，通过学习航空概论这门课程，我深深体会到了航空在现代社会中的重要性。航空不仅是一种运输方式，更是一种连接世界的纽带。在经济全球化和信息时代的大背景下，航空的高速发展使得地球变得更加紧密。无论是商务差旅还是旅游观光，现代人差不多随时随地都可以通过飞机航行到达目的地。航空的发展为世界带来了更为便捷和高效的交流方式，促进了跨国文化的交流与融合，推动了全球化进程的发展。同时，随着航空技术不断创新和飞行器性能的提升，航空在救援、运输、交流以及科学研究等方面的作用日益凸显，成为现代社会不可或缺的一部分。
其次，航空概论的学习让我对航空知识的掌握有了更为全面的认识。航空是一门专业性很强的学科，其中涉及到众多的知识点和专业术语。通过课堂学习和自主学习，我学会了对飞机结构、气动力学、飞机系统和航空航天历史等内容进行系统学习和整理。在学习的过程中，我深感航空知识的广度和深度，不仅需要掌握各类知识点的具体内容，还需要理解它们之间的相互联系和作用。通过学习航空概论，我逐渐形成了对航空知识体系的整体把握和逻辑思考的能力，为今后深入专业学习奠定了坚实的基础。
此外，航空概论的学习过程中也让我体会到了航空科学的魅力和挑战。航空科学作为一门前沿科学，不断涌现出许多令人惊叹的新技术和新理论。通过课堂上的案例分析和专业讲座，我了解到了航空科学现阶段的热点问题和研究方向，例如航空蓝天项目、超音速飞行器和智能驾驶等。这些新技术和新理论的出现充分展现了人类智慧的辉煌，并给我带来了无限的思考和想象空间。虽然航空科学的发展给人们带来了很多福祉，但它同时也伴随着诸多挑战和风险。例如，航行安全问题、环境保护问题和能源消耗问题等都是航空领域需要持续研究和解决的难题。这让我意识到，航空科学的发展需要不断地进行技术创新、安全控制和可持续发展等多方面的努力。
最后，通过学习航空概论，我还体会到了自身对航空事业的责任和使命。作为大学生，我们应该关注国家航空事业的发展，并为此作出我们应有的贡献。无论是从事航空科研、航空航天工程，还是从事航空运输与管理，每个人都能在航空事业中找到适合自己的位置。同时，航空的快速发展也为我们提供了广阔的就业机会和发展前景。通过学习航空概论，我对航空行业的前景和自己的未来有了更为清晰的认识和规划，我将以自己的努力和实际行动，为航空事业的发展贡献自己的力量。
总而言之，学习航空概论让我深刻认识到了航空在现代社会中的重要性，对航空知识有了更为全面的了解，感受到了航空科学的魅力和挑战，并对自身在航空事业中的责任和使命有了更加明确的认识。通过航空概论的学习，我积累了宝贵的知识和经验，为今后的专业学习和发展奠定了坚实的基础，也培养了对航空事业的热爱和追求。相信在未来的道路上，我将能够不断发掘自己的潜力和创造力，为航空事业的繁荣和发展贡献自己的力量。
航空概论的论文大全（21篇）篇十九
航空基础概论是航空类专业大一学生必修的一门课程，通过学习这门课程，我对于航空科学与技术有了更加深入的了解。在这门课程中，我收获了很多知识，也加深了对航空领域的兴趣。下面我将从航空历史、飞行原理、飞机结构、航空运输和航空安全等方面进行简要概述，并分享一些个人心得体会。
首先，学习航空基础概论的过程让我对航空历史有了更加深刻的认识。通过学习飞行器的发展历程，我了解到人类自古以来对于航空的向往和探索，并认识到飞行技术的不断进步对于人类社会的巨大意义。从古代的热气球到现代的喷气式飞机和火箭，航空历史无疑是人类智慧的结晶。我深深感受到，航空科学与技术的发展对于人类社会的进步起到了至关重要的推动作用。
其次，学习航空基础概论让我对于飞行原理有了更加全面的了解。通过学习空气动力学和流体力学的基本原理，我明白了飞机是如何在空中飞行、保持平衡的。同时，我也了解到了飞行的六个基本自由度以及飞行器的稳定性和操纵性等重要概念。这些知识使我对于飞机的飞行原理有了更加深刻的认识，并激发了我进一步学习相关专业课程的热情。
另外，学习航空基础概论还使我对于飞机的结构有了初步的了解。我了解到飞机是由机身、翼面和动力系统等部分组成的。不同部分在飞机的性能中起着不同的作用，比如机身提供了部分升力，翼面则是主要提供升力的部件。通过学习这些知识，我对于为什么飞机可以在空中飞行有了一个较为清晰的认识，也加深了我对飞机设计和制造的兴趣。
此外，航空基础概论还对航空运输和航空安全进行了介绍。在航空运输方面，我了解到航空运输具有高速、大能力、全天候运输等优势，对于现代社会的发展至关重要。在航空安全方面，我也了解到航空业在保障航空安全方面投入了很多资源和努力，为乘客的安全提供了可靠的保障。
最后，学习航空基础概论让我明白了学习航空科学与技术的重要性。航空科学与技术作为一门综合性的学科，涉及了物理学、数学、工程学等多个学科的知识。通过学习航空基础概论，我明白了航空专业知识的复杂性和广泛性，也认识到自己在这个领域还有很多需要学习和提高的地方。我对于未来在航空领域的学习和研究充满了兴趣和信心。
总之，学习航空基础概论的过程给我带来了很多收获。通过学习航空历史，我认识到了航空科学与技术对于人类社会的巨大意义；通过学习飞行原理，我对于飞机的飞行原理有了更加深刻的认识；通过学习飞机结构，我对于飞机的设计和制造有了初步的了解；通过学习航空运输和航空安全，我认识到了航空运输对于现代社会的重要性，并了解到航空业对于安全的重视。这些知识不仅让我对航空领域有了更加深入的了解，也激发了我进一步学习的热情。我相信，通过不断学习和积累，我将在航空领域发光发热，为航空科学与技术的发展做出贡献。
航空概论的论文大全（21篇）篇二十
航空航天概论课是大学中一门充满挑战的重要课程。通过这门课程，我们可以对航空航天领域有一个基本的了解，了解航空航天的历史发展、技术创新以及未来的发展方向。在学习这门课程的过程中，我获益良多。本文将围绕航空航天概论课的学习内容、学习方法和学习收获等方面，分享一些我个人的心得体会。
首先，航空航天概论课的学习内容非常丰富多样。课程内容涵盖了航空航天领域的基本知识，包括飞行原理、航天器构造、航天飞行轨道等。这些知识对于我们理解航空航天领域的发展至关重要。同时，课程还介绍了一些航空航天领域的前沿技术和关键问题，如宇航员健康、航天器控制等。这些内容非常引人入胜，让我们对航空航天领域有了更深入的了解。
其次，航空航天概论课的学习方法至关重要。首先，我们需要做好课前预习。在每一堂课之前，我都会提前阅读相关教材和论文，了解课堂要讲的内容以及相关背景知识。其次，在课堂上要积极参与讨论。航空航天领域非常广泛，课堂上老师会给予我们一些案例和问题进行讨论。通过积极参与讨论，我们可以更深入地了解航空航天领域的实际问题，并借助其他同学的见解共同解决问题。最后，课后要加强巩固。航空航天概论课的知识点繁多，需要我们反复巩固和复习。通过做练习题、参考相关书籍和论文，可以巩固所学的知识，提高学习效果。
最后，学习航空航天概论课给我带来了很多的收获。首先，我对航空航天领域有了一个基本的了解。在课程中，我学到了飞行的原理、航天器的构造和轨道的计算方法等基本知识，这为我进一步深入学习航空航天领域的其他课程打下了坚实的基础。其次，我学会了一些学习方法和思维方式。在航空航天领域，解决问题需要综合运用多学科知识和创新思维，这为我培养了综合分析和创新能力。最后，航空航天概论课增强了我对科学的兴趣。无论是航空还是航天，都是人类科学技术的杰作。通过了解航空航天的历史和技术发展，我对科学的重要性有了更深刻的认识，也激发了我对科学研究的热情和追求。
综上所述，航空航天概论课是大学中一门重要的课程，通过学习这门课程，我对航空航天领域有了一个基本的了解，学会了一些学习方法和思维方式，并增强了对科学的兴趣。通过认真学习和实践，我相信这门课程对我未来的学习和科研道路会产生重要的影响。我将继续深入学习航空航天领域，为人类的探索航道贡献自己的一份力量。
航空概论的论文大全（21篇）篇二十一
摘要：社会主义改革“变”的是社会主义“模式”而不是社会主义本身。我国社会主义改革，与社会主义建设同时起步，并行发展，贯穿于党领导人民长期奋斗和探索的过程中。历经三起三落的曲折经历后，改革开放终于在1978年再度兴起，并汇成一股历史潮流持续40年，且只有进行时没有完成时。历史的轨迹决定着未来的发展。三起三落的曲折经历，40年的成就和经验，指出了中国特色社会主义新时代全面深化改革的历史趋势。其主要任务是完善市场经济体制;推进国家治理体系和治理能力现代化;完善和发展中国特色社会主义制度，推进党的建设新的伟大工程。
关键词：生产方式;模式转变;社会主义。
改革即“变化”。“穷则变，变则通，通则久”。“社会主义社会”不是一种一成不变的东西，“而应当和任何其他社会制度一样，把它看成是经常变化和改革的社会。”[1]（p601）但社会主义改革“变”的是社会主义“模式”而不是社会主义本身。说到我国社会主义改革，人们往往将其追溯到1978年党的十一届三中全会。而事实上，新中国的改革实践与社会主义建设同时起步，并行发展，贯穿于党领导人民长期奋斗和探索的过程中。正是沿着它的历史轨迹，我国进入改革开放和社会主义现代化建设新时期，又在这一基础上开启了中国特色社会主义新时代全面深化改革的新征程。
1956年生产资料所有制改造的基本完成标志着社会主义制度在我国基本确立起来。但我们的心情并未因此感到满意和舒畅。我国的社会主义建设在很大程度上沿袭了“苏联模式”，虽说它在当时发挥了积极作用，但其弊端也逐渐暴露出来，并为我们党所察觉。改革势在必行。
从1956年到1978年，改革可谓“三起三落”。1956年4月，毛泽东已意识到“苏联方面暴露了他们在建设社会主义过程中的一些缺点和错误”，[2]（p23）提出要引以为戒，由此形成了关于“十大关系”的思想。在这一思想的指导下，党的八大以后，在有计划地引进市场调节机制的基础上，经济领域自由市场一度活跃，个体工商户明显增多，其中还出现了自发经营的较大的手工业个体户和手工工场，被人称之为“地下工厂”“地下商店”。对此，毛泽东的判断是，“现在我国的自由市场，基本性质仍是资本主义的，虽然已经没有资本家。”即便如此，毛泽东还是以唯物辩证法的眼光认识到它产生的原因，并制定了党的政策：“因为社会有需要，就发展起来。要使它成为地上，合法化，可以雇工。”“可以消灭了资本主义，又搞资本主义。当然要看条件，只要有原料，有销路，就可以搞。现在国营、合营企业不能满足社会需要，如果有原料，国家投资又有困难，社会有需要，私人可以开工厂。”[3]（p170）1957年也成为新中国成立以来我国经济形势最好的年份。“但是，由于当时党对于全面建设社会主义的思想准备不足，八大提出的路线和许多正确意见没有能够在实践中坚持下去。”[4]（p2）接下来的“大跃进”和“人民公社化”运动，不仅没能纠正原有体制的弊端，反而使之得以强化。此乃一起一落。面对“大跃进”和“人民公社化”运动造成的严重困难，20世纪60年代初开始了国民经济的“调整、巩固、充实、提高”，一些经济学家初步提出了商品经济、利润原则、物质利益、企业权力等经济体制改革的基本纲领。第三个五年计划对一些重要产业的组织方式也进行了改革，一些社会主义式的“托拉斯”建立起来;在农村，力求实行包产到户等以农民家庭为单位的组织形式。这些举措使国民经济得以恢复和发展，但这些观点和做法一经提出和实践就被视为“修正主义”横遭批判，因此也没有从根本上克服弊端，终于被“文化大革命”再度中断。此乃二起二落。“文革”后期，邓小平在主持党中央和国务院日常工作时，对国民经济进行了大刀阔斧的“整顿”且初见成效，但好景不长，“整顿”在“反击右倾翻案风”运动中夭折——是为三起三落。
这一曲折历程的思想根源在于我们党对社会主义认识的“不完全清醒”。恩格斯在论及空想社会主义时指出：“不成熟的理论，是同不成熟的资本主义生产状况、不成熟的阶级状况相适应的。解决社会问题的办法还隐藏在不发达的经济关系中，所以只能从头脑中产生出来。”[5]（p780-781）同样，当年我们党的理论水平也受到了不成熟的社会主义“生产状况”的制约。我国和欧洲的情况有很大差异，因此科学社会主义基本原理必须和中国的实际相结合。但早期共产党员都有一个直线发展的思维模式，那就是“社会主义革命=工人夺取政权以建设公有制经济”。[6]（p274）一旦将这个逻辑嫁接到社会实践，必然会产生理论与实际脱节的后果。事实上，这种情况不论是在新民主主义革命时期还是社会主义革命和建设时期都时有发生。历史在1949年凝成的基本国情是，生产力水平低，经济文化相对落后，没有经过资本主义的独立发展阶段，工业化现代化任务远未完成，农民占人口绝大多数且文盲充斥。这种状况决定我国进入社会主义社会后必然要处于并将长期处于“初级阶段”，即不发达阶段。尽管这一判断明确出现得相对较晚，但是这一事实早已客观存在并发挥作用。然而我们党当时并没有意识到这一点，建设社会主义的“办法”还隐藏在“社会主义初级阶段”中。“苏联模式”在其故乡也因“年久失修”而“逐渐老化”，以至于苏共对其都不得不进行有限的调整或“改革”。但当时在我国却还把它看作是社会主义建设的唯一样板，“苏联的今天就是我们的明天”成为当时认识社会主义的思维定式。虽然它的弊端业已暴露，但改革的“办法”也隐藏在“社会主义初级阶段”中。我国社会主义改革开始之际，只有10%左右的现代工业和数量极少的产业工人，自然和半自然经济仍居统治地位。在这种情况下，以计划经济体制和粗放型的经济增长方式为基本特征的苏联模式，适应了集中有限的人力、物力和财力进行大规模工业化建设要求。现在看来，这种模式远不适应世界新技术革命和生产力发展的趋势，但在当时却不失为一种有效的選择。它得以延续下来而没有得到彻底改革，就是因为它的历史使命还未终结。在第一个五年计划中，我国施工的工业建设项目有一万多个，其中大中型项目921个，但在我国社会主义制度基本确立之际，全部建成投产的只有595个，156个重点建设项目，开工的135个，只有68个已经全部建成或部分建成投产。[7]（p37）显然还需继续发挥这种模式的作用，而且当时进行改革的外部环境也不完全具备。在两极对峙的“冷战”格局中，作为社会主义国家，中国不能走资本主义发展的老路;作为发展中国家，中国必须保持经济政治的独立;鉴于近代以来的遭遇，战争的阴影始终萦绕在人们的心头，不能不“冷眼向洋看世界”，更遑论加入经济“全球化”进程。 历史的惯性也是造成这种曲折的主要因素。任何一场大的革命运动绝不会因新政权的建立而立刻形成理想的社会秩序。尤其是暴力革命的余波必然要搅动新社会的一池春水。历史上，英国和法国的资产阶级革命、俄国的十月社会主义革命之后都经历过一段社会动荡时期，这恐怕也是社会发展规律的体现。具体到中国，老一辈革命家基本上都领过兵、打过仗，军事斗争和群众运动经验丰富，面对大规模的社会主义建设则显得力不从心，手足无措，只好运用革命战争年代的思维方式和工作方式来认识和处理社会主义改造以后出现的新问题，主观与客观的脱节在所难免。中国已经进入社会主义社会，但思维还停留在革命战争时期;中國共产党已经成为执政党，但还是下意识地把自己视为“在野党”和“地下党”。正所谓“不识庐山真面目，只缘身在此山中”。只有达到“会当凌绝顶，一览众山小”的境界才能发现隐藏在社会主义初级阶段中的“办法”，而这必然要付出攀登和探索的代价。
在经过了三起三落的曲折经历后，改革开放终于在1978年再度兴起。这一次，它汇成一股历史潮流并持续40年，而且只有进行时没有完成时。这既是生产力革命性的体现，也是三起三落进程中所积累的能量的总爆发。
（一）动力的生成。
在唯物史观的视野中，改革的动力来自社会基本矛盾的运动，具体说，来自苏联模式和生产力发展的“交互活动”。作为一种具有“独特的特征”的生产方式，苏联模式产生于资本主义矛盾所造成的战争与革命的历史环境中。它所得以确立的理论基础并没有违背科学社会主义基本原则，故而被认为是社会主义生产关系的一种现实形态。它比较适应经济文化相对落后国家进行工业化现代化建设的需要，因此在社会主义起步阶段发挥了积极作用。比如在我国，通过这个模式迅速搭建起新中国赖以巩固和发展的物质基础，培养和造就了一大批产业工人、工程技术人员和知识分子。没有这一切也就不可能有今天的社会主义。但环境变迁必然产生模式转变的要求，社会主义的发展也在改变自身的存在条件。恰恰是改革不彻底导致的“三起三落”推迟了这种转变，以至于这个模式维持到1978年时留给人们的记忆是：人均国民生产总值不到250美元，“农民和工人的收入增加很少，生活水平很低，生产力没有多大发展。”[8]（p115）就农业而言，从1957年到1978年，全国人口增长三亿，非农业人口增加四千万，耕地面积却由于基本建设用地等原因不但没有增加，反而减少了。因此，尽管单位面积产量和粮食总产量都有所增长，1978年全国平均每人占有的粮食大体上还只相当于1957年，全国农业人口平均每人全年的收入只有70多元人民币，有近四分之一的生产队社员收入在50元以下，平均每个生产大队集体积累不到一万元，有的地方甚至不能维持简单再生产。[9]（p166）就工业而言，经过十年的“文化大革命”，全国有三分之一的企业管理混乱，生产秩序没有恢复正常。重点工业企业主要产品中的30项主要质量指标，有13项低于历史最高水平。38项主要消耗指标有21项没有恢复到最高水平。1978年国营工业企业中亏损企业占企业总数的19.3%。当时的国营企业每百元工业产值所提供的利润、每百元资金实现的利润、资金利润率等指标，都大大低于1965年的水平。此外，流通领域环节多、周转慢，许多物资严重积压，基本建设战线长、投产慢、浪费大，所有这些都使企业经济效益降低。[10]（p1848）这说明，社会主义生产关系的“苏联模式”已不再适应生产力解放和发展的要求，逐渐演变成了社会主义发展进程中的旧体制障碍。生产力的解放和发展必将冲破这种体制的束缚。改革终于从国民经济的薄弱环节农业领域再度兴起。
（二）经验的积累。
我国改革从农村兴起，这是现代化发展规律的体现。不论是资本主义的现代化还是社会主义的现代化，首先都必须进行土地改革，消灭封建制度。因此，新中国成立之初我国开展了一场轰轰烈烈的土地改革，三亿多无地或少地的农民分到了七亿亩耕地和大批其他生产资料。翻身农民以极大的劳动热情推动了生产力的发展。随后又通过互助组到初级农业合作社、再到高级农业合作社的过渡形式，实现了农民的个体所有制到集体所有制的转变。但社会主义改造基本完成刚刚两年，一场轰轰烈烈的“人民公社化”运动便席卷全国。这种完全脱离中国生产力发展水平的生产关系的具体形式，极大地破坏了农业生产。这还不算，在“文化大革命”中，通过“割资本主义尾巴”使本已元气大伤的农业经济又雪上加霜。从切身的经历中，农民认识到这种模式的弊端，因此早在合作化时期，一些农民就产生了不满情绪，具体表现为“闹退社”和“包产到户”。“闹退社”是从合作社中退出来，也可以说是“反对”集体化;“包产到户”则是在集体经济之内，给制度做些“修改”。根据文献记载，包产到户是在1956年出现的。[11]（p84）此后断断续续，时隐时现，成为农村改革的“演习”。1977年11月下旬，中共安徽省委下发了《关于当前农村经济政策几个问题的规定》，表示尊重生产队的自主权，鼓励社员经营家庭副业，这一举措受到农民的热烈欢迎。1978年秋，安徽大旱，人畜饮水发生困难。面对灾情，肥西县山南区在借地种麦的基础上实行包产到户，结果大旱之年夺取农业大丰收。从此，这一农民早已熟悉的“联产承包责任制”终于“在希望的田野上”再度萌生。没有这些经验的积累，农村家庭联产承包责任制的推广不可能那样迅速。正是亿万农民的伟大创举为改革提供了思路和线索。1992年7月23日、24日，邓小平在审阅中共十四大报告稿时指出：家庭联产承包责任制也是由农民首先提出来的。这是群众的智慧，集体的智慧。[12]（p1350）。
（三）变革的逻辑。
历史的轨迹决定着未来的发展。三起三落的曲折经历，40年的成就和经验，指出了中国特色社会主义新时代全面深化改革的历史趋势。党的十九大报告指出，必须坚持全面深化改革，即坚持和完善中国特色社会主义制度，不断推进国家治理体系和治理能力现代化，坚决破除一切不合时宜的思想观念和体制机制弊端，突破利益固化的藩篱，吸收人类文明有益成果，构建系统完备、科学规范、运行有效的制度体系，充分发挥我国社会主义制度优越性。
完善市场经济体制。全面深化改革是“兩点论”和“重点论”的有机统一。“两点”即全面，重点则还是经济体制改革，即完善市场经济体制。通过40年的改革，我国市场经济体制业已确立，但不能说它已经成熟。远的不说，党的十四大以来，对政府和市场关系，我们党一直在根据实践拓展和认识深化寻找新的科学定位。党的十五大提出“使市场在国家宏观调控下对资源配置起基础性作用”，党的十六大提出“在更大程度上发挥市场在资源配置中的基础性作用”，党的十七大提出“从制度上更好发挥市场在资源配置中的基础性作用”，党的十八大提出“更大程度更广范围发挥市场在资源配置中的基础性作用”。党的十八届三中全会从理论上对政府和市场关系进一步作出定位，把市场在资源配置中的“基础性作用”修改为“决定性作用”，在完善社会主义市场经济体制上迈出新的步伐。“作出‘使市场在资源配置中起决定性作用’的定位，有利于在全党全社会树立关于政府和市场关系的正确观念，有利于转变经济发展方式，有利于转变政府职能，有利于抑制消极腐败现象。”[14]（p77）党的十九大提出了加快完善社会主义市场经济体制的途径：经济体制改革必须以完善产权制度和要素市场化配置为重点，实现产权有效激励、要素自由流动、价格反应灵活、竞争公平有序、企业优胜劣汰。市场经济的前提无非是有剩余劳动产品、有社会分工，但更重要的是生产资料归属不同。因此，完善市场经济的途径是毫不动摇地坚持社会主义初级阶段基本经济制度。在生产资料公有制占主体、多种所有制经济共同发展的基础上，通过股份制改造使生产资料占有日益呈现出深化性质;把市场作为按劳分配和按要素分配的天然尺度，激发整个社会活力;使人与人之间的关系通过各尽其能、各得其所、分工协作达到和谐相处的目的。当然，市场经济即使在社会主义条件下也有“失灵”情况的发生。由此决定当前全面深化改革的核心问题是处理好政府和市场的关系。在使市场在资源配置中起决定性作用的同时，更好发挥政府作用，即保持宏观经济稳定，加强和优化公共服务，保障公平竞争，加强市场监管，维护市场秩序，推动可持续发展，促进共同富裕，弥补市场失灵。
推进国家治理体系和治理能力现代化。全面深化改革，“不是推进一个领域改革，也不是推进几个领域改革，而是推进所有领域改革，就是从国家治理体系和治理能力的总体角度考虑的。”[15]（p90）这是中国特色社会主义新时代对改革提出的新的要求。“国家治理体系和治理能力是国家制度和制度执行能力的集中体现。国家治理体系是在党领导下管理国家的制度体系，包括经济、政治、文化、社会、生态文明和党的建设等各领域体制机制、法律法规安排，也就是一整套紧密相连、相互协调的国家制度;国家治理能力则是运用国家制度管理社会各方面事务的能力，包括改革发展稳定、内政外交国防、治党治国治军等各个方面。国家治理体系和治理能力是一个有机整体，相辅相成，有了好的国家治理体系才能提高治理能力，提高国家治理能力才能充分发挥国家治理体系的效能。”[15]（p90）怎样治理社会主义社会这样全新的社会，在以往的世界社会主义中没有解决得很好。马克思、恩格斯没有遇到全面治理一个社会主义国家的实践，他们关于未来社会的原理很多是预测性的;列宁在俄国十月革命后不久就过世了，没来得及深入探索这个问题;苏联在这个问题上进行了探索，取得了一些实践经验，但也犯下了严重错误，没有解决这个问题。我们党在全国执政以后，不断探索这个问题，虽然也发生了严重曲折，但在国家治理体系和治理能力上积累了丰富经验、取得了重大成果，改革开放以来的进展尤为显著。事实上，党的十一届三中全会以来，我们党就“开始以全新的角度思考国家治理体系问题，强调领导制度、组织制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。[16]（p104-105）这说明，作为全面深化改革的总目标，推进国家治理体系和治理能力现代化既是对以往改革成果的继承，也是社会主义现代化向更高水平发展的要求。
完善和发展中国特色社会主义制度，推进党的建设新的伟大工程。“国家治理体系”的核心内容就是一套制度，在我国“治理能力”就是中国共产党的执政能力。因此，推进国家治理体系和治理能力现代化，就是完善和发展中国特色社会主义制度，推进党的建设新的伟大工程。就制度而言，如果说党的十一届三中全会指出改革的对象是“苏联模式”的话，那么在已确立中国特色社会主义制度的条件下，改革就是中国特色社会主义制度本身的完善和发展，也就是说，中国特色社会主义自身也要经历一个不断完善发展的过程。就社会主义初级阶段基本经济制度而言，必须毫不动摇巩固和发展公有制经济，毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用，激发各类市场主体活力;就中国特色社会主义政治制度而言，要坚持党的领导、人民当家作主、依法治国有机统一，坚持和完善人民代表大会制度、中国共产党领导的多党合作和政治协商制度、民族区域自治制度、基层群众自治制度，全面推进依法治国，巩固和发展最广泛的爱国统一战线，发展社会主义协商民主，用制度体系保证人民当家作主;就文化领域制度建设而言，要加强文化领域制度建设，举旗帜、聚民心、育新人、兴文化、展形象，积极培育和践行社会主义核心价值观，推动中华优秀传统文化创造性转化、创新性发展，传承革命文化、发展先进文化，努力创造光耀时代、光耀世界的中华文化;就社会领域而言，要加强社会治理制度建设，不断促进社会公平正义，保持社会安定有序;就加强生态文明制度建设而言，要实行最严格的生态环境保护制度。总的要求就是坚决破除一切妨碍发展的体制机制障碍和利益固化藩篱，加快形成系统完备、科学规范、运行有效的制度体系，推动中国特色社会主义制度更加成熟更加定型。中国共产党的执政能力，具体地说就是运用中国特色社会主义制度有效治理国家的能力。实现治理能力现代化，也要把改革创新精神贯穿于党的自身建设之中。为此，必须按照新时代党的建设总要求，以政治建设为统领，不断推进党的建设新的伟大工程，不断增强全党的团结统一和创造活力，不断增强党的执政本领，把党建设得更加坚强、更加有力。 参考文献：
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