精选交通拥堵论文目录范文（20篇）

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精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇一

城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。

一、武汉市交通现状。

2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。

武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。

从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。

对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。

1、道路网密度偏低。

国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。

2、道路网等级结构不合理。

根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。

3、公交出行比例不高。

大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。

4、停车位严重不足。

2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。

5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏。

武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。

6、管理措施还需加强。

管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。

7、城市规划布局结构不合理。

就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。

8、施工对交通的影响。

武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。

(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。

其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。

2、武汉典型畅通片区分析。

(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。

该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。

(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。

3、国际先进城市路网分析。

日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。

东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。

四、对策建议。

从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。

【参考文献】。

[1]武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[r].2011。

[2]邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题，2010(11)。

[3]杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划，(1)。

[4]高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题，(10)。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇二

随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加剧之势。本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因，认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。

交通拥堵路网密度路网结构快速路主干路。

城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。

2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。

武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从2008年的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从2008年的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较2009年下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。

从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。

对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。

1、道路网密度偏低。

国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。

2、道路网等级结构不合理。

根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。

3、公交出行比例不高。

大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。

4、停车位严重不足。

2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。

5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏。

武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。

6、管理措施还需加强。

管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。

7、城市规划布局结构不合理。

就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。

8、施工对交通的影响。

武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。

上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节点拥堵的深层原因。仍以武汉市为例，通过一些典型片区进行对比分析。

1、武汉典型拥堵片区分析。

(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。

其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。

2、武汉典型畅通片区分析。

(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。

该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。

(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。

3、国际先进城市路网分析。

日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。

东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。

从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。

[2]邓毛颖:广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题,2010(11)。

[3]杨向前:民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划,2012(1)。

[4]高明华、张正河:关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题,2009(10)。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇三

摘要：

本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨中国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究。

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是中国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部20发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究。

在中国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，中国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。（职教论文）同时中国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为中国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。20，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

中国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而中国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。

另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致中国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。

目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的nox、co的比例已经高达46%和63%，上海市机动车co的排放比例在就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成pm2。5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

随着中国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响中国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇四

摘要：本文从不断出现的城市交通拥堵状况出发，结合中外治堵经验，从汽车保有量、文明交通、城市公交、城市布局与路网规划、专用校车等几方面入手，对形成城市交通拥堵的原因进行了浅显的分析，提出了解决交通拥堵的几多设想。

关键词：城市;交通;拥堵。

秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为两会期间的重要民生话题之一，如今，这种“城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在20春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。

一、汽车保有量快速增长。

改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%;年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比在华销量增长253%;2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比20在华销量增长153%;2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。

二、缺少文明交通理念的培养。

在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。

三、城市公交发展相对滞后。

在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢?国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。

四、城市布局与路网规划存在缺陷。

在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。

从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。

五、专用校车另辟蹊径。

在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。

总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。

参考文献：

1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》。

2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》。

3、宋传平，《世纪图书馆》的《道路拥堵问题分析》。

4、胡席贤，《市场与发展》的《关于解缓成都市内交通拥堵的思考》。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇五

随着智慧型校园建设步伐的加快，学校仅靠门卫对机动车辆进行管理已不能满足学校发展的需要。学校通过建设视频车牌识别管理系统，利用电子设备抓拍车牌号对车辆进行身份识别、分类管理，可以有效管控进出校园的车辆，极大改善校园交通环境。

视频车牌；识别管理系统；校园交通；管理。

近年来，随着社会经济的快速发展，机动车保有量急剧增加，进出大学校园的车量也成倍增加。校园空间大，停车基本不收费或者收费低廉，且没有时间限制，除了学校公车和师生的车辆之外，很多社会车辆也随意进出或者想方设法进校园停车。以扬州大学为例，目前，校内公车和师生拥有的私家车已达3000多辆。除本校机动车辆（以下简称车辆）外，还有一些社会人员以借用校内体育场馆锻炼、周边住宅小区停车困难、社会停车场收费较高等为由，千方百计将车辆驶入校园。相关统计显示，学校4个校区的10个校门每天车辆进出量达一万余次。庞大的车流量，不仅给学校交通管理带来困难，还给师生带来安全隐患。其中，社会车辆借道穿行、不服从校方管理、不遵守交通规则行驶和乱停乱放问题尤为突出，严重影响了校方正常的教学、科研、生活秩序。学校如何有效管理进出校园的车辆，成为一个亟需解决的问题。

在传统模式下，学校一般采用加强校门管理、印制《机动车专用通行证》等方式对进出车辆进行管控，但在实践过程中，这些方法起到的作用十分有限，车辆管理还存在很多问题，主要表现在以下几个方面。

1.1有些门卫管理人员的责任心不强有的门卫认真负责，会认真询问、查验进入车辆；而有的门卫工作责任心不强，存在睁一只眼闭一只眼的现象，甚至有极个别人在收受车主香烟等礼品之后就予以放行。

1.2《机动车专用通行证》辨识困难学校虽然在通行证的制作与发放上遵循号码与车辆对应的原则，但是在实际检查中发现车证不符现象不在少数，多为车主互相借用，更有甚者使用假证、伪证蒙混过关。

1.3难以有效管控校外车辆进校学校对外交流广泛，各类活动多，且情况复杂，而一些车主使用各种借口进入校园，仅靠门卫询问式的管理，无法对其进校目的进行甄别，也难以有效管控校外车辆。1.4夜间及节假日管理松散夜间及节假日，门卫人员的管理往往容易出现松懈情况，如校门处无有效的物理隔离，容易形成管理漏洞，一些社会车辆会趁机进入校园。

学校使用什么类型的门禁管理系统比较合适呢？经调研，部分高校已建成并正在使用的门禁管理系统主要有刷卡式门禁管理系统、射频式门禁管理系统、电子标签识别系统和视频车牌识别管理系统，这几种门禁管理系统各有利弊。

2.1刷卡式门禁管理系统该系统采用近距离票箱机读ic卡方式来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于成本低、技术成熟，但卡片易磨损、寿命短，同时卡片容易被复制，无法做到卡与车唯一对应，而且外来车辆进出时需要取卡、换卡，通行速度较慢，容易引发拥堵。

2.2电子标签识别系统该系统在校门处安装接收设备，通过远程读取车辆唯一的电子编码（rfid标签）来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于识别率高，标签本身价格低、体积小、无需电源支持，目前，很多城市在汽车年检的绿标中加入了该项技术。但是，该技术的普及率不高，对没有标签的车辆识别和记录存在一定的问题，需要加装其他的车辆识别设备进行辅助管理。

2.3视频车牌识别管理系统该系统利用数字摄像设备和计算机信息管理技术，通过采集车辆牌照图像，完成车牌自动识别，实现对车辆的分类管理。

车牌号既是车辆的外在身份标识，也是其固有属性，通过视频抓拍车牌对车辆进行身份确认，是今后车辆识别的主流发展方向，其特点和优势有以下几个方面。

（1）车牌号具有唯一性，通过车牌号识别车牌身份，解决了一卡多车、卡丢失、卡损坏等原因带来的难以管控进出车辆和识别困难等问题。

（2）车辆进出时，摄像机通过拍照自动记录相关信息，有效解决了因发卡、换卡引发的车辆拥堵问题。

（3）与其他识别系统设备连接方式相比，视频车牌识别系统采用tcp/ip网络方式，布线、施工、维护更加容易、便捷。

视频车牌识别管理系统的车牌识别、车牌的有效性判断、开闸指令的发出由摄像机独立完成，有效降低了系统对网络和服务器的依赖，增强了扩容能力，能够适应学校多校区、多校门同时联网管理的需要。视频车牌识别管理系统采用3层网络架构：第1层为管理中心服务器，对停车系统集中管理设置，实现内部车辆准入授权，提供进出口通道参数、外部车辆收费方案等设置，能够查询、统计各种报表：第2层为岗亭客户端，门卫可以对道闸进行工作监控与业务操作，实现显示出口图片，查找相应的入口图片、入场时间，计算停留时间及费用、收费开闸等功能；第3层由出入口硬件和前端检测与信息发布设备组成，通过接受管理中心服务器的控制指令，实时信息显示。视频车牌识别管理系统主要由管理计算机、地感线圈、摄像机、道闸和信息显示屏组成，当车辆驶入或驶出通道时，车轮压地感线圈触发安装在入口和出口的高清车牌识别摄像机，摄像机抓拍、识别、处理车辆的车牌信息，并将识别结果传送到管理计算机，管理计算机根据识别结果查询数据库。对于已输入数据库的车辆牌号，系统对比匹配后发出指令，闸机自动抬杆放行；对于未输入数据库的车辆，需门卫手工抬杆放行。

视频车牌识别管理系统的运用，实现了对进出车辆的分类管理。学校可以根据情况对车辆实时授权，由系统进行自动化管理。

5.1减少车辆拥堵现象系统内车辆在15km/h的速度下，摄像机可抓拍车牌并进行比对，道闸自动抬杆放行，从识别到抬杆放行约为2秒，从而减少车辆排队拥堵现象的发生。

5.2对社会车辆精确收费社会车辆进入校园时，需经门卫手动抬杆放行；出校门时，系统拍照并自动匹配入校时的信息，根据收费方案核算收费金额并显示在岗亭管理程序界面上，从而实现对社会车辆的计时收费管理。

5.3杜绝社会车辆借道穿行和随意进出现象多校门建设管理系统时，可根据校门实际情况分为有人值守和无人值守两类。有人值守的大门设收费岗亭对所有车辆开放；无人值守设备只对系统内车辆提供自动通行服务，车牌识别摄像头在无人值守的模式下，自动完成车辆信息核实、比对和道闸抬杆放行等流程，系统外车辆无法通行。围绕视频识别管理系统的安装和使用，仍有一些问题需要加以关注和思考。

第一，系统建设布局的合理性。学校校门空间有限，在系统建设过程中，除保证机动车进出的便捷性外，也要充分考虑行人及非机动车通道。学校毕竟是以学生为主，而学生进出校门一般采用步行和非机动车两种方式，如果非机动车道预留过小，在上下班、上下课高峰时段极易造成交通拥堵，引起师生不满。

第二，门卫工作内容的转变与管理。系统建成后，门卫的工作管理内容有了新变化。一部分门卫从管理员转变为收费员，校方需要根据业务实际做好人员选拔和专业培训；另一部分门卫要将工作重点放在对车辆和行人管理上，一方面要积极协助收费员做好对社会车辆的询问和引导，减少因跟车太紧发生逃费现象，另一方面加强对行人及非机动车辆的管理，制止行人和非机动车辆进入机动车道，防止道闸落杆伤人。

第三，车牌识别准确率需要进一步提高。从实际的使用情况看，视频车牌识别准确率达到95%以上，虽然误差比例较小，但由于校园车辆进出量大，还是给管理带来一定困难，一些系统内车辆因识别错误无法顺利进出校园，极易引发车主的不满。同时，除车辆车牌本身污损无法辨识外，技术部门还需要进一步解决太阳直射下车牌因阴影识别错误、字母识别错误等情况。

第四，符合学校管理要求功能的开发与实现。目前，管理系统平台主要是针对社会停车场的情况进行功能开发，从车辆的分类及管理上看，相对简单。而学校车辆多、类别多，情况复杂，有一些特殊需求系统暂时还不能实现，如车辆分校区、分时段的管理；对部分车辆限时、限校门进出；使用停车抵用券车辆多次进出的统计；同一车辆进出不同校区、校门的计时收费等。这些问题还需要技术部门进行专项开发。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇六

公安院校交通管理工程专业是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。在建设创新型应用人才的背景下，将cad技术引入公安院校交通管理工程专业建设中，构建基于cad技术应用的公安交通管理工程专业课程体系，不仅可以巩固专业知识的理解与掌握，还能加强公安技能的培训，为提升公安队伍科学管理的能力奠定技术基础。

cad技术；公安院校；交通管理工程；实践教学。

公安院校交通管理工程专业是一门综合性、系统性、社会性及动态性的专业，涉及交通管理及交通工程两个方面。交通系统是与整个社会经济系统密切相关并相互影响的复杂巨系统，其自身又是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素所组成的有机整体，是一个多目标、多约束、开放性的大系统。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、执法等手段，正确处理道路中的人、车、路、环境之间的关系，使交通尽可能安全、畅通、和谐发展。因此，交通管理工程是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。

（1）思想认识不足，教育理念存在偏差。思想和理念是实际工作的基础和前提，我国高等教育虽有百年历史，但在思想理念上始终存在重理论轻实践、重灌输轻创新、重条件轻管理、重局部轻整体的观念。[2]公安院校交通管理工程专业培养模式也普遍存在重视训练学生的警务执法技能，而忽略对决策性创新实践能力的培养。而一名卓越的警务人才，不仅需要灵活掌握警务执法技能，还需要有针对性地培养道路交通管理与控制的决策性创新实践能力。

（2）资源配置不佳，教学条件有待提高。随着公安院校办学规模、专业数量、招生人数的扩大以及交通管理工作的复杂性与艰巨性日益突出，对交通管理工程专业学生的培养质量要求也必须随之不断提升。公安院校交通管理工程专业作为新兴特色专业，由原来的大专变为本科专业，在人才培养模式、教学配套条件等方面都对教师提出了新的要求。虽然公安院校实习基地资源较为丰富，多为地市级公安局交通管理部门，但是校内与之配套的实践教学条件不佳，实验室建设、实验器材配备还处于初级阶段。

（3）课程设计单一，实践教学缺乏创新性。由于教学理念偏差、教学条件不足，公安院校交通管理专业实践教学缺乏一定的创新性。浙江警察学院交通管理工程专业虽然也开设了相关交通工程设计类课程，例如交通工程学、道路交通控制学、交通组织与规划、交通建模与仿真等，但存在单个课程各自为政、课程间交叉融合不足，学生理论知识与实践操作严重脱节，对学生决策性创新能力的培养停留于理论认识层面等问题。交通管理工程作为一门综合性和实践性都非常强的专业，目前的课程培养体系偏重理论讲授，学生缺乏对理论的综合应用及实践能力。同时，由于交通具有不可实验性和不可再现性，很难在实际中对相关的理论知识与技术进行应用。随着计算机技术的快速发展，通过计算机辅助以及虚拟再现的手段，可以为交通管理工程相关课程的实践应用提供技术支持。

cad（computeraideddesign）技术，又称计算机辅助设计是以计算机系统为支持，进行产品和工程的方案设计、解析计算、判断优化、分析评估和详细设计的一门技术。[3]cad技术由于其综合分析能力、逻辑判断能力、优化评估能力以及虚拟仿真能力等特点，非常适合在交通管理工程这类综合实践性专业中进行应用，对专业的发展具有重要的现实意义。

（1）加深学生对专业基本概念及理论的理解。公安院校交通管理工程专业包括交通工程及交通管理两大方面，课程涉及数学、物理、运筹、管理、工程等多方面的内容。学生通过理论学习可以基本掌握专业课程中的基本概念及基本理论，但是缺乏将理论应用于实际工程的创新能力。通过采用cad技术进行实践操作应用，可让学生在应用的过程中巩固对基本理论的掌握，同时加深对专业知识体系的理解。例如，在学习“交通规划与管理”课程时，学生可通过对transcad软件的学习从而更深入地理解交通规划“四阶段”模型。

（2）培养学生对专业的浓厚兴趣。公安院校交通管理工程专业基于自身专业特点，目标培养适应现代化交通管理的卓越警务人才。学生在进入本专业学习时，对专业的认同感较低，认为交警的主要职责就是路面执勤，忽略了交通管理工程专业本科培养的主要目标。因此，对于cad技术的引入及学习，可引导学生开展专业相关的课程设计，例如交通设计、道路工程基础、交通事故勘测、交通仿真等课程设计，培养学生对专业的浓厚兴趣。

（3）提升学生的专业培养效果。交通管理工程内在机理具有高度的复杂性，这导致了解决方式的复杂与多样。[4]比如在交叉口设计或交通事故勘测中，一般都需要处理大量的数据，绘制图纸。这些设计任务的完成，若用手算笔绘，工作量很大，花费太多时间，局限学生的创新思维。若在这些设计中增加cad技术，不仅可以提高学生的设计理念与效率，也有助于学生在设计的过程中灵活运用基础理论知识，提高学生的自主学习能力。

（4）增强学生的公安实战技能。公安院校交通管理工程专业培养的本科生毕业后基本都输送到公安实战部门，学生所需具备的业务水平要求较高。在这样的大背景条件下，在专业培养中增加cad技术的学习与应用，可以增强学生的公安实战技能，培养学生分析问题、解决问题的能力，培养“复合型”的交通警察人才。

4.1交通事故处理。

autocad软件是美国autodesk企业开发的一个交互式绘图软件，主要用于二维及三维的绘图设计，[5]也是目前国内外应用最为广泛的计算机辅助设计软件。[6]由于autocad软件操作简单、绘图精确，且提供二次开发环境，可与地理信息系统（gis）、交通仿真系统、交通诱导系统等兼容，在交通行业有着非常广泛的发展和应用。交通事故处理流程中，需要对道路交通事故进行现场勘测，绘制精确的事故现场图作为事故处理的依据。目前，交通实战部门人员主要通过现场手绘《道路交通事故现场图》进行存档，绘图过程繁琐且不精确，绘制的图纸不易存档保存。因此，在交通事故处理中可以借助autocad绘图软件绘制现场勘测图，如图1所示为道路交通事故现场勘测图，图中可清楚详细记录事故现场情况，对事故发生时的地点、车辆运行轨迹、碰撞类型等信息一目了然。

4.2交通系统仿真。

交通系统仿真可以动态地、逼真地模仿交通流和交通事故等各种交通现象，在研究出行者出行行为和各种类型道路交通流运行机理的基础上，复现交通流的时空变化态势，深入地分析车辆、驾驶员和行人、道路交通要素的特征，有效地进行交通系统的规划、组织与管理、交通能源节约与物资运输合理化等方面的研究。[7]交通警察作为城市交通的管理者，需要借助交通系统仿真对所提出的管控方案进行效果评估。因此，对于交通管理工程专业的本科生，也需要在课程设计中增加交通系统仿真技术的学习及应用。如图2所示为行人过街行为仿真，通过vissim软件对设计的行人过街信号配时方案进行模拟仿真，并对方案进行评价。图3所示为道路交叉口交通仿真，模拟交叉口的实际运行状态，从而对优化方案进行评价。

4.3交叉口信号配时优化。

交叉口交通信号配时优化是公安交通管理部门的重要工作之一，也是缓解道路拥堵提升路网运行效率的重要技术手段。利用交通辅助技术进行交叉口信号配时的优化与评估，能够有效提升交叉口信号配时的效率与科学性，并能够进行事前评估与对比分析，更好地为交叉口交通管理提供有效依据。syn-chro软件是一款交通信号辅助配时设计工具，并具备交叉口通行能力分析仿真、区域协调控制、交叉口自适应控制等核心功能。同时，该信号辅助配时软件还具有与主流的交通仿真软件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有较好的工程实践价值。synchro交通信号协调及辅助配时设计软件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的组件，能够实现交通仿真、三维场景生成、独立交叉口评估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的国际重要规范标准，为交叉口的评估与信号优化提供了标准化的辅助决策流程。

将cad技术引入到公安院校交通管理工程专业课程的建设中，可以巩固学生的专业知识掌握，加强学生的公安技能培养，为交通警察队伍输送综合型、应用型的警务人才。作为交通管理工程专业的教育者，应该努力探索新的领域，挖掘新的技能。在专业培养的过程中，尽量为学生创造更好的软硬件设计条件，将应用和开发结合起来，将cad技术广泛并巧妙地应用于交通管理工程专业的教学实践中。

[1]王炜,过秀成.交通工程学[m].南京:东南大学出版社,2011(6).

[2]康君奇.大学创新人才培养与实践教学改革[j].实验技术与管理,2009.26(4):7-9.

[5]戴学臻.交通工程cad基础教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.

[6]尚守平,吴炜煜.土木工程cad[m].武汉理工大学出版社,2000.8.

[7]隽志才.交通系统建模与仿真[m].北京:科学出版社,2011.4.

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇七

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇八

随着城市化与工业化进程的不断加快，城市交通需求急剧增加，导致城市交通环境质量日趋恶化，城市交通己经成为城市经济发展、人民生活水平进一步提高的制约因素。本文在综合考虑城市交通供需矛盾、交通环境污染、能源消耗和其他问题的背景下，从多种角度来重新审视交通规划的变革方向，拓展城市交通规划的理论与方法。

城市生态交通系统城市生态交通规划城市空间生态足迹交通结构。

著名科学家爱因斯坦说过:“问题不可能被与处在产生它们同一水平的认知能力所解决。”因此，我们要从根本上解决城市交通问题，必须跳出对现有城市交通问题认识的框架，重新审视城市交通的发展。每一个城市都有自己的交通问题，也都有为解决交通问题而量身订做的交通处方与随之发展的交通模式，这些交通问题、处方与模式看似迥然不同、各具特色，因为它们都是在各自独特的社会脉络与时空背景中逐渐长成的，但仔细分析实是相似，因为问题产生的本质与经历却是共同的。本节期望通过对北京市交通发展的分析，进一步深化对城市交通的认识。

尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。

(1)汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要。

(2)道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽己改建为半封闭的快速路，四环、五环快速路也已建成通车，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。

(1)城市布局与形态的发展固然与城市的历史地理环境、社会经济形态与发展水平、规划理念与规划实施体制等自然、社会因素相关，然而也同样在很大程度上与基础设施(特别是交通基础设施)的供给条件有极为密切的关系。

(2)城市土地使用布局的无序化发展，反过来又必然加剧城市交通需求的畸形发展趋势(例如时空分布的过度集聚)，在这种情况下，很容易对交通规划建设决策做出误导，迫使决策者在中心区的交通供给上进行更大的投入，而无力顾及引导外围地区开发所必要的交通设施建设。

上述北京市的交通发展成功与失败经验的分析表明，人们对于城市交通的认识从开始忽视城市交通的作用到逐渐认识到其在城市规划发展中的引导和制约作用，并全面考虑城市交通的发展。因此，我们需要重新审视城市交通，深化对城市生态交通内涵的认识。

通过对国内外城市交通发展的审视，深化了对城市交通系统的认识，在城市交通可持续发展理念指导下，需要重新建立城市交通发展的目标和价值观念。因此，本节通过对城市生态交通系统内涵的分析，探讨交通对实现经济效率、社会公平和维护生态平衡的影响，为城市生态交通系统的特征勾绘一个大致轮廓。

城市生态交通系统定义为:以城市生态学理论为基础，考虑生态极限约束条件，以人和物的移动为目标的高效、公平、以人为本的城市交通系统。研究城市交通生态交通系统的目的就是通过研究城市交通各子系统间各种有机联系，掌握城市交通系统的演变规律及其影响因素，对城市交通系统现状进行评价，提出切实可行的生态交通规划方案，创造一个适宜居住的城市人居环境。

(1)以人为主体的交通系统。

城市生态交通系统的主体是人类而不是车辆或其它交通基础设施，这是与传统城市交通的根本区别，城市生态交通以提高人的可达性为目标，并引导城市向高可达性演变。

(2)人工与自然生态复合系统。

布局的影响等。

城市生系统的目标是把将城市视为线性、开敞的系统转变为将城市视为闭合回路或更平衡的循环。而城市交通是一个开放的线性系统，应该用输入/输出的观念进行思考，考虑最小化输入/输出量，促进城市生态平衡系统的循环。

根据上述城市生态交通系统的概念与特点分析，其总体发展目标是建立一种合理的交通模式，既能提供快捷、舒适的出行条件，促进社会经济发展，满足交通需求，又能最大限度地减少对环境地污染与破坏，真正提高人类的生活质量，促进城市成为具有自身人文特色的自然与人工协调、人与人之间和睦的理想人居环境。

城市生态交通系统的发展目标和价值观念为我们描绘了城市生态交通规划的方向和目标。由城市生态交通系统的概念与发展目标可知，城市生态交通规划必须考虑交通活动对自然影响的生态极限约束，实现人和物的移动。因此，本文给出的城市生态交通能源和资源消耗的型式;二是中观和微观上，土地利用密度、混合程度和邻里开发型式应以合理的客运交通供应结构为导向。主要是运用交通与土地利用一体化思想，通过研究城市居民总体出行特征(出行次数、出行距离等)的变化及土地利用开发程度的变化，建立城市人口规模一土地利用布局交通需求总量相关关系分析模型;研究城市规模(人口、地域面积)及城市形态(土地利用布局、地形条件等)对城市交通用地的要求及对城市交通结构的影响。同时研究城市交通系统对人口集聚、土地开发的反作用，与城市战略规划相结合，确定合理的城市空间结构。确定合理的城市空间结构后，就进入交通供给与需求预测分析阶段。现代社会高度信息化对城市居民出行特征产生了重大影响，包括对居民出行产生机理的影响及由此引起的居民出行目的、方式、时耗、分布、密度等出行特征的变化。同时城市居民总体出行方式结构又取决于交通发展政策如交通投资开发政策，土地开发政策，交通市场政策，交通环境政策等，因此交通总体方式结构预测实质上是个决策过程。

城市交通供给分析包括交通工具、交通基础设施和服务设施的供给分析，主要通过分析主要交通工具的运行特点，研究各交通工具的动态时空消耗模型及对道路网络、停放空间的需求，提出具体城市在具体道路空间和城市交通结构条件下城市交通系统总体容量。

在交通分析与交通需求预测分析基础上进行交通供需平衡分析后，进入交通系统结构优化阶段，这是城市生态交通规划的核心内容。交通结构的优化受各种因素的约束，包括强约束条件和弱约束条件。强约束条件指规划满足交通需求目标和生态约束等必须满足的约束条件，其中生态约束主要是通过城市生态足迹承载力供给分析与交通活动对自然影响量度计算(交通方式生态足迹分析)来确定;弱约束条件包括其它辅助约束如建设资金约束等，弱约束条件有时为了主要目标的实现而可以放宽。另外，城市总体交通结构、路网方案、交通流量、环境质量、能源消耗、土地占用等之间存在非常密切的相关关系，因此总体交通结构优化是一个不断反馈、调整的平衡过程，其贯穿规划的始终。

在交通系统总体结构优化的基础上进行的交通供应设施规划包括以可达性为导向的综合交通网络规划和各单项交通规划。当然这部分内容也要受生态极限的约束，体现在整个交通网络的资源、能源消耗、土地资源消耗和污染物排放约束上，该阶段是保证宏观交通结构能满足交通需求和生态约束等条件的重要环节，同时要注意进行多次交通供需平衡分析。

从城市交通与城市经济发展，城市交通供需平衡原理，城市交通规划地位的思考三方面重新审视了城市交通的内涵，认识到城市交通发展观念需要更新，城市交通发展理念首先要明确交通的目的是促进现代社会的发展，不能以破坏社会赖以生存的基础为代价。交通规划不应以机动性为主要目标，交通服务的可靠性和可达性应被视为公民的基本权利而加以强调。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇九

巩固和深化课堂上的理论知识，使之尽可能达到理论和实践的有机结合，通过社会实践使学生具备分析、解决在实际工程中出现的简单条件下的地质问题的能力。本次社会实践要求学生能将课堂上所学的理论知识，灵活地运用于野外工作之中，对的常规工作方法、步骤，野外工作的基本技能，常见的工程地质问题等，有一个较全面、系统的了解。

本课程讲授及考试结束后第十五周(12月7日-12月11日)进行野外集中社会实践，时间一周。

1.认识区常见的矿物和岩石，注意观察岩层的产状，学会区别三大类岩石;。

2.认识地层剖面，了解地层划分对比的方法和依据;。

3.认识社会实践区的地质构造，学会判识方法;。

4.认识社会实践区的各种内外动力地质现象;。

四、社会实践基本要求。

1.社会实践期间严格听从社会实践队长的要求和安排。在保证安全的前提下，在几天野外社会实践中结合所学知识，识别沉积岩和岩浆岩，识别简单的构造现象，能对一般的工程地质问题进行分析和评价，提出合理的防治措施。

2.对社会实践中所见到的各种现象要现场做好原始记录。

3.每天结束社会实践后，要及时总结，做好社会实践日记(需上交)。

4.社会实践结束后，按要求认真编写社会实践报告。

五、人员组成。

交通工程系07级交通工程专业88人.

本次社会实践地点为xx省地区。

xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之间(见图—-1)。市境东西长56公里，南北长35.5公里，总面积1220平方公里，辖6乡6镇1个工业园区。

xx市的'地形为东高西低，向东开口的盆地。该市区位于盆地中北部，海拔约380米，盆地北侧为xx山脉。至东向西由xx、xx、xx、xx等山岭组成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰秃立，山势险峻，相对高差大于1000米，属高中山地形;盆地南侧为箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于颍河之南，属中山地形。伏牛山海拔627米，呈东西横亘于箕山之北，属低山地形;盆地内部为丘陵和平原。

xx为黄河水系与淮河水系的分水岭，箕山为颍河与汝河的分水岭。

十一月中旬降雪，次年二月融化。

出露于xx市及其以北等地，为本地区最古老的岩层，自上而下分为三组岩层。

1、石碑河组：主要为灰绿、灰黄色黑云斜长变粒岩、黑云斜长片麻岩等，厚度大约256米岩石遭受强烈的混合岩化，其中变闪长岩年龄值为29.86—30.6亿年。原岩为基性火山岩夹中酸性火山岩及少量的沉积岩。

2、郭家窑组：主要为黄褐、暗绿色角闪片岩、斜长角闪片岩夹斜长角闪片麻岩变粒岩等，上部夹杂少量的云英片麻岩。厚度857米，原岩为基性火山岩和少量中酸性火山岩及沉积岩。

3、老杨沟组：底部为不稳定的长石石英岩，下部为云英片岩等，岩石厚度630米，本组岩石以片麻岩为主，未见混合岩化现象，具斜层理及各种片岩构成的韵律层，含大量云母等粘土质矿物。原岩为浅海碎屑岩。

(二)元古界。

1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一带，自上而下分为罗汉洞组、xx、届坡山组、花峪组。

(1)罗汉洞组：与下伏太古界xx群呈角度不整合接触。下段为灰白色巨厚含粗粒石英岩、含长石石英岩等，厚155米。中段为白色厚——巨厚层中细粒石石英岩，呈不对称波痕发育，厚391米。

(2)xx组：含一、二、三段。

一段为灰白、浅黄色娟云石英岩片岩、石英岩与千枚岩交互层。上部有白云质大理岩薄层或透境体。二段为青灰、灰白色千枚岩，顶部有白云质大理岩透镜体。厚304米。三段为紫杂色绿泥娟云片岩、娟英片岩夹赤铁石英岩。底部为一层厚层中粗粒石英岩，上部是一层厚8—10米的假象赤铁矿层封式铁矿。本段厚310米。

(3)届坡山组：

下部为灰白的厚状粗粒石英岩夹致密石英岩，底部岩层发育呈波痕或泥裂状。中部为灰白色夹紫红色条带状石英岩。上部为中厚层状粗粒石英岩夹紫红色赤铁石英岩及千枚状绢英片岩。厚395米。

(4)花峪组：

底部为紫红色铁质千枚岩和角砾状千枚岩，靠上有一层含磷千枚岩。下部为灰黄色厚层状白云岩和泥质白云岩。偶夹千枚岩。中部为灰质、灰白色千枚岩。底有一层含磷千枚岩。上部为灰白色中层状石英岩。厚194米。

2、中元古界五佛山群。

不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨组、骆驼畔组、葡萄峪组、xx组组成，本区缺少底部兵马沟组。何家寨组为中薄层状灰岩、泥质灰岩、硅质灰岩、白云质灰岩与黄绿、紫红色页岩夹细砂岩及粉砂岩。中上部为叠层石灰岩。骆驼畔组为紫红、灰黄色石英砂岩夹砂质页岩。底部为粗粒或细砾岩。葡萄峪组为灰黄、黄绿、紫红色页岩、砂质页岩夹泥质灰岩。xx组为紫红色底砾岩和灰紫色含砾石英岩、肉红色石英砂岩夹层间砾岩痕、泥裂和交错层理发育。厚度变化较大。向东南均变薄。本群总厚度大于1000米。

3、上元古界震旦系罗圈组。

主要分布在林区临汝罗圈、偃师上徐马等地，社会实践区南部送表马窑一带有零星出露。与下伏五指山群石英砂岩成不整合接触，厚30-60米，下部为灰黄色胶结冰碛砾石。砾石分为石英岩、石英砂岩、灰岩、石英斑岩、花岗岩及各种变质岩。上部为含冰碛砾石的紫红色泥砂质页岩。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十

随着经济的快速发展，人们生活水平的逐渐提高，越来越多的车辆开进了马路导致城市交通堵塞情况。交通堵塞是一个必须重视的严峻的社会民生问题。

司机，上班人员以及上学坐车的同学常常受到堵车的困扰。准备满怀高兴去上学，结果被半个小时的堵车弄得一塌糊涂。因此，我希望能够结合自己的学习和生活，对交通堵塞的.问题进行了一个调查，提出一些建议。

我想对以下线路进行调查：公交车站—二十七中—维多利商场—火车站—内蒙古大学本部。

在调查中，我采用了自编问卷调查确定交通堵塞问题的基本研究方向，然后根据自己确定的研究方向进行实地调查。

堵车主要地点，时间及堵车状况描述：

（1）二十七中，中午12点左右和晚上5:30左右学生下课走人行道，各种汽车无法前行。

（2）维多利商场，周一到周五不算太堵，周六，周日维多利商城，还有它附近的满达，宝马等挑选衣服的商场吸引了很多年轻人，因此维多利商场那一带早上10：00点开始到下午7：00点公交车和私家车多的像一条巨龙布满整条商业街。

（3）公交车站—出租车的乱停乱放造成堵车的原因。公交法例规定，公交车站前后10米是不能停靠出租车的，而现在出租车是多拉快跑，看到车站有客人，什么都不管直接停在公交车站，造成大型的公交车不能进站。

（4）火车站—我觉得火车站附近每时每刻都在堵车，去送站和接站的公共汽车和私家车严重造成长时间的堵车。

（5）内大本区有段时期南门修路的时候，造成的堵车现象。

分析：

（1）维多利一带整条商业街吸引了许多女性。游乐场所，麦当劳是很多小孩们的最爱，因此，车流量较多，容易造成堵车。

（2）上下学造成堵车高峰期，学生们来往较多。上下学的堵车现象在周一到周五比较严重，而那些商场，游乐场所还有各大饭店的那几条街是周六，日比较严重。

调查结论及建议。

1.希望放学回家的学生要有序上车，不要拥挤，灵活一点，不要一头树上撞死，实在不行再等一辆车。

2.加强运营管理。

3.尽量减少私家车，提倡坐公共汽车。(我跟一位私家车司机谈话时听到：“在再贵的车又能怎么样，还不一样堵车。”)。

4.增强公众交通意识。

5.希望交警能有效制止“中国式”过马路的人群。

6.也不能少了法制管理，应进行积极地正面引导宣传。

7.还有就是交通部门修道路时应在学生放假期间尽快实施，不要到学生开学就开始修学校附近的道路。

8.望一些私家车记住右边行驶，不要横穿马路中间，堵住后面的车辆。

9.短的时间里改善堵车问题是不可能的，在这改善这段期间，交通部门应给那些赶时间的人们提供免费的自行车。

10.对于那些过“中国式”马路的人们和部分出租车司机，我们应要求他们提高道德素质。

11.加大政府的财政投入，扩大完善交通网络，增加道路的长度和质量。也应设立专门的公交车道，特别是借鉴上海的做法。马路上划分公交车专门车道，其他车辆在公交车行驶时，不能挤公交车道。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十一

根据大数据预测，01月10日(腊月十九)至01月17日(腊月廿六)，春运去程高速车流量明显增加，预计全国01月25日(正月初四)至01月28日(正月初七)将出现返程拥堵高峰，其中2023年01月27日(正月初六)为高速拥堵最高峰。

春节跑高速注意事项有哪些。

提醒一：高速公路上倒车、逆行一次扣12分。

在不熟悉的高速路上，稍一疏忽很容易错过出口或匝道，这时需要绕行到下一个出口调头，但有些司机为了少走一些路，会在分岔路口前几十米处打着双闪灯缓缓倒车;甚至在应急车道上缓慢逆行。新交规规定，如果在高速路上倒车或逆行，将会被一次扣除12分。另外，在高速路上行驶时，不要看到应急车道比较空就随意上道行驶，按新规定在应急车道行驶的也要被记6分。

提醒二：遮挡号牌、新车前后未放置临时号牌扣12分。

春节前是销售旺季，但华律网小编发现，许多新车只是在挡风玻璃处放置一张临时号牌，而车后窗却很少有粘贴另一张临时号牌的。殊不知，这样的行为也是属于扣分行为。以往在高速路上，我们总会看到一些司机为了逃避高速路上的电子眼，故意将车牌号遮挡或修改，此举一经发现，一次扣除12分。同时，车辆的检验合格标志、保险标志、机动车行驶证、驾驶证等相应证照也应随车或随身携带以便检查。

提醒三：超速50%以上，一次扣12分。

在高速路上行驶，往往不知不觉就超速了。四川目前多条高速路的限速都在120公里/小时，但飙至时速160的司机大有人在，这种行为不但十分危险，而且会面临严厉处罚。新交规规定：驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆，在高速公路、城市快速路上行驶时，超过规定时速20%以上，驾驶其他机动车行驶超过规定时速50%以上，一次记12分。

提醒四：紧急情况应开启双闪灯，将车辆移开停放。

如果在高速路上遇到抛锚或紧急情况不得不停车时，请牢记：第一，开启警示灯、设置警示标志;第二，远离你的车辆。

在高速公路行车道内停车是非常危险的行为，容易引发追尾、多车相撞等交通事故。交警提醒，车辆一旦在高速公路上发生故障或发生交通事故时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放;难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在车后150米外设置警告标志，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并迅速报警。否则，一旦被交警部门认定为违法停车的，将对当事人处20元以上200元以下罚款。

提醒五：新手上高速，必须有老司机陪同。

在高速路上行驶的，不仅有很多新车，还有很多新手。新交规规定，驾驶人在实习期内驾驶机动车上高速公路行驶，应当由持相应或者更高准驾车型驾驶证三年以上的驾驶人陪同，且应当悬挂或者张贴实习标签。交警部门将在高速公路收费站、服务区等进行抽查，发现此类情形已经或正在高速公路上行驶的，将对驾驶人处20元以上、200元以下罚款，并责令其就近驶离高速公路;正准备进入高速公路的，教育后劝返。

如果你是新手，又打算自己开车上高速路，就必须找一个有3年以上驾龄的老司机陪同;同时，在车后张贴黄底红字“实习”二字。

春节祝福语。

1、新春到，愿你沿一条叫悠闲的小路，逛一片叫快乐的花海，摘一朵叫好运的浮云，听一声叫真诚的祝福，享一份叫美丽的心情，品一种叫幸福的感觉!

2、平日牵挂只有你，思念从未远离你，新春佳节不忘你，祝福问候全送你。先祝你新年新气象，忧愁全跑光;再祝你事业高升心欢喜;最后祝你年年岁岁永安康!

3、银装素裹牛年到，瑞雪满天吉祥兆。春意央然欢声笑，莺歌燕舞贺年好。锣鼓声处踩高跷，音乐声处劲舞蹈。鞭炮礼花辞旧岁，物丰人美多自豪。祝朋友：牛年有好运，心想事尽成。全家幸福有，钞票不用愁。

4、大红灯笼高高挂，吉祥如意照四方;迎新对联门旁贴，福到庭院好运长。鞭炮声声除旧岁，驱走烦恼送安康。祝福随着短信送，真心祝福全送上。祝你新年欢笑多，幸福海洋任徜徉!

5、每年的这个时候，祝福就像海洋一样涌向你，希望我的祝福像一叶扁舟，载你乘风破浪，到达成功的彼岸。新年快乐!

6、在你回家之前，送你吉祥三宝：如意风火轮，让你轻松健步如飞，快乐百宝箱，让你财富满载而归，神奇金箍棒，让你消除疲劳驱乏意，赠于你，让你回家一路顺风，满富而归!

7、值此春节佳节来临之际，恭祝你身体健康，工作顺利，生活美满，阖家欢乐!愿你在今后的日子里烦恼少一点，直到消失，幸福多一点，直到永远!

8、走过的岁月，品味友谊;传递思念，送上祝福：新春的`每一阵风吹过，都有来自我的衷心祝福，月光的每一寸照抚，都是我牵挂的嘱咐：春节愉快!

9、人世的喧嚣和明亮，人间的快乐和幸福，在岁月中匆匆流过，几许清澈，几许温暖。新年到了，我们相逢在时光深处，崭新的太阳带去我的祝福：新年快乐!

10、春节就要到了，有四个字要对你说，虽然有一点不好意思，但这不是害羞的时候，不说出来，我会后悔莫及，所以我很真心地对你说：“朋友，红包拿来!

11、春节到，邀请你共玩：打打麻将，摸摸手气，碰碰运气，试试财气;玩玩扑克，看看牌气，亮亮人气，赌赌福气;唱唱大戏，闹闹欢喜，数数精彩，表表欢意。

12、春节到了，提前拜年了，祝你及家人除夕平平安安，初一开开心心，初二幸幸福福，初三美美满满，十五甜甜蜜蜜，年年都顺顺当当。

13、春节到，送你一件外套：口袋叫温暖;领子叫关怀;袖子叫体贴;扣子叫思念;让这件外套紧紧伴着你渡过每一分每一秒，一定要幸福喔!春节快乐!

14、凛冽的北风，吹落洁白的雪花;过年的鞭炮，在浩渺的夜空噼啪;零落的记忆，忆起远方的家;新年的祈愿，你是我的牵挂。喜庆过春节，新春不眠夜，牛年万事如意，愿你幸福洋溢!

15、红红火火的日子，噼噼啪啪的鞭炮;热气腾腾的水饺，甜甜蜜蜜的欢笑;快快乐乐的心情，团团圆圆的美好;温馨满满的短信：祝福你，除夕快乐!

16、年年岁岁盼此时，岁岁年年快乐多。除夕之夜将来临，手机在手准备好。多条短信同时到，只恨双眼不够瞧。但愿我的祝福最先到，朋友深情忘不了。祝你除夕之夜吉祥绕，合家团圆齐欢笑，事业顺利步步高!

17、褪去你一年疲惫的外衣，到我们友情的天空下沐浴，抖去奔波的尘埃，卸下心头的.倦意，祝福你的明天万事如意，在新的一年里大展鸿图!

18、春节恭喜你：一帆风顺、二龙腾飞、三羊开泰、四季平安、五福临门、六六大顺、七星高照、八方来财、九九同心、十全十美、百事亨通、千事吉祥、万事如意!

19、愿你享有期望中的全部喜悦，每一件微小的事物都能带给你甜美的感受和无穷的快乐，祝春节新年快乐，万事如意!

20、日理万机您最忙，大事小情您过目，加班值勤您带头，为了业绩您受累，新春佳节送祝福，愿您健康福相伴，合家欢乐福无边，祝福领导春节快乐!

21、爆竹声声送来平安年，灯笼红红照亮幸福路，美酒杯杯举起团圆情，欢歌阵阵绕着温馨屋，笑脸张张映着吉祥，鲜花朵朵绽放希望。新春快乐，万事如意。

22、相逢是首悠扬的歌，相识是杯醇香的酒，相处是那南飞的雁，相知是根古老的藤。心静时总会默默地祝福您，愿幸福与平安伴随着您甜甜蜜蜜的一生。新年好心情!

23、喜庆中国年，欢乐是新年，牛年交好运，万事都顺心。愿君身体好，健康又平安;愿君生活好，幸福又如意;愿君工作好，顺心又顺利;愿君事业好，发达更辉煌;愿君爱情好，甜蜜如拥抱!

24、阵阵炮响，开启牛年的吉祥;闪闪烟花，带来新年的欢畅;红红对联，辉映幸福的光芒;声声笑语，凝聚团圆的渴望;句句祝福，传递情谊的桥梁：新年来到，愿你一切都吉祥!

25、贴一副春联，写满如意美满;燃一筒烟花，绽放幸福和谐;挂一盏红灯，点亮温馨安康;送一份祝福，传递吉祥快乐;春节到，愿你大吉大利，春节愉快!

26、新的一年开始，祝好事接二连三，心情四季如春，生活五颜六色、七彩缤纷，偶尔“八”点小财，烦恼抛到九霄云外，请接受我十心十意的祝福：新春快乐!

27、春节脚步近了近了，发条短信念叨念叨，倒杯小酒吃喝吃喝、忧愁一抛呼噜呼噜，压力一摔松垮松垮，开怀一笑高兴高兴，愿你家庭和睦和睦，永远开心开心!

28、春节，最牵挂的是什么，是亲人;最感动的是什么，是和家人团聚;春节，最盼望的是什么，是活得更好;最幸福的是什么，是微笑。快送上春节祝福语，祝朋友春节快乐!

29、祝你的电脑在新的一年，平平安安，百毒不侵，不死机，不被黑，上网飞快，聊天特神——别忘给它换颗“奔腾”的“芯”。

30、快乐时有你的祝福，失意时有你的安抚，遇到你是我的幸福，人生有你我已知足，在新的一年里，让我们讲同来祝福彼此，新年快乐!快乐永远!

31、一年一年开心过，开开心心，一生快快乐乐，一世平平安安，一家和和睦睦，愿你生命中的每一个愿望全能得到实现!新春快乐!

32、祝愿你在新的一年里，所有的希望都能如愿，所有的梦想都能实现，所有的期待都能出现，所有的付出都能兑现!新年快乐!

33、新年将至，献上一份祝福。期盼：每一天，幸福之神都陪伴着你;每一刻，快乐之神都保佑着你。

34、新年的钟声就要响起，愿这吉祥的钟声能为您及家人带来平安、幸福、健康和快乐!祝新年快乐，万事如意!一年又比一年强。

35、春节到了，各路神仙齐祝贺。财神祝你财源滚滚挡不住，美神祝你春青靓丽胜娇花，爱神祝你爱情美满甜如蜜，幸运神祝你好运连连剪不断。新年快乐!

36、鸿运当头牛年报，吉祥如意万事兴，喜事盈门欢乐多，合家举杯乐淘淘，财运亨通福紧随，祝君春节再丰收!

37、紫气东来，祝福也随之而来，喜鹊登梅，福禄也登上眉梢，春节将至，喜庆将萦绕身旁，在这个美好的日子送上我最真挚的祝福，祝身体安康。

38、北风艳阳，迎来新的一年，回首过去，感谢天，感谢地，感谢朋友;展望春节，祝福家人，祝福朋友，祝福你，祝你春节顺风顺水顺心!春节快乐!

39、美酒香飘万里，遍邀朋友知己，畅叙离后别情，酒醉浓浓情谊。水饺色美味鲜，家人围坐桌前，珍惜团圆时光，享受幸福流年。春节近在眼前，短信表达祝愿，愿你年年健康，开心岁岁平安!

40、最感人的事，不是锦上添花，而是雪中送炭;最美丽的笑，不是笑出眼泪，而是笑容最甜;最真的祝福，不是新年抢先，而是最后一天。祝你年年笑开颜!

41、一杯酒干了，朋友是那些年的相伴，一杯酒干了，朋友是这些年的牵绊，一杯酒干了，朋友是我们还要走的未来好多年，短信送祝福，愿我们的友谊地久天长。祝新年快乐。

42、一年的付出，一年的汗水，一年的打拼，换来年底的辉煌，终于握到幸福的手，与喜悦签约，新的一年又将开始，愿你加油鼓劲，再接再励，收获明年的成果，握手明年的成功!

43、春节天冷气氛热，祝福短信看着乐。新年新貌精神佳，人人都唱流行歌。广场舞蹈有特色，腰系红绸两头捏。欢快秧歌扭起来，健康幸福多喜乐。祝你春节喜乐天!

44、新年快乐，唱着那首“月亮在白莲般的云朵里穿行，晚风吹来一阵阵快乐的歌声”，悠远的童年啊，你又这么蹦蹦跳跳、灿灿烂烂的来了。

45、零时的钟声响彻天涯，牛年的列车准时出发。它驮去了一个难忘的岁日，迎来了又一轮火红的年华。祝你牛年快乐，鹏程万里!

46、别离风雨，迎接风雪，又是春节;挥别霉运，拥抱明天，又是新年;最暖最美最丽最好的祝福就在今天;最暖最美最丽最好的新运就在身边，愿你平安每一年，健康每一天!春节快乐!

47、新年祝：工作舒“新”，薪水合“新”，爱人同“新”，家人安“新”，吃得放“新”，玩得开“新”，一切顺“新”，事事称“新”!

48、小小的短信，装着暖暖的阳光;小小的短信，开着幸福的花朵;小小的短信，装着童年的欢乐;小小的短信，送去我的嘱托：春节，别宅着了，出来乐呵一下。

49、除夕之夜熬一宿，平安快乐跟你走;大年初一扭一扭，健康幸福乐无忧;大年初五破五饺子咬一口，升职加薪全都有。恭贺新禧，愿幸福快乐永远与你携手!

50、年年祝福年年送，今年祝福换短信;短短几句温情话，愿您温馨又快乐;新年贺岁平安到，福运幸运常相伴;祝您事事均顺利，全家幸福更健康，新年快乐!

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十二

摘要：随着中国经济的迅速发展，人民生活日益小康化，方便化。但也出现了一第一文库网系列的问题是人们生活变得不方便，例如:交通拥堵就是其中一大问题。交通拥堵是近年频发的城市病，这不仅耗费大量的时间、能源，还污染环境，是令城市管理者头疼的问题，也是广受市民诟病的问题。本文主要介绍城市交通拥堵的成因及解决方法。

关键词：城市；交通；拥堵；原因；措施；停车。

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，从不同层次剖析造成城市交通拥堵的原因对于我们缓解或根治城市交通问题意义重大。

1．城市私人汽车拥有量太大，而道路设施供给不足。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。目前，我国民用汽车保有量已达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量以年均20%的速度增长。以北京为例，目前北京机动车辆已达350万辆，并且每天还以1000多辆的速度增长[1]。与汽车数量剧增形成鲜明对比的是城市交通道路设施由于受到土地、资金和城市规划的限制，建设一直处于低水平状态。相对于巨大的城市汽车拥有量，道路设施的供给严重不足，由此加剧了城市交通拥堵。

2．城市公交设施建设落后，运行效率低下。城市交通可以分为公共交通和私人交通两个部分，公共交通包括传统的公共汽车、电车和现代化的地铁、轻轨。对于大部分城市来说现代化的城市轨道交通由于投资巨大、建设周期长，并且还要有较大的客流量作保证，从成本与收益的角度考虑，建设缓慢。传统的公共汽车系统由于投资小、建设速度快，目前仍是我国绝大部分城市的公交主角。公共汽车作为一种集约型公共运输方式，每小时单向单线载客量在0.3万~2万人次左右，效率较私人汽车高。但是由于受公交线路通达性的影响，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者与制造者的缘故，目前城市公交运输整体效率低下，对于争取时间和注重出行舒适度的人群来说缺乏吸引力。

划定的标准――有房、有车，已然成为中产阶层的简单识别标准。出于彰显阶层地位和对面子的偏好，大量本不需要汽车的家庭纷纷购买汽车。

2出于对安全的需要，城市居民有购买汽车的冲动。随着人们收入水平差距的持续拉大，社会矛盾不断激化，加上近年来外来人口的大量涌入，城市治安状况不断恶化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感骤升。城市是一个人情相对淡漠的地方，人们倾向于通过自我保护和防范来获得安全感，那么最好的方法莫过于主动疏远人群，把自己用一个坚固的盒子封闭起来，于是汽车理所当然地成了私人保镖，这也是城市居民偏好私家车的一个重要原因。

目前，城市交通问题已经变成我国城市化建设的首要问题。据报导，自以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的.蔓延。从人类的发展来看，从们开始的生活、交往都是在一个平面内进行的，平面生活、平面交通完全能够满足人们的需要。随着城市化的发展，人口的增加，人们用高楼大厦解决了居住问题，却把交通问题长期地搁置起来了。城市化的发展导致人们对交通的要求越来越高。第一，城市化的发展使城市的人口大量地增加，增加了对交通的压力。第二，社会的发展又使人们的交往更加频繁，这也对交通构成了很大的压力。第三，科技的进步使人们的出行小车化，这对道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已经无法解决问题。单位面积的交通负荷随之增加，必须采用立体交通才能解决这个问题。

2.1采用轻车高架道路解决小车出行。

解决交通拥堵问题的根本出路是解决小行出行问题。我国销售了1300万辆汽车，其中乘用车占70%以上。换句话说，如果我们能解决小车出行的问题，其他问题便会迎刃而解。

具体的解决方案是专为轻型车辆设置一层轻车高架道路。轻车高架道路主要通行轿子、商务车、运动型多功能车的高架道路。

价大大降低，同时，由高架道路的桥墩大大减小，这样就占用地面道路也大大减少。

现在城市的道路建设一般采用环线方案，可设环线上架设高架道路，在环线的交叉路口架设高架桥以提高轻车的通行速度。

2.2采用慢车高架道路解决自行车电平车出行。

在轻车高架道路的下面，可设一层慢车高架道路。慢车高架道路主要通行自行车，同时也可以把电平车，摩托车纳入慢车高架道路。

自行车是我们一直提倡的交通方式。但是，提倡归提倡，真正做起来十分困难，原因是随着车辆的增加、道路的拓宽，骑自行车出行变得愈加困难。另外自行车与轿车相比路权较弱，在与轿车争路权的问题上处于劣势地位。

让自行车出行更加便捷是提高自行车出行的唯一办法。设置自行车专用的车道才能真正建设绿色交通，引导人们增加自行车的出行。

慢车高架道路可建在轻车高架道路的下面，一般在交叉路口处设平交路口即可。轻车高架道路设置在高上层，这样会使轻车高架道路的立交桥建设更加方便。

2.3采用高架道路停车场解决停车问题。

城市交通问题不仅是车辆通行的问题，还有停车问题。在大城市里，停车问题比车辆通行的问题更加突出。

为了解决停车问题，可建高架道路停车场解决停车问题。一般在公共建筑的广场和空地的上方建设高架停车场与高架道路相连接，即可设置两层高架道路停车场，即轻车高架道路停车场和慢车高架道路停车场。对于有条件下的地方，可设置通道让高架道路停车场与公共建筑直接相连。

高架停车场的设立后，人们开车到达目的地后就不用将车开下地面道路寻找停车场。这不仅减轻了高架道路出入口的压力，地面停车的压力更是大大减轻。

采用轻、慢车高架道路即高架道路停车场的方案会大大节省道路的占地面积。

由于该方案对道路的宽度要求不高，因此该方案还特别适用于老城区的改造，不需要拓宽道路即解决交通拥堵问题。

3我国城市停车的问题与对策。

3.1停车问题主要表现在：

1路内违法停车现象严重，占用大量的非机动车道停车，侵占了非机动车、行人的通行空间，也带来了较大的安全隐患。

2占用城市重要干道的机动车道设置路内停车泊位，造成本已紧缺的道路资源被停车占用，严重影响了道路的通行能力。

3停车区域性失衡。停车泊位缺乏的突出问题主要集中在商业区、中小学校，以及医院等地方。

4停车时段性失衡。与用地性质紧密相连，如夜间、周末办公类建筑配建停车场较闲，而住宅类建筑停车场夜间常趋于饱和。

5配建停车场占挪用现象突出，如将商业区大型建筑的地下停车库挪做商场或超市。

6路内停车不规范。路内停车泊位没有实行规范化管理，没有严格按照相关标准的要求设置禁止停车或允许停车标志标线。

3.2对策：

1应急措施：加强路内停车的规范化管理；提高现有配建停车场的使用效率；科学调整停车费率；建设新的停车场。

2战略对策远期主要采取停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。具体如下：停车法规和机制建设；修订《停车场规划设计规则》，提高建筑物配建停车泊位指标；我国很多城市制定了本地的城市规划技术规范，规范中规定了大型建筑配建停车场建筑（库）配建指标，但由于制定的时间较早，当时我国的机动车整体发展水平较低，配建标准整体水平也较低，建议重新修订相应规范，提高配建指标；建立和落实交通影响分析制度一是建立科学合理的交通影响分析工作机制。大型公建项目在报建审批时，应由规划部门提出进行交通影响评价，由公安交通管理部门审查交通影响评价报告。二是审批、验收时严格把关建筑物停配建车泊位数量。

3停车产业化:从日本、中国香港等地的停车场运营经验看，停车场产。

业化是土地和公共资源稀缺城市解决停车问题的好方法。“提供优惠政策，鼓励社会团体及个人投资交通管理项目建设，积极吸引社会资金建设社会停车场”是解决停车问题所需资金的重要渠道之一，“对机动车路边停车实施停车咪表管理”等项目都可以采取这种资金筹措方式。

4通过发展公共交通解决停车问题:发展公共交通；建设停车换乘系统；建设停车诱导系统；提高交通意识。

参考文献。

1道路交通信息网。

2单博华主编：《道路交通心理》警官教育出版社。

3段里仁主编：《道路交通事故概论》中国人民公安大学出版社。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十三

广州市委、市政府一直以来高度重视城市交通拥堵治理工作。为了办好亚运会、创造新生活，2010年广州采取一系列“保畅通、保运输”的工作措施，改善了重点拥堵区域、拥堵路段的交通状况，提高了广大市民的出行质量，圆满完成了广州亚运会、亚残运会的交通保障任务。

随着广州经济、社会持续快速发展，市民生活水平不断提高，机动车拥有量不断增加，市民出行中心聚集效应日趋明显，广州中心城区已呈现交通拥堵趋势。当前广大市民群众十分关注亚运后交通拥堵治理问题。根据市委、市政府的指示，市交委牵头组织市有关部门联合研究制定交通改善综合措施，将城市交通综合整治向纵深发展，努力实现城市交通与城市经济社会的协调发展。

一、广州交通现状情况目前，广州全市机动车拥有量达到214.5万辆，其中汽车保有量达161万辆，2010年新车上牌量超过30万辆。广州市近五年私人小客车的平均增长率达到22.1%，私人小汽车千人拥有率已高达90辆/千人，表明我市私人小汽车正处于快速增长期。2010年公共交通占机动化出行的比例为59.6%。

2009年底，受各种因素综合影响，晚高峰中心城区主干道平均车速为18.7公里/小时。亚运前2010年4月晚高峰全市60条主要道路中，速度低于20公里/小时的道路约15条，占25%。有数据显示，目前晚高峰中心城区主干道平均车速为21.4公里/小时。如果不采取有效措施，2013年交通拥堵范围将扩大至大部分中心城区，主干道平均饱和度预计将达到0.9以上，平均速度降至20公里/小时以下将成为常态化，交通形势令人堪忧。

二、工作思路。

总结广州近年来交通发展情况，以“正本清源、标本兼治、突出重点、整体推进”为原则，疏解中心城区的功能，利用公共交通设施积极引导城市人口的合理分布；持续推进“公交优先”发展战略，完善交通基础设施，优化交通出行结构；重视交通需求管理，引导机动车有序增长和合理使用；重视交通智能化发展，提高交通服务水平和运行效率；建立逐步缓解交通拥堵的长效工作机制。

三、总体目标。

积极落实“公交优先”发展战略，到2013年公共交通占机动化出行比例力争达到65%，到2015年力争达到70%；研究制定符合广州实际的交通管理政策；基本形成内部交通和过境交通相分离、通勤出行距离和时间相对减少的交通格局；建立完善职责清晰、协同联动的交通畅通保障及整治机制；力争中心城区干道车速保持不低于25公里/小时，用3年的时间重点发展公共交通，缓解中心城区交通节点拥堵，交通状况不再恶化，保证城市正常运转，用5年的时间促进中心城区公共交通和个体交通可持续协调发展。

四、工作措施。

借鉴国内外大城市交通管理经验，广州缓解交通拥堵工作措施分为八个板块1。

共30项措施。归纳起来分为三大类，第一大类加强交通基础建设，包括第一、二、三板块共15项措施；第二大类调节交通流量，包括第四、第五板块共6项措施，第三大类加强交通管理，包括第六、第七、第八板块共9项措施。

具体如下：

（一）加强城市规划，实现中心城区交通设施与城市功能的匹配。

1.加快构建两个新城区，提升三个外围城区，抽疏中心城区功能和人口根据《广州城市总体发展战略规划》和《广州城市总体规划（2010-2020）纲要》，构建两个新城区（东部山水新城、南沙宜居滨海新城），提升三个外围城区（花都城区、增城城区和从化城区），加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源的配置，不断完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并将部分中心城区的人口吸引过去，达到疏解中心城区人口和交通的作用。

2.严格控制中心城区建设总量增量和开发时序。

进一步完善中心城区建设项目建设审批制度，加大大型建设项目的交通影响评估对项目报批的决策影响力，严格控制建设总量增量，调节建设项目开发时序，鼓励外围组团的综合开发和公共服务配套。对中心城区经营性建设用地，不得突破经法定程序批准的控制性详细规划确定的容积率指标。

3.按照国家标准落实配套交通基础设施规划。

按照《城市道路交通规划设计规范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、场、厂设计规范》（cjj15-87）等国家标准，规划建设道路、交通场站等交通基础设施，重点打造六大功能区（珠江新城—员村、琶洲、白云新城、白鹅潭、广州南站、白云空港）；进一步完善开发项目与配套的交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分区域按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。

4.对中心城区货运市场、批发市场实施规划调整和清理、整治或搬迁。积极推进我市“中心区、过渡区、发展区”货运业布局调整，加快落实“发展区”内物流发展用地，加快推进“发展区”物流园区、新型货运站场的规划建设。结合城区外围搬迁安置场地的落实情况，积极稳妥采取清理一批，土地置换一批，旧城改造一批，经营转型一批等分类措施和办法，适时加强货车交通管制措施，分步推进落实增槎路等路段沿线货运市场、货运停车场的搬迁撤场工作。

结合《广州市商贸网点布局发展规划（2006-2020）》、《广州市产业物流发展规划（2010-2020）》，加快外围区域批发市场的建设，对接物流（配送）园区，积极稳妥、适度有序地实施中心城区批发市场的清理、整治或搬迁。

（二）加强道路网结构完善和外围轨道交通枢纽站建设，提高道路网的疏通循环和换乘接驳功能。

5.研究修订道路网结构性完善工程5年实施计划，优化道路网的结构和布局。根据广州道路网的实际，进一步研究优化道路网的结构和布局，切实改善目前中心城区路网级配不合理，部分道路功能紊乱，局部对外交通通道能力不足，局部路段容易出现交通瓶颈的困境，研究修订道路网结构性完善工程5年实施计划，通过优化调整路网解决结构性缺陷。

6.加快打通断头路、拓宽瓶颈路段、改造重要交通交叉口。

结合道路工程前期情况，积极实施道路网改善工程。一是打通断头路，包括同德围地区的三个项目：同康路、石井河东侧西环路、铁路西侧东环路；新建新滘西路过江隧道、白云六线、华南路东延线、改造东南西环、建设如意坊隧道及南北配套道路工程，建设芳村大道、猎德北延线-北环、大坦沙大桥系统，继续推进流花湖隧道和云溪路西延线建设，加快推进新化快速路和广明高速公路的建设等；加快推进花城大道东延线工程、加快推进城西地区的广州发电厂、省广弘食品集团等2条铁路专用线整体拆除并按规划改造为市政道路的工作。二是拓宽瓶颈路段，包括拓宽中山六路、广州大桥、洛溪大桥、客村立交、临江大道面粉厂路段、同德围地区两个瓶颈路段：拓宽上步桥（需同步建设跨北环高速人行天桥）、拓宽西湾路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造华夏路-金穗路交叉口环岛、冼村路-金穗路交叉口环岛、石化路-广园路立交等。

7.建设安全、连续的步行系统，结合绿道适度发展自行车。

结合中心城区交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人过街设施的建设，提供安全、连续的步行系统,同时在有条件区域规划建设自行车道，结合绿道的布局区域适度发展自行车，为慢行交通接驳公共交通提供便利。

8.加快市区外围轨道交通枢纽换乘站点建设。

加强换乘接驳，科学调节进入中心城区的个体交通。加快市区外围轨道交通枢纽大型换乘公共停车场的规划建设，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、汉溪长隆等一批轨道交通换乘枢纽站点建设项目，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量。

（三）积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”。

9.建立公共交通发展财政扶持的长效机制。

在轨道交通方面，保持亚运前对轨道交通的建设投资力度；在常规公交方面，一是按照“微利经营”原则，建立公交行业成本标准机制，综合考虑常规行业的适当利润率建立补贴制度，同时加强成本的审计、核定，确保补贴政策的公开透明；二是研究财政对公交车辆提前退出运营的补贴机制，鼓励和引导企业将公交车辆运营期由现在的平均10年调整到6年-7年，改善车况及车容车貌。

10.继续加快轨道交通网络的建设。

继续以超常规的建设力度推进轨道交通网络建设。未来5年预计将新启动11条轨道交通线路的建设，包括六号线、七号线、八号线及北延段、九号线、广佛线、十一号线（环线）、十三号线、十四号线主线从化及支线知识城、十六号线、二十一号线等。

11.配套公交优先加快推进公交站场和港湾站的建设。

建设用地，加快推进相关征地拆迁工作，按照市级重点项目加快办理前期报建手续，到2015年前建成公交站场16个，新增公交站场用地面积约20万平方米，其中西朗等公交枢纽站8个、珠江新城等首末站8个，同时积极推进中心城区港湾站改造及公建配套的公交站场建设工作。

12.推进早晚高峰公交专用道的施划。

进一步采取措施加大对公交路权优先的支持力度，在现有公交专用道128.5公里的基础上，要加大对中心城区早晚高峰公交专用道的施划力度，使总里程超过300公里，实现公交车辆早晚高峰较快通行。

13.研究新建公交优先信号系统。

对已设置公交专用道、公交线路密集、客流量较大且交叉口有条件的主干道进行公交优先信号配置。通过配置公交车辆感应信号系统或在路口设置公交优先交通感应信号，灵活调整交叉口信号周期、信号相位，确保公交车辆优先通行，进一步提高常规公交的运输效率。

14.加大轨道交通、公交车、出租车运力投放力度。

根据《2011年-2015年城市轨道交通线网规划建设方案》，加大轨道交通列车的供给，预计到2015年一、二、八号线车辆将增购车32列（192节车厢），三号线增购车26列（156节车厢），五号线增购车32列（192节车厢）。

结合客流的需求，加大力度增加公交车供给，优先投放到中心城区外围公交线路，方便市民乘坐。到2015年中心城区初步计划新增公交车3000辆（含30辆18米brt公交车）。

进一步完善出租汽车运力科学投放机制。综合考虑大容量公共交通发展、出租汽车行业营收及稳定情况等因素，在广泛调查研究的基础上，确定出租汽车运力投放机制。

15.加强公共交通与其他交通方式的无缝接驳。

对于中心城区开展公交线网常态化的调查，优化公交线路和公交站点设置，完善地铁站和公交站之间的换乘指引，进一步提升广州大道北、白云新城、嘉禾、龙归、钟落潭、滘口、东晓南、沥滘、岑村、天河软件园、科学城、长洲岛等16个市区外围结合部的公交接驳地铁服务水平，以及公交与珠江新城apm的接驳。

（四）逐步提高中心城区机动车使用成本，加大城市交通组织管理力度。

16.优化调整广州市域停车场差别性收费。

适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本。利用价格杠杆，引导个体车辆多选择城市外围停放，引导市民尽可能选择公共交通方式出行。进一步推进停车收费标准差别化政策，提高停车位的使用效率，试行住宅配套停车场也按区域级别实行差别性价格政策，适时调整我市收费区域级别划分，加强和规范对占用道路停车经营的管理。

借鉴新加坡和伦敦等城市通过征收交通拥堵费调节车辆数量的经验，在科学评估的基础上，对在广州市部分重点道路交通拥堵区域实施征收交通调节拥堵费的可行性进行研究和论证，研究提出符合广州实际的交通调节拥堵费的时段、范围、定价基准和收费形式，对可能面临的问题提出解决方案，择机实施。

18.优化中心城区道路单向交通组织。

根据中心城区区域道路网络结构特点，结合路段交通流方向特征，选择有条件的区域道路实施单向交通组织，简化交叉口交通组织，提高车辆通行效率。

（五）加强交通需求管理政策，引导机动车有序增长。

19.进一步优化和扩大货车交通管制。

通过进一步优化和扩大货车交通管制，分离过境交通，减少过境交通进入中心城区。分离环城高速过境交通，提高其承担城市内部交通功能的作用，从而缓解其他主干道交通压力。在目前货车交通管制范围的基础上，分步将环城快速路纳入市区货车交通管制范围。结合货运物流业的外迁进度逐步收紧管制力度，引导过境车辆通过华快三期、北二环、东二环、东新等中心城区外围的高速公路通行。

20.进一步加强公务车的管理。

机关单位公务用车配置严格按照国家相关规定执行。到2015年，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标，并严格公务车使用管理。各国驻穗领事馆和国际组织驻穗机构“领”字头号牌小客车按有关规定执行。

21.研究制定中心城区特殊路段或特殊时期临时性交通限行的相关措施。借鉴广州亚运交通保障经验，为保障中心城区重点主干道或区域的道路顺畅，研究特殊区域、特定时段的中心城区重点主干道或区域交通限行措施。

为做好节假日或重大活动期间的道路交通保障，研究中心城区节假日或重大活动期间临时性交通限行措施，确保特定时段特定范围市区道路交通顺畅。

（六）推进智能化交通的应用，提高管理水平和运行效率。

22.积极推动交通信息资源整合平台常态化工作。

总结亚运期间交通信息资源整合工作的经验和成果，形成全市交通信息资源整合的长效机制，建立全市统一的交通信息资源整合平台，推进平台的常态化工作。

23.建设交通仿真基础数据公共管理平台。

建设全市统一的交通仿真基础数据公共管理平台，扩大交通仿真应用领域，实现多方式仿真模型的相互衔接，实现各种管理措施的实时在线评估，提高交通仿真的辅助决策能力，实现应急预案、道路施工交通组织、信号控制预案的预评估。

24.推进停车场信息资源共享、停车换乘信息系统及p+r票务优惠系统建设。完善现有的停车场行业管理系统，实现停车场动态信息的资源共享，充分挖掘现有停车位资源；在中心区及地铁主要站点周边的大型p+r停车场建设信息服务系统及p+r票务优惠系统，提高中心区内公共交通分担率；以珠江新城区域为试点，建设应用停车位预定系统，提高停车效率，减少车辆“巡泊”造成的大量无效交通流。

25.建立交通信息发布系统，优化协调控制系统，加快推进主干道交通可变。

情报板的建设。

建立统一的交通信息发布系统，及时将交通信息、运输信息动态向社会公布；优化主干道协调控制系统，研究应用可变车道信号控制系统；加快推进主干道交通可变情报板的建设，引导车辆提前分流，在东风路、黄埔大道、广州大道、中山大道、环市路、解放路、机场路等道路优先实施。

（七）开展交通拥堵点综合整治，防止中心城区整体拥堵。

认真组织排查中心城区交通拥堵点，研究提出综合交通改善意见，制定和实施具体整治工作措施，按计划完成交通黑点综合整治任务；开展交通整治效果评估，补充完善相关交通改善措施。市级财政每年根据财力情况安排专项资金用于交通拥堵点的整治，包括平交路口优化、增设信号灯、标志标线等项目。

加强市中心城区道路排堵保畅通工作机制。一是抽调一定数量的警力，成立市一级交通秩序整治专业队，交通高峰时段作为快速疏导交通机动力量，加强中心城区主干道、交通易堵塞节点的疏导；二是对排查出来的中心城区交通拥堵点，提前制定现场疏导工作应急预案；三是建立“分片管理”及四级勤务运行机制，进一步提高路面民警执勤“见警率”和“管事率”；四是要完善垂直指挥调度机制，提高交通管理效率。

（八）加强交通秩序的规范管理，倡导良好出行习惯。

28.加强对路边违法停车及占用公交专用道的执法。

重点加强对路边违法停车的规范管理，加大对主干道违法占道停车的处罚力度，加大对非法占用公交专用道的执法力度，执法范围覆盖所有主干道和公交专用道。

29.提升道路排障救援水平。

对中心城区主干道和高架道路，实现全天候监控车辆运行状况；制定工作预案，遇有抛锚或事故车辆、应急事件时，确保警力和牵引车快速到达现场指挥交通疏导和救援，同时保证应急处置联络的畅通。

30.大力开展文明交通活动宣传。

结合实施“文明交通行动计划”，广泛开展文明交通新闻宣传和社会宣传，深入推进交通安全宣传“五进”活动，积极开展文明交通志愿服务。通过开展文明交通主题教育和培训、举办交通安全知识竞赛等活动，普及文明交通安全知识，使公民交通出行的法制意识、安全意识、文明意识明显增强。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十四

城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。

一、武汉市交通现状。

2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。

武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。

从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。

对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。

1、道路网密度偏低。

国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。

2、道路网等级结构不合理。

根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。

3、公交出行比例不高。

大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。

4、停车位严重不足。

2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。

5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏。

武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。

6、管理措施还需加强。

管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。

7、城市规划布局结构不合理。

就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。

8、施工对交通的影响。

武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。

(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。

其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。

2、武汉典型畅通片区分析。

(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。

该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。

(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。

3、国际先进城市路网分析。

日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。

东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。

四、对策建议。

从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。

【参考文献】。

[1]武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[r].2011。

[2]邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题，2010(11)。

[3]杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划，(1)。

[4]高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题，(10)。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十五

范文一：

治堵要走出“应急”怪圈。

如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。交通拥堵，是近年来在全国普遍凸现的“城市病”。北京、天津、上海和重庆四个直辖市在谋划“十二五”发展时，均把“不堵车”列为具体目标，表明交通拥堵已经成为中国一线城市面临的共同挑战。不仅如此，交通拥堵还在向二三线城市迅速蔓延。

城市化的过程，往往伴随着交通拥堵的加剧。但是，这并不意味着交通拥堵是城市化进程中必须持续付出且不断增加的成本。如果城市治理注重经济与公共事业的平衡，城市规划更加具有前瞻性与合理性，那么，城市交通拥堵完全可以限制在可容忍的范围内。

但是，在很长时间里，城市治理和发展过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益;过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，汽车业对于城市gdp增长带动作用明显，因此鼓励汽车业发展一直是重要的产业政策。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。

提升也是一次试验。希望这些措施能取得较之现行措施更显著的成果。

与此同时，必须充分认识到，与国外治堵相比，中国城市治理或将面临更为复杂的局面。通过提高城市化率拉动内需、带动增长是中国城市的重要使命，这意味着必须在经济效益与公共效益之间作出更准确的判断。否则，城市规划缺乏长远性的通病仍不能从根本上加以克服。此外，政府作为城市发展的主导者，需要对短期效益与长期效益作出更准确的衡量。在政绩工程仍然不能完全得到遏制的情况下，追求短期效益的冲动仍然有可能对公共利益造成损害。

因此，彻底治理交通拥堵等“城市病”，不仅需要在技术层面上加以完善，还应该在制度层面上有所作为。一方面，在政绩考核中，应该加大公共服务水平所占权重，强化政策对于公共服务的倾斜;另一方面，对于公共事业项目，应该引入社会评估机制，邀请市民参与政府决策，以此平衡不同利益。只有强化制度设计，才能避免经济利益与社会利益之间“掐架”，并防止交通治堵成为应急工程。

交通拥堵是一个提醒：如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。从这个角度看，北京等城市对于交通治堵的新探索，应该成为提高城市发展认识、改善城市治理水平的新契机，成为城市发展制度革新的又一个起点。

(981字)。

/4。

范文二：

经过广泛征求社会各界意见，北京市缓解交通拥堵综合措施今天正式出台实施。从征求意见的情况来看，本市缓解交通拥堵综合措施得到了广大群众的理解和支持。

随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通承载过大，中心城交通在一些时段和区域拥堵较为严重，亟须采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的交通拥堵。中央领导对北京交通拥堵问题高度重视，提出了明确指示和要求，广大群众也反映强烈。北京市研究制定出台缓解交通拥堵综合措施，是推动首都可持续发展的必然要求，也是顺应民情民意的积极举措。缓解交通拥堵综合措施针对本市交通实际状况，坚持“建、限、管”并举，从进一步完善城市规划、加快道路交通基础设施建设、加大优先发展公共交通力度、倡导绿色出行、进一步加强机动车管理及引导合理使用等六个方面，综合治理，综合施策。这些措施经过充分调查研究，征求了各方面的意见和建议，坚持了科学发展、以人为本，标本兼治，实现了体制机制创新。确保这些措施得到认真落实，对于推进首都经济社会发展，保障城市正常运转，方便市民生产与生活有着积极、长远的意义。

/4。

决交通问题道路，将是一个长期的探索过程，是一个逐步发展完善的过程，不可能一开始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，机动车保有量高速增长、高强度使用，北京市交通发展正面临严峻形势。据统计，截至目前，本市机动车保有量已经达到479万辆，而且仍以每天2000辆左右的速度增加。如果不及时采取措施，到2015年，保守估计，全市机动车总量将突破700万辆，一旦出现非正常天气将造成大面积拥堵，严重影响中央党、政、军机关正常工作，影响国际交往活动正常开展，也影响市民的工作和生活。因此，解决首都城市的交通拥堵，已经刻不容缓，到了该下决心的时候。

缓解北京交通拥堵需要全社会共同努力，需要广大市民的积极支持。群力举之无不胜。只要广大市民给予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的缓解交通拥堵综合措施就一定能顺利实施，并取得预期的效果。

(880字)。

/4。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十六

湖北武汉投入292亿资金解决交通“拥堵”

其中包括：4月开工的'二环线汉口段及黄浦路至金桥大道快速通道工程，5月开工的武咸公路改造工程，6月开工的沙湖大桥，9月开工的天河机场3期扩建、三环线东段、江北快速通道、八一路延长线工程，10月开工的机场第二通道，11月开工的鹦鹉洲长江大桥，12月开工的二环线武昌段、地铁3号线汉阳段和4号线2期。

年内将有9个大项目建成。其中，天兴洲长江大桥全线9月建成，三环线南段和东北段、老汉沙公路、文化路、郭琴路年底建成，汉口火车站改造、武汉火车站建设基本建成投入使用，世行城市交通一期项目全面收尾。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十七

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十八

东风路、黄埔大道、环市路、天河路、广州大道、解放路等主要客流走廊瓶颈区段容易出现交通拥堵。

大型客运枢纽周边。

随着节日临近，进出城客流的增加，大型客运枢纽周边容易出现交通拥堵，如火车站周边的环市中路、环市西路、站前路，火车东站附近的林和西路、林和中路等。

核心商业区周边。

节前采购年货的需求将达到高峰，大型商场、超市等商业区周边的交通压力将明显增大，如天河城、正佳广场周边的天河路、体育东路、天河东路，北京路周边中山四路和中山五路，上下九商业街周边的康王路等。

批发市场周边。

各类水果、粮油、装饰、小商品的需求量猛增，周边道路易发生拥堵情况，如增槎路、一德路周边等。

(记者叶平生通讯员交通宣)从今天起至22日，在每天晚上高峰时段，城区的重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场周边等4类地区可能会出现车流集中、交通拥堵的局面。这是广州市交委利用智能交通运行历史数据，对春节前城区交通进行把脉诊断后得出的意见。针对这种情况，市交通部门近期将出台专门的《广州城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点针对上述容易发生拥堵的路段，采取相关交通改善措施，全力以赴避免中心城区出现大面积交通拥堵。

往年应验：

春节前两周开始堵车。

据广州市智能交通运行数据显示，往年春节前后广州市中心城区道路“节前交通”特征比较明显。其中，春节前两周中心城区路网交通相对繁忙，春节前第二周与日常交通运行状况相比较差。从除夕开始至年初六，城区道路交通则比较顺畅(平均路网速度在30公里以上)。但是从节后年初七开始，中心区道路车速又开始持续回落。

统计数据还表明，历年来春节节前早晚高峰交通状况也存在差异。节前两周，早高峰整体路网的交通拥堵强度比日常会有所减弱，而晚高峰的堵车严重程度则会有所增强。

据市交通部门预测，今年春运节前早高峰交通相对较好，而晚高峰部分路段拥堵将加剧，这是因为早高峰受大量外来务工人员停工返乡及学生放假的影响，整体路网的交通拥堵状况将有所缓解，而晚高峰受企业年会、朋友聚会、采购年货等出行需求突发性增长，局部区域路段交通压力较大。

今年诊断：

4类地区易严重堵车。

市交通部门利用智能交通平台，按照往年的经验诊断称，今年春节前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰时段，重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场等周边交通拥堵将较严重。

应对之道：

近日出台保畅通方案。

针对节前交通可能出现的交通大堵车，市交委表示，交通部门近日将出台专门的《广州市城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点对春节前易发生拥堵的路段，采取改善措施，制订应急预案，避免中心城区出现大面积交通拥堵。

同时，市交通部门也提醒广大市民朋友，在春节前后合理选择出行方式，科学安排出行计划。

原本十几分钟的路。

现在要走40多分钟。

买衣服的堵住环市西路。

1月13日12时，按理说并非内环路的车流高峰期，但记者从黄埔大道上内环赶往火车站时却发现，车流量相当大，在内环下先烈路的岔口、在内环下火车站的岔口，车辆多至交通动弹不得。原本十几分钟的路途，足足走了40多分钟方到内环出东风西路的岔口。

在环市西路火车站一带，聚集了众多批发市场，在白马市场前面，一条长长的队伍正在门口排队等候的士，每个人身上都是刚刚采购的衣服。

买年货的堵住天河路。

1月14日，中午1时多，在天河城南门的天河南一街，等待进入车库的私家车已经排到了体育东路拐弯处。记者走到体育东路往南看，这里也不是车龙的尾巴，只见车流已经排到体育东路与黄埔大道的交界处。细看车牌，多是粤a牌，但是也不乏东莞、中山等地车牌号码，均是前往天河城采购年货的车辆。

外地车堵住黄埔大道。

1月13日中午12时，记者发现，在黄埔大道至东风路的方向，同样堵得很厉害。在进城的车辆之中，除了本地车牌，还有不少粤k、粤f、粤l等外地车辆，透过窗户可以看到大袋小袋的礼物。送礼车辆也许是广州节前更加拥堵的又一因素。昨日，在中山七路的某机关工作的李先生就给记者讲了自己送礼的“囧途”。他说，1月13日下午，他从中山七路出发，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是这么短短的一段路，他足足花了35分钟。

花城广州，近几年多了另一个绰号：东方堵城。有朋自远方来，乘车直下高速路，车速一减缓，闭着眼睛也知道进入广州市区了。塞车，在广州已变成一种无奈的常态。曾有网友调侃，广州的白领乘公交车上班，必须身怀四技：上车能抢，车上能挤，塞车能等，必要时还能跑。上月在广州大道，就发生过道路堵死，上千白领奔跑上班的壮观景象。

不可否认，广州市政府对于交通的疏导一直很落力，但事实证明效果事倍功半。路网布设欠佳、道路设计先天不足、施工挖地永无休止等等，都是造就“东方堵城”的大原罪。本报记者凭着在广州多年的生活经验，并综合网友意见，归纳出导致广州交通拥堵的十大原因，以飨读者。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇十九

各个大城市发展过程中遇到的共同问题就是交通拥堵，北京市在遇到这个问题时力图通过降低公共交通的票价来引导人们出行方式的改变，北京市公交自今年1月1日起进行改革的具体调整如下：

取消成人月票卡、学生月票卡和公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，发行普通卡、学生卡。

原学生月票卡可作为学生卡继续使用，原成人月票卡可作为普通卡继续使用，原公交地铁联合月票卡可作为地铁专用月票卡继续使用。

市区公交线路普票票制票价统一为：单一票制线路每乘次1元；分段计价线路12公里以内1元起价，每增加5公里加价0.5元。现金购票无折扣优惠。

刷卡乘坐市区公交线路享受普通卡4折、学生卡2折优惠；刷卡乘坐原月票有效分段计价线路“打折封顶”，即普通卡每乘次0.4元、学生卡每乘次0.2元。

由于本次公共交通票价改革主要涉及公路交通，因此地铁在这里不做考虑。

精选交通拥堵论文目录范文（20篇）篇二十

做好城区道路交通及管理工作，是保障经济社会发展和城市建设的重要环节。当前我市城区道路交通仍然存在着交通拥堵问题，特别是在个别路段、重点区域、特殊时间内拥堵现象尤为突出。为此，市政协以“城区交通拥堵”为题进行调研。调研采取了发放问卷、走访、实地查看、召开座谈会等方式,相继对5个相关的市直单位（市规划局、建设局、公安局、交通局、城管局）、2个运输企业（市公交公司、中达运输出租公司）、168名市直政协委员和150名出租车司机及公交车司机进行调研，了解到我市目前城区交通拥堵的现状和存在的突出问题，并有针对性地提出了意见和建议。

（一）城区交通现状

近几年，随着我市经济社会又好又快发展，城市面貌日新月异，城市交通管理、建设及规划工作取得了一定成绩。截至20xx年底，全市驾驶人保有量106629人，较上一年度增加7722人；全市机动车保有量157010台，较上一年度增加8730台，现我市机动车保有量每年以4%左右的速度逐年递增（见附表1、2）。其中私人汽车拥有量增长速度较快，使城市居民交通出行需求、出行时空分布以及方式结构发生了较大转变，交通供需矛盾日渐突现。

目前城区大部分道路交通总体上处于饱和状态。市区内部分路段狭窄，人、车流量大，拥堵现象时有发生。例如胶州路：其设计最高通行能力为963辆/h，根据调查现在胶州路通行量为1221辆/h，超过其最大承载力。

（二）城区道路现状

我市近几年针对城区道路的建设整治，相继实施了“八路四管网两河道”工程和“七路三节点”工程，城区道路状况有了较大改观，市民出行方便。目前我市城区道路主要是由“三纵”、“四横”为主干路，“九纵”、“十二横”为次干路组成（见表），基本覆盖了城区全部范围，城区道路共计47条，道路总面积341万平方米，总长度170.2公里，其中路面宽度在20米以下的有33条。

市区主要道路

（三）城市交通规划现状

目前，市规划局与上海一家著名的城市交通规划机构联合编纂了《胶州市城市综合交通规划》。该规划通过对交通整体规划、完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展等各方面采取措施，以构建更为高效的交通系统作为城市交通正常运行的引导与支撑。现该规划已经完成，正等待专家评审。

（一）路网结构不尽合理

1、路网密度不够。从道路交通工程学上来看，路网密度国际推荐的标准为5.2～6.6km/km2，按我市建成区45平方公里计算，其规划道路长度应达到270公里，而我市目前道路总长度为170.2公里，路网密度仅为3.26km/km2，低于国际推荐标准要求，路网密度严重不足。根据规范要求，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8～15%，我市现有道路面积率仅在5%左右，而我市合理的道路面积率应在10～12%左右。

2、城区路网分布不均。主要呈现出南北向道路相比东西向道路数量较少（东西向主次干路16条，南北向主次干路12条）。城区主干道所占比例较高，次干道、支路的比例较低,数量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商业、娱乐、公用设施等只能沿主干路修建，造成主干路开口过多，城市道路“微循环”不畅，车流拥挤等一系列问题。城区部分道路未打通，目前作为连接新老城区、贯穿城区南北交通主干路仅有福州路一条。广州南路、杭州南路等一些道路至今未能贯通。

市区内需打通的道路

（二）城区部分道路基础设施和交通设施不很完善

一是道路基础设施建设有待完善。非机动车道、绿化隔离带、人行道有待完善，目前城区的非机动车道、人行道均不能正常使用。停车场地严重匮乏，整个老城区仅有4处公共停车场，各商业中心、大型公共场所缺少相应的停车场和停车诱导设施，停车信息化程度低，任意停车现象较为严重，容易造成局部区域的停车混乱。公安部、建设部规定的百辆汽车停车位为30—35个，据统计，我市现有停车泊位与汽车保有量之比约为0.53：1，近50%的车辆处于随意停放状态，城区车辆停放的供求矛盾突出，因此市区大部分道路均存在机动车违规停放的问题，如苏州路、惠州路等商店较为集中的路段和在特殊时间内有关学校周边，许多违规停放的机动车占用了有限的道路交通资源，造成了交通的拥堵。同时配建停车场挪作他用和摩托车、电动车等占用小汽车泊位等现象，使得停车泊位进一步短缺。

二是交通管理设施不足。交通标志、标线、信号灯和交通隔离设施的建设缺乏计划性，设臵的规范性、科学性不够。主要表现在现有交通标志、标线的数量不足、质量不高、规范不够。按照“畅通工程”评价指标体系的要求，市区每公里标志牌达到9—19块以上方能达到一等水平。目前，我市市区的交通标志牌仅700余面，按照20xx年底我市城区道路长度170.2公里计算，要达一等管理水平至少需要标志牌1532面。红绿灯设臵方面，市区现有主干道交叉路口121个，已安装红绿灯路口仅36处。已安装电子监控抓拍系统的路口仅有16处，受驾驶人员自身素质影响，在没有闯红灯抓拍系统的路口，仍有部分车辆闯红灯，存在极大安全隐患。

三是路口渠化率偏低。城区主干道交叉路口121个，应全部渠化。目前城区已渠化路口11个，渠化率仅为0.9％，且渠化路口多为标线或环岛渠化，对路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力没能得到有效提升。

四是部分路面破损严重。胶州路、广州路、杭州路、兰州路、惠州路、苏州路、太平路、寺门首路等部分路段路面破损严重，直接影响车辆通行速度；少数道路人行道和非机动车道坑洼不平，绿化隔离带占用大量道路面积，行人和非机动车被迫绕行机动车道，干扰了机动车的通行。

五是城区部分道路状况较差，承载功能弱化。主要表现在：城区北部的福州北路、老北外环路，路况普遍较差，外来车辆只有通过广州北路、胶州路进入市区，造成广州路、胶州路超负荷承载大量的车流人流，这导致本来就不均衡的城区交通流难以实现自我调节而均衡，使市区内个别路段交通流量过大，易出现拥堵。城区内部分路段道路狭窄。特别是上下班及节假日等时间段内人、车流量大，拥堵现象较为严重。