一个成功的规划计划可以带来更多的机会和选择，让我们更好地掌控自己的命运。规划计划的重要性不可忽视，希望大家能够认真对待自己的规划计划。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇一
中国国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称为“7918”网，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路线约1.7万公里，是世界上规模最大的高速公路系统，编号系统完成后，也解决自中国首条沈大高速公路通车以来，中国高速公路有名无号的问题，更方便驾车者出行。
[关于命名]。
国家高速公路网路线的命名应遵循公路命名的一般规则。
国家高速公路网路线名称按照路线起、讫点的顺序，在起讫点地名中间加连接符“－”组成，全称为“××－××高速公路”。路线简称采用起讫点地名的首位汉字表示，也可以采用起讫点所在省（市）的简称表示，格式为“××高速”，如：京港澳高速。
国家高速公路网路线名称及简称不可重复。如出现重复时，采用以行政区划名称的第二或第三位汉字替换等方式加以区别。
如“珠江三角洲地区环线高速公路”，简称为“珠三角环线高速”。
国家高速公路网的城市绕城环线名称以城市名称命名，全称为“××绕城高速公路”，简称为“××绕城高速”。如“广州绕城高速公路”，简称“广州绕城高速”。
当两条以上路段起讫点相同时，则按照由东向西或由北向南的顺序，依次命名为“××－××高速公路东（中、西）线”或“××－××高速公路北（中、南）线”。简称为“××高速东（中、西）线”或“××高速北（中、南）线”。
路线地名应采用规定的汉字或罗马字母拼写表示。路线起讫点地名的表示，应取其所在地的主要行政区划的单一名称，一般为县级（含）以上行政区划名称。
南北纵向路线以路线北端为起点，以路线南端为终点；东西横向路线以路线东端为起点，以路线西端为终点。放射线的起点为北京。
1
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇二
摘要：规划环境影响评价是以可持续发展的思想为出发点，通过调整规划布局或规模从规划源头预防环境污染和生态破坏。
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比较就可。
加深和确保环境的可持续发展要求是规划环境影响评价产生并日。
一
一
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北方环境。
第2卷3。
第5期。
21年5月01。
以判断该区域是否处于生态赤字或盈余状态，从而判定区域可持。
续发展能力。
析的技术系统j。。
4实例研究。
41规划概况．武汉化工新城规划区总面积8．m，规划范围为老武黄公路91k以北、长江西岸以西、武汉绕城公路以东。规划搬迁安置主城区内现有相关化工企业，入城“归堆”，建设8万吨，乙烯项目o年建设ti“。
的综合指数法的拓展形式，常运用于环境质量现状评价和规划环境评价。规划工业区生态适宜度中一级指标为自然生态指标占权重5％，人文生态指标占84％，二级指标包括了环境质量、生态环境、自然地理、基础设2施、人力资源和综合条件，下属三级指标共2项。分析结果表1明：人文生态类的9指标合计评价分为3．，占满分4的项4522分8．％，表明规划区内基础设施和综合条件比较完善，工业基础155较好。规划工业区土地利用生态适宜度的总分为6．，属于“757比较适宜”级，可见工业区用地规划基本合理。
式和产生量和排放方式和排放量也有所不同，所以对于不同的化工建设规划还要从规划区域的生态环境现状和污染源产生排放途径人手，对方法体系进一步完善。在下阶段工作中，对于理论体系的研究还应从规划开发生态影响累积的过程人手，探讨规划对生态系统累积影响的规律和程度，完善化工建设规划生态环境影响评价的理论和方法。
参考文献。
究，0，88―624（：8．08）4。
【蔡晓明．6】生态系统生态学．京：学出版社，0．北科210。
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规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇三
国以州际公路为主体的高速公路网已经连通了所有5万人口以上的城市；德国所有5万人口以上的城市及90不足5万人口的城市都通了高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市。我省高速公路仅覆盖了省会长沙和东、中部人口超过20万以上的大、中城市，高速公路的发展水平不仅大大落后于世界发达国家，也落后于广东等周边省份，广东已建成高速公路2520公里，远景规划达到8800公里。因此我省迫切需要继续加快高速公路发展。2、高速公路网络尚未形成，规模效益难以发挥高速公路具有突出的网络化特征，当网络布局合理，连续运输距离达到800公里左右，高速公路将形成显著的运输效益优势。由于受经济发展水平和自然地形、地势的影响，前一阶段我省高速公路建设主要集中在东部地区和省会长沙通往邻近地市上，在通往西部地区、中西部地市之间以及部份省际高速公路建设相对缓慢。目前我省尚有张家界、怀化和吉首三个地级市未通高速公路，出省通道中也只有通往湖北、广东的京珠高速公路和通往广西的衡枣高速公路建成通车，尚未形成沟通省内主要城市和相邻省区的高速公路主骨架网络，存在断头路段，不能适应客流、物流快速流通的需要，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。3、与远景交通运输需求相比存在很大差距根据我省全面建设小康社会的奋斗目标，今后25年我省工业化和城镇化进程将进一步加快，经济将得到持续、稳定、快速增长，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的水平。据有关部门预测，到2030年，我省人口将达8400万人，城镇人口超过5000万人，人均gdp将超过5000美元。人民生活水平的大幅度提高、生活方式的转变以及外向型经济的进一步发展，都要求有“安全、灵活、方便、快速、舒适”的高速公路交通运输网络和服务体系与之相适应。要适应全面建设小康社会和本世纪中叶基本实现现代化的需要，我省高速公路通车里程与远景需求相比差距甚远.三、远景交通需求（一）公路运输量预测湖南省历年公路客货运输量见表3。从表中看出，全省公路运输量保持了平稳、较快的发展态势。其中客运量和旅客周转量年均增长分别为5.55和7.10，货运量和货物周转量年均增长分别为4.69和9.16。公路运量的发展呈现客运量大于货运量，周转量大于运输量的现象，说明平均运距明显增大，符合近几年高速公路发展快、中长距离运输大增的特征。湖南省历年公路客货运输量表表3项目年份客运量（万人）旅客周转量（亿人公里）货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）199149566184.2733224164.42199247366200.0933788191.53199350252209.3437582209.85199459028237.0039912221.78199565971242.4641272235.52199671087263.4842191240.13199773233274.6841340244.8673681279.6941610256.56199981675310.6943296272.7120xx81005318.3742868297.7920xx85971337.9044340316.0320xx91653384.9142982355.9620xx90353384.7051136455.4020xx99975449.7060300513.50年均增长率5.557.104.699.16通过采用指数平滑、弹性系数和时间序列回归三种预测方法，对公路运输量进行预测,综合分析取值得到最后的预测结果见表4。湖南省公路客货运输量预测结果表表4项目年份客运量（万人）旅客周转量（亿人公里）货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）20xx104464474.3462700549.3420xx109154500.3465195587.6920xx114055527.7667790628.7120xx119176556.6870488672.5920xx124527587.1873294719.5420xx130119619.3676211769.761835458901024211117203026395513171444751700由预测结果可知，2030年公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别是20xx年的2.64倍、2.93倍、2.4倍、3.31倍。（二）主要公路通道交通量预测20xx年我省主要公路通道的平均交通量为10000～15000辆/日（小客车，下同）。预计到20xx年，我省主要公路通道的平均交通量将达到30000辆/日，将达到56000辆/日，分别是目前的2倍和3.7倍。20通往广东的通道交通量预计将超过100000辆/日。四、高速公路网布局规划高速公路作为国家重要的战略资源，对全面建设小康社会和实现现代化意义重大，对我省未来的发展影响深远。高速公路网的规划应立足于我省社会经济发展的根本需求，以建立发达的现代综合运输系统为出发点，体现二十一世纪我省高速公路发展的方向和目标。（一）功能定位高速公路网是我省公路网中层次最高、能力最强的公路主骨架，是我省综合运输体系的重要组成部分，它连接了省内大中城市、区域经济中心、交通枢纽及著名的旅游城市，承担着区域间、省际间以及大中城市间的中长距离客货运输，是我省连接周边省份、加强对外联系的跨省高效公路运输大通道。它将为我省社会生产和人民群众生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。（二）指导思想我省高速公路网布局规划的指导思想是：以党的十六大和“三个代表”重要思想为指导，以提高我省综合竞争力、增强发展后劲，促进我省社会经济发展为基本出发点，以提高综合运输效益、实现交通现代化为目标，服从国家高速公路网规划，结合现有高速公路布局、城镇人口分布、区域经济状况、自然条件以及周边省市区高速公路网布局规划，提出功能明确、布局合理的高速公路网络。（三）布局规划目标我省高速公路网布局规划目标是：形成横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边、密度适当、高效便捷的高速公路网络。具体为：1、连接省会长沙和其它十三个市州，构筑省会长沙对外辐射的高速通道，实现省会长沙到其它十三个市州可当日往返；2、连接周边省份，形成省际高速公路通道，实现省会长沙到所有相邻省份的省会城市可一日到达；3、连接省内重要的大中城市，形成城际高速公路通道，实现相邻大中城市均以高速公路联系；4、连接省内重要公路、铁路、主要港口及机场等交通枢纽，形成高速集疏运公路网络，构筑我省完善的现代综合运输体系；5、连接省内著名旅游城市，为我省的旅游发展提供便捷、安全、舒适的交通基础保障；6、连接省内所有20万人口以上的城市，形成覆盖全省、快速畅通的高速公路网络，实现全省所有市县便捷上高速公路。（四）布局原则根据高速公路网规划的指导思想、功能定位及目标要求，高速公路网规划布局的总体原则是：与我省经济发展格局和生产力布局相适应，满足经济发展运输需求；与城镇体系发展格局和人口布局相吻合，满足人民便捷出行的要求；与周边省市区高速公路网规划相衔接，满足省际通道建设需要；与高速公路建设实际相衔接，统筹考虑已建成和在建的高速公路线路布局以及自然环境条件。具体布局原则是：1、符合国家高速公路网规划布局的原则2、与周边省市区高速公路网规划相衔接的原则3、连接所有地级市，形成横贯东西、纵贯南北的大通道原则4、加强对经济发达地区的路网连接，服务区域经济的原则5、与远景交通运输需求相适应的原则6、与地区扶贫开发、资源合理利用以及自然环境相协调，坚持可持续发展的原则（五）布局规划1、合理规模的制定（1）连通度法依据我省的地理自然环境、人口和城镇分布、经济发展水平等不同特点，选择20万以上人口的城市为节点，按照方格型要求，运用连通度法测算出高速公路网的理论规模为5500公里左右。（2）类比法发达国家高速公路的发展轨迹表明：土地面积大、人口密度高的国家对高速公路的需求总量也大；高速公路的发展规模随经济发展水平的提高而提高；当公路网发展到一定阶段时，必将出现一个高速公路的发展高峰期；在高速公路规模到一定水平后，其总规模逐步趋于稳定，即达到这个阶段后，经济发展水平的进一步提高对高速公路发展的影响趋弱，或者说是变得“不敏感”。这是高速公路网已适应国民经济发展、基本达到稳定状态的表现。大多数发达国家在经过20～30年的快速发展之后，开始进入这种基本稳定状态。另外，根据广东省《高速公路网规划》，2030年广东省高速公路网规划总里程达到8800公里。因此，可以选择发达国家高速公路基本稳定状态时的发展水平和国内先进省份的规划目标，采用类比法综合测算我省未来高速公路的规模在5000～6000公里左右较为合适。（3）运输需求法20xx年，湖南省公路承担的旅客周转量为449.7亿人公里，货物周转量为513.5亿吨公里。今后30年我省公路客货周转量将保持较快的增长速度。从2020年到2030年客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别按年均3.73、4.05、3.5、4.38增长率增长。预测到2030年公路运输量见表4。根据我省客货车的平均客位、吨位、实载情况，经过调整得到2030年我省公路汽车行驶量为7.95亿车公里。参考发达国家高速公路承担公路客货运输量的份额（承担公路客货周转量的份额在25左右），按照未来我省高速公路承担汽车行驶总量的20～25测算，2030年高速公路承担的汽车行驶量为1.6～2.0亿车公里。要满足未来的交通需求，我省高速公路的车道里程应达到2.13～2.67万公里。按4车道高速公路转换的规模为5300～6600公里。综合考虑以上分析结果，结合湖南省社会经济及区位地理因素，经过专家咨询，确定我省高速公路合理规模为5000～6000公里。2、布局方法和过程以国家高速公路网规划布局为基础，服务于经济发展、社会进步和国家安全，服从于社会经济的可持续发展，注重土地资源的集约利用和减少对环境的负面影响。同时加强区域中心城市之间的便捷连接，重要通道上有替代路线，消除潜在的拥挤路段，保护潜在的通道资源，尽可能将高速公路连接成网，适当增加对完善路网具有重要作用的联络线。因此，我省高速公路网布局规划的方法可以归纳为：以国家高速公路网布局为基础、以规划目标为指导、以布局原则为依据、以逐层展开为主线、以单因素分析为补充，结合经济和城镇布局、交通区位、地形条件、环境条件、路段重要度分析、主要通道交通需求分析等对路线进行优化，在此基础上征询专家意见，综合确定路线方案。具体步骤是：（1）根据国家高速公路网规划布局以及我省布局原则进行节点选择，依据城镇体系现状及发展规划进行节点分类；（2）依据不同层次节点对路网连接的不同要求，逐层展开路线布局；（3）依据单因素分析，完善路网布局；（4）依据地形条件、环境条件、路段重要度、主要通道交通需求分析等对路线方案进行优化选择。1、节点选择依据规划目标和布局的基本原则，我省高速公路网需连通的节点为省会、地级市以及人口超过20万以上的城市。2、逐层布局依据城镇体系现状及规划情况，根据节点重要度不同，将高速公路网划分不同层次，逐层展开。我省高速公路网首先考虑国家高速公路网布局，此为第一层次；其次考虑周边省市区的高速公路网规划，使我省高速公路网布局与之相衔接，形成省际间的高速公路通道，此为第二层次；然后考虑省内区域中心城市之间的连接，形成省内跨区域高速公路通道，此为第三层次。3、布局方案根据规划理论并结合建设实际，将我省高速公路网组成路线按照纵横网络的形式进行归纳，大致形成5条南北纵线和7条东西横线组成的格局，可以简单地定义为“五纵七横”网，总规模约为5300公里（不含重复里程90公里），其中纵向主线2510公里，横向主线2620公里（不含重复里程46公里），其它高速公路约170公里（不含重复里程44公里）。详见表5。我省高速公路网规划的具体路线是：1、五纵（1）平江（鄂湘界）至汝城（湘粤界）高速公路，全长约480公里。（2）北京至港澳国家高速公路（原京珠国道主干线）湖南段，全长约532公里。（3）岳阳至临武（湘粤界）高速公路，全长约490公里。（4）二连浩特至广州国家高速公路湖南段，全长约608公里。（5）包头至茂名国家高速公路湖南段，全长约400公里。2、七横（1）杭州至瑞丽国家高速公路湖南段，全长约490公里（含重复里程12公里）。（2）浏阳（赣湘界）至花垣（湘渝界）高速公路，全长约585公里（含重复里程20公里）。（3）娄底至怀化高速公路，全长约251公里。（4）上海至昆明国家高速公路湖南段，全长约539公里。（5）衡阳（大浦）至邵阳高速公路，全长约154公里。（6）泉州至南宁国家高速公路湖南段，全长约327公里（含重复里程14公里）。（7）夏门至成都国家高速公路湖南段，全长约320公里。3、其他高速公路（1）株洲至易家湾高速公路，全长约23公里。（2）长沙绕城高速公路，全长约78公里（含重复里程20公里）。（3）长沙机场高速公路，全长约17公里。（4）随州至岳阳高速公路湖南段，全长约32公里（含重复里程24公里）。（5）长沙至株洲高速公路，全长约35公里。（6）潭邵高速公路韶山互通至韶山高速公路，全长约13公里。（7）炎陵至睦村（湘赣界）高速公路，全长约16公里。高速公路网路线方案表表5序号路线名称里程（公里）主要控制点一纵线25101平江（鄂湘界）―汝城（湘粤界）480平江、浏阳、醴陵、攸县、茶陵、炎陵、桂东、汝城2京港澳国家高速公路湖南段532临湘、岳阳、长沙、衡山、衡阳、耒阳、永兴、郴州、宜章3岳阳―临武（湘粤界）490岳阳市、岳阳县、汨罗、湘阴、望城、长沙、湘潭、南岳区、衡阳、常宁、桂阳、临武4二广国家高速公路湖南段608澧县、津市、常德、娄底、涟源、新邵、邵阳、邵阳县、冷水滩、芝山、宁远、蓝山5包茂国家高速公路湖南段400花垣、吉首、凤凰、麻阳、怀化、中方、洪江、会同、靖州、通道二横线2666（含重复里程46公里）1杭瑞国家高速公路湖南段490临湘，经云溪、岳阳、华容、南县、安乡、常德、桃源、沅陵、泸溪、吉首、凤凰2浏阳（赣湘界）―花垣（湘渝界）585浏阳、长沙、望城、宁乡、益阳、汉寿、常德、慈利、张家界、永顺、保靖、花垣3娄底―怀化251娄底、涟源、冷水江、新化、溆浦、怀化。4上昆国家高速公路湖南段539醴陵、株洲、湘潭、湘乡、娄底、双峰、邵东、邵阳、隆回、洞口、中方、怀化、芷江、新晃5衡阳（大浦）―邵阳154衡阳市、衡阳县、邵东、邵阳市、新邵6泉南国家高速公路湖南段327茶陵、攸县、衡东、衡阳、衡南、冷水滩、芝山7夏成国家高速公路湖南段320汝城、郴州、桂阳、嘉禾、宁远、道县、江永五、布局规划方案评价我省高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中西部连通”的布局思路，规划实施后将达到以下效果：1、可以形成一个“横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边、密度适当、布局合理”的高速公路主骨架网络，从而为主骨架公路网的运输快速化、行车安全舒适化、管理信息化、环境优美化和实现公路交通现代化奠定坚实基础。2、高速公路网将覆盖全省所有的`地级市和约90的县市，形成“地市畅通、连接县市”的快速公路网络。将实现东部地区平均30分钟上高速，中、西部地区平均1小时内上高速，从而大大提高了全社会的机动性。3、高速公路网连接了重要的公路、水路、铁路以及航空枢纽城市，进一步强化了各种运输方式间的紧密合作和有机衔接，促进各种运输方式优势互补、协调发展，从而为建立起我省畅通、安全、便捷的综合运输体系做出重要贡献。4、与相邻省市区、省会长沙与各地市以及各地市之间的联系得到进一步加强，将显著改善地区的公路网络结构，对贯彻国家西部大开发战略部署，完善国家主骨架网络，促进地区经济发展和旅游资源开发，改善交通运输条件及投资环境，使湘西老、少、边、穷地区人民早日脱贫，实现共同富裕等都将具有重要的意义。5、随着社会经济的发展，交通运输需求不断提高，在此情况下高速公路网建设比修建普通公路可为国家节省大量的土地资源。据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的2～3倍，但通过能力为其4～5倍，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般二级公路的40左右。因此，我省高速公路网的建设可以进一步促进国土资源的集约利用，有效支撑社会经济的可持续发展。6、将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。据测算，公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业岗位可达20xx个。按静态投资匡算，完成我省高速公路网的建设任务需要投资2450亿元，可累计创造国内生产总值7350亿元，创造就业岗位490万个，将对我省经济与社会发展作出重要贡献。六、实施设想（一）建设进展与资金需求经统计，在规划的5300公里高速公路网中，目前已建成1218公里、在建777公里、待建3305公里，分别占总里程的23、14.7和62.3。因此我省高速公路建设任务还相当繁重，建成这个网络大约需要20～30年左右的时间。按静态投资匡算，我省高速公路网未来建设所需资金约1720亿元。在今后的20～30年中我省高速公路网将处于较快的发展阶段。预计20xx年高速公路通车里程将达到3000公里左右，平均每年投资规模在130亿元左右。（二）近期建设目标1、到“十五”未，高速公路网建成1406公里，约占总里程的26.5。2、到20xx年底，全面完成三条国道主干线建设，高速公路网建成2042公里，约占总里程的38.5。湖南省至20xx年高速公路建设项目表表7序号项目名称技术标准里程（公里）建设年限总投资（亿元）合计824.33362.151常德-张家界高速160.820xx-20xx68.742衡阳-大浦高速26.9120xx-20xx9.463邵阳-怀化高速171.9720xx-20xx83.624怀化-新晃高速93.1320xx-20xx42.705醴陵-湘潭高速72.5020xx-20xx22.726常德-吉首高速223.4120xx-20xx106.497长沙-湘潭西线高速27.9620xx-20xx9.228长沙-株洲高速34.7020xx-20xx16.069潭邵高速韶山互通-韶山高速12.9520xx-20xx3.143、到20xx年，高速公路网建成3000公里左右，约占总里程的56.6。超过高速公路网总里程的一半。七、对策与措施1、继续坚持“国家投资、社会集资、企业融资、利用外资”的良好机制。稳定政府资金投入，保持政府在交通基础设施建设方面长期、稳定的资金来源和投资强度。以立法形式保持现有交通专项资金和财政性资金政策的稳定，保证车购税专项用于交通建设，积极争取更多的国家财政性资金投入，在保持交通规费稳步增长的同时，争取国家继续加大对中部发展、西部大开发的扶持和转移支付力度，优化政府在地区间的交通投入分布。2、为保证必要的高速公路建设投资规模，可适当发行专向中长期债券，同时继续发挥银行贷款等间接融资渠道的功能，尽可能为交通建设筹集更多的建设资金。3、协调财政、金融、计划等宏观调控部门及资源管理部门支持交通发展，简化审批程序，继续探索研究税收、土地等对交通发展的优惠政策，增强交通的可持续发展能力。4、研究制订吸引各方面资金进入交通领域的政策，除争取省政府优惠政策和国家投入外，还要继续加大招商引资力度，强化社会资金进入我省高速公路建设市场。5、工程造价是一个动态过程，贯穿于公路建设的全过程，我们要学习新的设计理念，努力提高勘察设计质量，通过优化设计方案、减少设计变更，从而控制和降低工程造价。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇四
为了应对金融危机造成的影响,陕西积极谋划扩大内需的`交通建设方案,陕西省交通厅对陕西交通发展规划做出大调整,高速公路网由原来的“三纵四横五辐射”主骨架调整为“2637高速公路网”,总规模由原5000公里调整为8080公里,投资规模达到4200亿元.届时,陕西省所有县(市、区)将通上高速公路.
作者：王非作者单位：刊名：西部大开发英文刊名：westdevelopment年，卷(期)：2009“”(2)分类号：关键词：
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇五
在区域交通规划当中，公路网规划是其中的一个重要组成部分，公路网规划的前提就是综合交通以及国土规划，而规划的主要内容就是远景交通量的预测，其包含建立交通量的产生、分布以及分配模型，同时这也是路网设计以及优化的有效依据，这部分同诊断问题以及收集资料都是进行路网规划的一个必要过程，亦是工作的前提。路网规划当中另外的主要内容就是对其进行设计和优化，这一过程对于决策以及方案的建立具有直接的影响。值得注意的是，路网评价是规划当中必不可少的一个过程，它发挥着承上启下的作用。另外，还需要定量分析以及评价原路网，这是是规划工作的起点，从而能够为确定以及分析规划目标提供依据。评价规划方案作为规划工作的终点，能够提供给规划成果的论证、决策以及优化等相应的量化指标。
2公路网规划的目的以及意义分析。
公路网规划能够为公路建设决策的制定提供合理的参考依据，而且也是公路建设的一个前期部分。公路网进行规划的主要目的就是本着实事求是的观点，对于规划区域当中客货运交通的实际情况进行合理分析，对于公路网建设当中所存在的相关问题和问题存在的根源进行深入剖析，从而能够对区域未来交通需求以及社会经济发展的趋势进行合理预测，这样就有助于公路网规划方案及建设的合理制定，从而提供公路长远以及近期发展和建设的决策依据。进行公路网规划具有极其重要的意义，主要表现在以下几个方面：
（1）对于区域协调以及平衡发展具有促进作用；
（2）对于工农业生产以及国民经济发展具有保障作用；
（3）公路同其他运输方式之间的协调发展具有巨大促进作用；
（4）能够使得运输成本降低，并将车辆行驶时间节省，从而将公路运输效率显著提升；
（6）保证公路建设资金能够进行合理的投放以及使用。
3交通量预测。
3.1现状调查。
在这一过程当中主要是按照现有的数据来对远景交通量进行预测，从而提供给公路网规划以及设计参考，这也就是说现有资料的调查准确度对于预测结果具有直接的影响。通常情况下，规划区是区域公路网规划以及设计的调查范围所在，如果在必要的时候可以进行扩大，将其向临近的地区进行扩展。另外，调查内容的广度以及深度还应该同路网的要求以及级别相吻合，同时也应该经历从宏观到微观以及从粗到细的过程。
3.2交通发生预测。
这一过程的主要目的就是进行分区产生的交通量同社会经济特征以及分区土地利用等相关变量之间所存在的定量关系的建立，从而对于规划年各个分区当中交通量进行推算。就当前的实际情况来看，回归分析法以及时间序列法是定量分析方法当中所常用的两种形式。
3.3交通分布预测。
交通分布预测的基础就是所得到的各小区交通分布现状od表，通过对于合区社会以及经济发展所带来的交通增长情况进行综合性的考虑来对各区之间规划期的交通流量进行相对应的推算。在这过程当中所应用的方法通常有两类，其中一种是增长率法，通过现状od表对未来od表进行预测，比如说福雷特法、平均增长率法等等，另外一种是对各个区之间交通时间区间距离以及运行费用等等相关的因素进行综合性的考虑，通过相应的模型来对未来交通分布状态进行相应的预测。比如说可以通过重力模型法进行相关的预测，另外还有回归模型法以及介入机会模型法等等，在实际选择过程当中还要综合各个方面的实际情况来进行科学合理的选择。其中通常情况下可以参考表1进行选择。
3.4交通分配模型。
在路网规划当中，交通分配是对交通量进行预测的不可缺少的一个环节，司机在相对比较多路线组成的路网当中进行行驶路线选择时，通常都是由路线的服务水平以及众多其他随机因素决定的。按照司机行驶路线选择的不同，可以利用以下相应的交通分配模型。
3.4.1“全有全无”分配模型。
这一模型所应用的原理就是司机对于运行有完整的资料，同时在行驶路线选择的时候能够以最低费用或最少行程时间作为标准。按照这样的方式，在路网当中可以将所有od交通量都看作是最短行程路线。路网中两个节点之间如果存在两条路线进行选择的时候，此时最短的路线则分配全部od分布交通量，另一条分配量则为零。
3.4.2多通路分配模型。
司机对于运行的资料如果不够完整，并且对于行驶费用以及时间方面不同的司机察觉也存在差异，即便是司机认为他们所选取的路线就是最佳的，但是整体上仍然是多通路，这样也就得到了多通路分配模型。3.4.3随机分配模型在行驶路线选择的时候，如果司机不仅仅考虑最短时间和距离以及最少费用，同时还要考虑行车安全、路线熟悉等其他因素，这时由于个别因素的'随机选择就出现了随机模型。
4路网的设计方法介绍。
在路网设计中所使用的方法主要有系统分析法、数理解析法以及经验调查法。其中系统分析法在经济发达国家的应用频率相对比较大，主要用于路网规划以及交通规划方面，它的应用范围相对也比较大。数理解析法又可以划分为渐近优解法以及干道方向法等等。在一定范围之内，这种方法的价值相对比较大，但是也存在着一定的缺点，主要表现的整体优化以及系统分析方面。经验分析法是由于实际的需求，通过专家构思以及集体共同进行决议和献策，从而进行调查研究以及预测，这种方法科学依据相对比较欠缺，同时也没有足够的定量分析，并且由于受到个人基础资料以及经验的限制，从而导致结果不够精细，通常仅仅限于较短时间内的修建计划，并且随机性也比较大，很难将系统化以及规范化得以真正的实现。
5公路网规划评价分析。
通常情况下，可以从技术、经济以及社会对于公路网进行评价。技术方面的评价主要就是对于实施方案以后的使用质量进行揭示，对于规划方案的技术可行性以及合理性进行相应的评价。经济评价是评价工作当中的重要内容，它是利用规划公路来分析整体的经济效益，可以进一步的分为间接和直接经济效益。间接经济效益指的就是建设造成公路以后对于区域社会经济发展的一种间接受益程度，比如说增加税收等等，而直接经济收益则是建设公路以后，交通事故的降低、运输成本的节约以及线路的便捷性等等而带来的效益。社会评价则是公路对于区域当中社会发展的影响以及作用进行分析，主要包含有文物保护条件改善、自然资源的开发利用以及环境保护的建设，同时也包含有对文化、经济以及政治等等方面的影响。
6结语。
综上所述，公路网规划设计是进行公路建设的前期工作，它对于公路建设具有极其重要的作用。本文主要对公路网规划程序以及设计的目的和意义进行了简要的论述，并对交通量预测方法、路网规划设计方法以及路网规划的评价进行了重点的介绍，希望本文的写作能为该领域的工作人员提供必要的参考借鉴，并在以后的工作中对公路网规划设计方法进行更加深入的研究，从而推动我国公路建设更快更好的发展。
参考文献。
[1]过秀成，胡斌，陈凤军.农村公路网规划布局设计方法探讨[j].公路交通科技，2002，02：138~141.
[2]顾保南，庄少勤.动态公路网规划方案设计与评价方法研究[j].上海铁道大学学报，1996，01：42~48.
[3]赵瑞瑞，周城.城镇化进程中的农村公路网布局规划方法分析探讨[j].科技与企业，2014，07：261.
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规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇六
第一条为了加强对规划的环境影响评价工作，提高规划的科学性，从源头预防环境污染和生态破坏，促进经济、社会和环境的全面协调可持续发展，根据《中华人民共和国环境影响评价法》，制定本条例。
第二条国务院有关部门、设区的市级以上地方人民政府及其有关部门，对其组织编制的土地利用的有关规划和区域、流域、海域的建设、开发利用规划(以下称综合性规划)，以及工业、农业、畜牧业、林业、能源、水利、交通、城市建设、旅游、自然资源开发的有关专项规划(以下称专项规划)，应当进行环境影响评价。
依照本条第一款规定应当进行环境影响评价的规划的具体范围，由国务院环境保护主管部门会同国务院有关部门拟订，报国务院批准后执行。
县级以上人民政府及其有关部门应当对规划环境影响评价所需资料实行信息共享。
第五条规划环境影响评价所需的费用应当按照预算管理的规定纳入财政预算，严格支出管理，接受审计监督。
第六条任何单位和个人对违反本条例规定的行为或者对规划实施过程中产生的重大不良环境影响，有权向规划审批机关、规划编制机关或者环境保护主管部门举报。有关部门接到举报后，应当依法调查处理。
第七条规划编制机关应当在规划编制过程中对规划组织进行环境影响评价。
(一)规划实施可能对相关区域、流域、海域生态系统产生的整体影响;。
(二)规划实施可能对环境和人群健康产生的长远影响;。
(三)规划实施的经济效益、社会效益与环境效益之间以及当前利益与长远利益之间的关系。
第九条对规划进行环境影响评价，应当遵守有关环境保护标准以及环境影响评价技术导则和技术规范。
规划环境影响评价技术导则由国务院环境保护主管部门会同国务院有关部门制定;规划环境影响评价技术规范由国务院有关部门根据规划环境影响评价技术导则制定，并抄送国务院环境保护主管部门备案。
第十条编制综合性规划，应当根据规划实施后可能对环境造成的影响，编写环境影响篇章或者说明。
编制专项规划，应当在规划草案报送审批前编制环境影响报告书。编制专项规划中的指导性规划，应当依照本条第一款规定编写环境影响篇章或者说明。
本条第二款所称指导性规划是指以发展战略为主要内容的专项规划。
第十一条环境影响篇章或者说明应当包括下列内容：
(一)规划实施对环境可能造成影响的分析、预测和评估。主要包括资源环境承载能力分析、不良环境影响的分析和预测以及与相关规划的环境协调性分析。
(二)预防或者减轻不良环境影响的对策和措施。主要包括预防或者减轻不良环境影响的政策、管理或者技术等措施。
环境影响报告书除包括上述内容外，还应当包括环境影响评价结论。主要包括规划草案的环境合理性和可行性，预防或者减轻不良环境影响的对策和措施的合理性和有效性，以及规划草案的调整建议。
第十二条环境影响篇章或者说明、环境影响报告书(以下称环境影响评价文件)，由规划编制机关编制或者组织规划环境影响评价技术机构编制。规划编制机关应当对环境影响评价文件的质量负责。
第十三条规划编制机关对可能造成不良环境影响并直接涉及公众环境权益的专项规划，应当在规划草案报送审批前，采取调查问卷、座谈会、论证会、听证会等形式，公开征求有关单位、专家和公众对环境影响报告书的意见。但是，依法需要保密的除外。
有关单位、专家和公众的意见与环境影响评价结论有重大分歧的，规划编制机关应当采取论证会、听证会等形式进一步论证。
规划编制机关应当在报送审查的环境影响报告书中附具对公众意见采纳与不采纳情况及其理由的说明。
第十四条对已经批准的规划在实施范围、适用期限、规模、结构和布局等方面进行重大调整或者修订的，规划编制机关应当依照本条例的规定重新或者补充进行环境影响评价。
第十五条规划编制机关在报送审批综合性规划草案和专项规划中的指导性规划草案时，应当将环境影响篇章或者说明作为规划草案的组成部分一并报送规划审批机关。未编写环境影响篇章或者说明的，规划审批机关应当要求其补充;未补充的，规划审批机关不予审批。
第十六条规划编制机关在报送审批专项规划草案时，应当将环境影响报告书一并附送规划审批机关审查;未附送环境影响报告书的，规划审批机关应当要求其补充;未补充的，规划审批机关不予审批。
第十七条设区的市级以上人民政府审批的专项规划，在审批前由其环境保护主管部门召集有关部门代表和专家组成审查小组，对环境影响报告书进行审查。审查小组应当提交书面审查意见。
省级以上人民政府有关部门审批的专项规划，其环境影响报告书的审查办法，由国务院环境保护主管部门会同国务院有关部门制定。
第十八条审查小组的专家应当从依法设立的专家库内相关专业的专家名单中随机抽取。但是，参与环境影响报告书编制的专家，不得作为该环境影响报告书审查小组的成员。
审查小组中专家人数不得少于审查小组总人数的二分之一;少于二分之一的，审查小组的审查意见无效。
第十九条审查小组的成员应当客观、公正、独立地对环境影响报告书提出书面审查意见，规划审批机关、规划编制机关、审查小组的召集部门不得干预。
审查意见应当包括下列内容：
(一)基础资料、数据的真实性;。
(二)评价方法的适当性;。
(四)预防或者减轻不良环境影响的对策和措施的合理性和有效性;。
(五)公众意见采纳与不采纳情况及其理由的说明的合理性;。
审查意见应当经审查小组四分之三以上成员签字同意。审查小组成员有不同意见的，应当如实记录和反映。
第二十条有下列情形之一的，审查小组应当提出对环境影响报告书进行修改并重新审查的意见：
(一)基础资料、数据失实的;。
(二)评价方法选择不当的;。
(三)对不良环境影响的分析、预测和评估不准确、不深入，需要进一步论证的;。
(四)预防或者减轻不良环境影响的对策和措施存在严重缺陷的;。
(五)环境影响评价结论不明确、不合理或者错误的;。
(七)内容存在其他重大缺陷或者遗漏的。
第二十一条有下列情形之一的，审查小组应当提出不予通过环境影响报告书的意见：
(二)规划实施可能造成重大不良环境影响，并且无法提出切实可行的预防或者减轻对策和措施的。
第二十二条规划审批机关在审批专项规划草案时，应当将环境影响报告书结论以及审查意见作为决策的重要依据。
规划审批机关对环境影响报告书结论以及审查意见不予采纳的，应当逐项就不予采纳的理由作出书面说明，并存档备查。有关单位、专家和公众可以申请查阅;但是，依法需要保密的除外。
第二十三条已经进行环境影响评价的规划包含具体建设项目的，规划的环境影响评价结论应当作为建设项目环境影响评价的重要依据，建设项目环境影响评价的内容可以根据规划环境影响评价的分析论证情况予以简化。
第二十四条对环境有重大影响的规划实施后，规划编制机关应当及时组织规划环境影响的跟踪评价，将评价结果报告规划审批机关，并通报环境保护等有关部门。
(二)规划实施中所采取的预防或者减轻不良环境影响的对策和措施有效性的分析和评估;。
(四)跟踪评价的结论。
第二十六条规划编制机关对规划环境影响进行跟踪评价，应当采取调查问卷、现场走访、座谈会等形式征求有关单位、专家和公众的意见。
第二十七条规划实施过程中产生重大不良环境影响的，规划编制机关应当及时提出改进措施，向规划审批机关报告，并通报环境保护等有关部门。
第二十八条环境保护主管部门发现规划实施过程中产生重大不良环境影响的，应当及时进行核查。经核查属实的，向规划审批机关提出采取改进措施或者修订规划的建议。
第二十九条规划审批机关在接到规划编制机关的报告或者环境保护主管部门的建议后，应当及时组织论证，并根据论证结果采取改进措施或者对规划进行修订。
第三十条规划实施区域的重点污染物排放总量超过国家或者地方规定的总量控制指标的，应当暂停审批该规划实施区域内新增该重点污染物排放总量的建设项目的环境影响评价文件。
第三十一条规划编制机关在组织环境影响评价时弄虚作假或者有失职行为，造成环境影响评价严重失实的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予处分。
第三十二条规划审批机关有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予处分：
(二)对依法应当附送而未附送环境影响报告书的专项规划草案，或者对环境影响报告书未经审查小组审查的专项规划草案，予以批准的。
第三十三条审查小组的召集部门在组织环境影响报告书审查时弄虚作假或者滥用职权，造成环境影响评价严重失实的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予处分。
审查小组的专家在环境影响报告书审查中弄虚作假或者有失职行为，造成环境影响评价严重失实的，由设立专家库的环境保护主管部门取消其入选专家库的资格并予以公告;审查小组的部门代表有上述行为的，依法给予处分。
第三十四条规划环境影响评价技术机构弄虚作假或者有失职行为，造成环境影响评价文件严重失实的，由国务院环境保护主管部门予以通报，处所收费用1倍以上3倍以下的罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十五条省、自治区、直辖市人民政府可以根据本地的实际情况，要求本行政区域内的县级人民政府对其组织编制的规划进行环境影响评价。具体办法由省、自治区、直辖市参照《中华人民共和国环境影响评价法》和本条例的规定制定。
第三十六条本条例自20xx年10月1日起施行。
毕业生简历。
自我评价。
(七)。
本人做事谨慎，细心耐心,诚实守信，善于听取他人意见,集思广义,勇于挑战自我，时间观念强，有着良好的生活习惯，有较强的责任心及良好的人际关系和沟通能力，学习刻苦认真，相信可以胜任相关会计工作。
毕业生简历自我评价(八)。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇七
生态环境的质量与人类息息相关。水利水电工程的建设对社会的发展具有重要意义，它在带来巨大经济效益和社会效益的同时也对生态环境产生了重要的影响。所以新时期在坚持科学发展观和生态文明建设的理念上和修建水利水电工程的过程中，加大保护环境的力度，做到双赢。
一、修建水利水电工程的必要性。
自古以来水利工程就发挥着巨大的作用，它具有灌溉、发电、防洪、调水、渔业、旅游、航运、生态与环境等综合作用，产生了巨大经济效益和社会效益。同时，水电作为可再生能源，对于缓解世界的能源危机，提高环境质量具有重要意义。我国河航运发达，非常有利于水电资源的开发。目前我国水电资源开发利用率约为26%，那就意味着还有70%以上的水电资源待开发，[1]所以我国水电的建设任务还十分繁重。
修建水利水电工程与生态环境之间的关系十分密切，它在带来巨大经济效益和社会效益的同时，也对生态环境造成了破坏。修建水利水电工程的影响主要有对气候、水文、地质、土壤、水体和生物物种的影响等,所以修建水利水电工程必须注重生态环境的保护。局部气候受局部上部气流控制，修建水利设施，会使工程上部空气湿度增加，因而会对局部气候产生一定影响。第一、对降水量的影响。降水量肯定会相比原来有所增加，由于水利设施的修建，会聚积大量的水，在光合作用下，水增发的量远远高于原来的量，形成大量的降水。同时还会改变降水地区分布。积水区蒸发量加大，空气变得湿润。相关资料表明，“库区和邻近地区的降雨量有所减少，而一定距离的外围区降雨则有所增加，一般来说，地势高的迎风而降雨增加，而背风而降雨则减少。”[2]第二、对水文的影响。水利设施的修建对下游河水流量产生了重要影响，所以对下游的环境产生了一定的影响。水利设施蓄积了汛期和非汛期的'河水，从而导致下游水流量大幅减少，水位下降，这个时候就会出现生态问题。例如，下游的湖泊会因此而导致水位大幅度下降，地下水位也会下降；下游水量减少，对下游的航运，养殖业均产生了较大的影响;随着河水自净能力的下降，也会导致水质恶化。第三、对水生生物的影响。水利设施建成后，局部水域会出现相对静止的流动状态，为浮游植物的生长提供了良好环境。在泥沙大量沉积后，水质的光合作用明显增强，水量上涨后会淹没一些地方，导致盐类和植物分解物溶于水，使得浮游植物得以大量生长。水库蓄水后，也就切断了泅游性鱼类的泅游通道，这势必会导致该种鱼类的死亡，从而引起生物多样性退化。第四、对土壤的影响。在浸没的地方，空气流通差，导致土壤中微生物繁殖能力差，土壤肥力下降，不利于动植物生长。水位上升后，地下水位也随之上升，因此，土壤出现沼泽化，过于涝的土壤使动植物难以存活。第五、对社会环境的影响。首先，对人类健康产生了一定的影响，很多疾病直径或间接来源于水体污染。其次，水位上涨后，可能会对某些景观古迹带来一定影响。最后，水利工程的修建肯定要产生人口迁移，对迁移人民产生了一定影响，对土地的使用造成了巨大压力。
三、环境保护的措施。
水利设施的建设在一定程度上改变了自然原来的状态，使原本平衡状态受到破坏。只要遵循“因势利导，因地制宜”的原则，合理规划设计，我想大部分不利影响都可以得到控制。水利设施能否带来高质量的环境效益，能否把对环境的破坏降到最小是一个水利设施建设成败的重要标准之一。因此，我们需要做好以下几点:首先，增强水利工程建设的生态环境保护意识。在水利水电工程建设中应把环境问题放在第一位。深刻考虑到工程对环境的的影响，在水利水电工程的规划、设计、施工、过程中，充分考虑生态环境对工程的要求，不仅要取得社会效益、经济效益更要取得良好的环境效益。加强对水利工作者的生态环境保护法规、知识的普及教育，提高水利水电工程建设过程环境保护的公众参与程度。其次，进一步建立健全科学合理的水利水电工程环境影响标准评价体系。修改评价体水利水电工程的指标体系，在施工前要全方位、科学合理的对工程地点的地质、环境进行考察、评估；进一步完善审批前履行环境影响评价和水土保持方案的审批手续，完善相关法律、法规的引导，力求对生态环境的破坏最小，我们收获的效益最大。最后，建立局部区域环境监测体系。由于我国生态与环境监测方面技术薄弱，加上资金的缺乏，导致我国无法建立庞大的环境监测系统，但是，建设局部区域环境监测系统还是可行的。建议在已有的水文和水质监测站网的基础上，选择重点水利工程区域建立环境监测体系。“对水文情势、局部气候、河道泥沙、鱼类渔业、水质、水生物、岸边植被、鸟类、水力发电、当地文化等开展全面的分析”。[3]必须对工程附近局部区域的生态环境作全面地了解，对发生的或即将发生的危害采取措施能提前预警，使各方面的损失达到最小。这是一项长期的任务，是我们国家在水利水电工程上必须迈出的一步。综上所述，水电工程与生态环境的关系十分密切。因此，我们要努力寻求减轻不良影响的措施，改善和保护生态环境。通过生态环境保护促进水电建设的健康发展，特别是以科学的发展观为指导，建立与生态环境友好的水电工程建设体系，实现水电开发与生态环境保护的协调发展。
参考文献：
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇八
湖南省高速公路网规划草案一、规划背景二十世纪九十年代以来，在我国迅速发展起来的高速公路是一种道路容量大、能满足大交通流运输需要的基础设施。高速公路以其本身固有的特点和优势，在现代运输中有着极为重要的地位和作用。我省高速公路建设虽然起步较晚，但通过十来年的努力实践，通车里程已达到1218公里，实现了历史性跨越，取得了显著成就。高速公路的快速发展，大大提高了我省公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我省经济发展和社会进步。但是，我省人口众多，经济总量和民用汽车保有量都处于快速增长时期，运输需求还有很大的增长空间，交通紧张状况的缓解还是相对于目前较低的社会经济发展水平和运输水平而言的，是不全面的、不稳定的。从社会经济发展战略看，我省已进入全面建设小康社会，并逐步实现现代化的新阶段。实现全面小康社会发展目标，加快现代化建设，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续的交通运输系统。在这个系统中，高速公路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。我省现有的高速公路无论是数量，还是服务水平，都远不能适应全面建设小康社会和现代化建设的需要，总体上仍处于发展的初级阶段，大大落后于世界发达国家，与先进省市相比也有一定差距。因此，坚定不移地继续加快发展高速公路，是今后我省公路建设的一项长期、艰巨的任务。我们必须站在全省社会经济发展战略的高度，从全局出发，研究如何使我省高速公路保持持续、快速、协调发展，更好地服从于全面建设小康社会和现代化建设的需要。从高速公路自身发展看，发达国家的经验表明，高速公路的发展必须有赖于科学的规划作指导。12月17日，交通部编制的《国家高速公路网规划》已经国务院审议通过，规划的出台将对中国经济社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影响，必将成为中国公路长远发展和交通运输现代化的战略蓝图，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。国家高速公路网在我省的布局为“一放射二纵四横一联线”，总规模约3500公里。从省级层面看，在国家高速公路网规划布局的基础上进行深化、补充和完善，及时制定省级高速公路网规划是非常必要的。因此编制《湖南省高速公路网规划》，对确保我省高速公路快速、有序发展，处理好全局与局部利益、近期与长远发展、行业与社会经济可持续发展的关系，提高高速公路建设决策的科学性，防止重复建设，提高交通资源利用效率等均具有十分重要而深远的意义。二、发展现状在交通部的大力支持和省委、省政府的正确领导以及地方各级政府的积极配合下，“十五”期以来，我省高速公路建设步伐明显加快。底，全省高速公路通车里程仅449公里，位居全国第15位，底突破1000公里大关，，全省高速公路通车里程达到1218公里（详见表1），跃居全国第9位，除张家界、怀化和湘西自治州外，其它10个市已实现与省会长沙以高速公路连接。湖南省已建高速公路现状一览表表1序号项目名称所在地区里程(公里)通车时间1长沙至永安长沙291994―122株洲（白关）至易家湾株洲、湘潭231994―123长沙至湘潭长沙、湘潭45―124长沙至益阳长沙、益阳76―105益阳至常德益阳、常德73―126长沙绕城线西北段长沙351999―127湘潭至耒阳湘潭、衡阳169―128耒阳至宜章衡阳、郴州135―129临湘至长沙岳阳、长沙183―1110湘潭至邵阳湘潭、娄底、邵阳2182002―1211长沙绕城线西南段长沙292002―1212长沙至黄花机场长沙17―913衡阳至枣木铺衡阳、永州1862003―12合计1218党的“十六大”提出全面建设小康社会的奋斗目标，我省经济社会将进入新的高速发展时期，运输需求将持续快速增长。我省高速公路建设虽然取得了巨大成绩，但总体上仍然处于初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展和人民生活水平提高的需要，主要表现在：1、高速公路总量不足，覆盖范围需要继续扩大与发达国家相比，我省高速公路的密度、人均拥有量等方面都处于较低的水平上，与国内先进省份相比也有一定差距。据统计，按面积密度，每百平方公里拥有高速公路，美国为0.95公里、日本1.61公里、德国3.1公里、法国1.99公里，广东1.4公里，我省仅为0.58公里；按人口密度，每万人拥有高速公路，美国为3.4公里、日本0.49公里、德国1.4公里、法国1.87公里，广东0.32公里，我省仅为0.18公里（详见表2）。高速公路现状类比表表2指标美国日本德国法国广东湖南总里程（万公里）8.870.611.151.100.250.12面积密度(公里/百平方公里)0.951.613.11.991.40.58人口密度(公里/万人)3.40.491.41.870.320.18美国以州际公路为主体的高速公路网已经连通了所有5万人口以上的城市；德国所有5万人口以上的城市及90%不足5万人口的城市都通了高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市。我省高速公路仅覆盖了省会长沙和东、中部人口超过20万以上的大、中城市，高速公路的发展水平不仅大大落后于世界发达国家，也落后于广东等周边省份，广东已建成高速公路2520公里，远景规划达到8800公里。因此我省迫切需要继续加快高速公路发展。2、高速公路网络尚未形成，规模效益难以发挥高速公路具有突出的网络化特征，当网络布局合理，连续运输距离达到800公里左右，高速公路将形成显著的运输效益优势。由于受经济发展水平和自然地形、地势的影响，前一阶段我省高速公路建设主要集中在东部地区和省会长沙通往邻近地市上，在通往西部地区、中西部地市之间以及部份省际高速公路建设相对缓慢。目前我省尚有张家界、怀化和吉首三个地级市未通高速公路，出省通道中也只有通往湖北、广东的京珠高速公路和通往广西的衡枣高速公路建成通车，尚未形成沟通省内主要城市和相邻省区的高速公路主骨架网络，存在断头路段，不能适应客流、物流快速流通的需要，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。3、与远景交通运输需求相比存在很大差距根据我省全面建设小康社会的奋斗目标，今后25年我省工业化和城镇化进程将进一步加快，经济将得到持续、稳定、快速增长，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的水平。据有关部门预测，到2030年，我省人口将达8400万人，城镇人口超过5000万人，人均gdp将超过5000美元。人民生活水平的大幅度提高、生活方式的转变以及外向型经济的进一步发展，都要求有“安全、灵活、方便、快速、舒适”的高速公路交通运输网络和服务体系与之相适应。要适应全面建设小康社会和本世纪中叶基本实现现代化的需要，我省高速公路通车里程与远景需求相比差距甚远.三、远景交通需求（一）公路运输量预测湖南省历年公路客货运输量见表3。从表中看出，全省公路运输量保持了平稳、较快的发展态势。其中客运量和旅客周转量年均增长分别为5.55%和7.10%，货运量和货物周转量年均增长分别为4.69%和9.16%。公路运量的发展呈现客运量大于货运量，周转量大于运输量的现象，说明平均运距明显增大，符合近几年高速公路发展快、中长距离运输大增的特征。湖南省历年公路客货运输量表表3项目年份客运量（万人）旅客周转量（亿人公里）货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）199149566184.2733224164.42199247366200.0933788191.53199350252209.3437582209.85199459028237.0039912221.78199565971242.4641272235.52199671087263.4842191240.13199773233274.6841340244.86199873681279.6941610256.56199981675310.6943296272.71200081005318.3742868297.79200185971337.9044340316.03200291653384.9142982355.96200390353384.7051136455.4099975449.7060300513.50年均增长率5.55%7.10%4.69%9.16%通过采用指数平滑、弹性系数和时间序列回归三种预测方法，对公路运输量进行预测,综合分析取值得到最后的预测结果见表4。湖南省公路客货运输量预测结果表表4项目年份客运量（万人）旅客周转量（亿人公里）货运量（万吨）货物周转量（亿吨公里）104464474.3462700549.34109154500.3465195587.69114055527.7667790628.71119176556.6870488672.59124527587.1873294719.54130119619.3676211769.7620201835458901024211117203026395513171444751700由预测结果可知，2030年公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别是20的2.64倍、2.93倍、2.4倍、3.31倍。（二）主要公路通道交通量预测2004年我省主要公路通道的平均交通量为10000～15000辆/日（小客车，下同）。预计到，我省主要公路通道的平均交通量将达到30000辆/日，2020年将达到56000辆/日，分别是目前的2倍和3.7倍。2020年通往广东的通道交通量预计将超过100000辆/日。四、高速公路网布局规划高速公路作为国家重要的战略资源，对全面建设小康社会和实现现代化意义重大，对我省未来的发展影响深远。高速公路网的规划应立足于我省社会经济发展的'根本需求，以建立发达的现代综合运输系统为出发点，体现二十一世纪我省高速公路发展的方向和目标。（一）功能定位高速公路网是我省公路网中层次最高、能力最强的公路主骨架，是我省综合运输体系的重要组成部分，它连接了省内大中城市、区域经济中心、交通枢纽及著名的旅游城市，承担着区域间、省际间以及大中城市间的中长距离客货运输，是我省连接周边省份、加强对外联系的跨省高效公路运输大通道。它将为我省社会生产和人民群众生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。（二）指导思想我省高速公路网布局规划的指导思想是：以党的十六大和“三个代表”重要思想为指导，以提高我省综合竞争力、增强发展后劲，促进我省社会经济发展为基本出发点，以提高综合运输效益、实现交通现代化为目标，服从国家高速公路网规划，结合现有高速公路布局、城镇人口分布、区域经济状况、自然条件以及周边省市区高速公路网布局规划，提出功能明确、布局合理的高速公路网络。（三）布局规划目标我省高速公路网布局规划目标是：形成横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边、密度适当、高效便捷的高速公路网络。具体为：1、连接省会长沙和其它十三个市州，构筑省会长沙对外辐射的高速通道，实现省会长沙到其它十三个市州可当日往返；2、连接周边省份，形成省际高速公路通道，实现省会长沙到所有相邻省份的省会城市可一日到达；3、连接省内重要的大中城市，形成城际高速公路通道，实现相邻大中城市均以高速公路联系；4、连接省内重要公路、铁路、主要港口及机场等交通枢纽，形成高速集疏运公路网络，构筑我省完善的现代综合运输体系；5、连接省内著名旅游城市，为我省的旅游发展提供便捷、安全、舒适的交通基础保障；6、连接省内所有20万人口以上的城市，形成覆盖全省、快速畅通的高速公路网络，实现全省所有市县便捷上高速公路。（四）布局原则根据高速公路网规划的指导思想、功能定位及目标要求，高速公路网规划布局的总体原则是：与我省经济发展格局和生产力布局相适应，满足经济发展运输需求；与城镇体系发展格局和人口布局相吻合，满足人民便捷出行的要求；与周边省市区高速公路网规划相衔接，满足省际通道建设需要；与高速公路建设实际相衔接，统筹考虑已建成和在建的高速公路线路布局以及自然环境条件。具体布局原则是：1、符合国家高速公路网规划布局的原则2、与周边省市区高速公路网规划相衔接的原则3、连接所有地级市，形成横贯东西、纵贯南北的大通道原则4、加强对经济发达地区的路网连接，服务区域经济的原则5、与远景交通运输需求相适应的原则6、与地区扶贫开发、资源合理利用以及自然环境相协调，坚持可持续发展的原则（五）布局规划1、合理规模的制定（1）连通度法依据我省的地理自然环境、人口和城镇分布、经济发展水平等不同特点，选择20万以上人口的城市为节点，按照方格型要求，运用连通度法测算出高速公路网的理论规模为5500公里左右。（2）类比法发达国家高速公路的发展轨迹表明：土地面积大、人口密度高的国家对高速公路的需求总量也大；高速公路的发展规模随经济发展水平的提高而提高；当公路网发展到一定阶段时，必将出现一个高速公路的发展高峰期；在高速公路规模到一定水平后，其总规模逐步趋于稳定，即达到这个阶段后，经济发展水平的进一步提高对高速公路发展的影响趋弱，或者说是变得“不敏感”。这是高速公路网已适应国民经济发展、基本达到稳定状态的表现。大多数发达国家在经过20～30年的快速发展之后，开始进入这种基本稳定状态。另外，根据广东省《高速公路网规划》，2030年广东省高速公路网规划总里程达到8800公里。因此，可以选择发达国家高速公路基本稳定状态时的发展水平和国内先进省份的规划目标，采用类比法综合测算我省未来高速公路的规模在5000～6000公里左右较为合适。（3）运输需求法2004年，湖南省公路承担的旅客周转量为449.7亿人公里，货物周转量为513.5亿吨公里。今后30年我省公路客货周转量将保持较快的增长速度。从2020年到2030年客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别按年均3.73%、4.05%、3.5%、4.38%增长率增长。预测到2030年公路运输量见表4。根据我省客货车的平均客位、吨位、实载情况，经过调整得到2030年我省公路汽车行驶量为7.95亿车公里。参考发达国家高速公路承担公路客货运输量的份额（承担公路客货周转量的份额在25%左右），按照未来我省高速公路承担汽车行驶总量的20%～25%测算，2030年高速公路承担的汽车行驶量为1.6～2.0亿车公里。要满足未来的交通需求，我省高速公路的车道里程应达到2.13～2.67万公里。按4车道高速公路转换的规模为5300～6600公里。综合考虑以上分析结果，结合湖南省社会经济及区位地理因素，经过专家咨询，确定我省高速公路合理规模为5000～6000公里。2、布局方法和过程以国家高速公路网规划布局为基础，服务于经济发展、社会进步和国家安全，服从于社会经济的可持续发展，注重土地资源的集约利用和减少对环境的负面影响。同时加强区域中心城市之间的便捷连接，重要通道上有替代路线，消除潜在的拥挤路段，保护潜在的通道资源，尽可能将高速公路连接成网，适当增加对完善路网具有重要作用的联络线。因此，我省高速公路网布局规划的方法可以归纳为：以国家高速公路网布局为基础、以规划目标为指导、以布局原则为依据、以逐层展开为主线、以单因素分析为补充，结合经济和城镇布局、交通区位、地形条件、环境条件、路段重要度分析、主要通道交通需求分析等对路线进行优化，在此基础上征询专家意见，综合确定路线方案。具体步骤是：（1）根据国家高速公路网规划布局以及我省布局原则进行节点选择，依据城镇体系现状及发展规划进行节点分类；（2）依据不同层次节点对路网连接的不同要求，逐层展开路线布局；（3）依据单因素分析，完善路网布局；（4）依据地形条件、环境条件、路段重要度、主要通道交通需求分析等对路线方案进行优化选择。1、节点选择依据规划目标和布局的基本原则，我省高速公路网需连通的节点为省会、地级市以及人口超过20万以上的城市。2、逐层布局依据城镇体系现状及规划情况，根据节点重要度不同，将高速公路网划分不同层次，逐层展开。我省高速公路网首先考虑国家高速公路网布局，此为第一层次；其次考虑周边省市区的高速公路网规划，使我省高速公路网布局与之相衔接，形成省际间的高速公路通道，此为第二层次；然后考虑省内区域中心城市之间的连接，形成省内跨区域高速公路通道，此为第三层次。3、布局方案根据规划理论并结合建设实际，将我省高速公路网组成路线按照纵横网络的形式进行归纳，大致形成5条南北纵线和7条东西横线组成的格局，可以简单地定义为“五纵七横”网，总规模约为5300公里（不含重复里程90公里），其中纵向主线2510公里，横向主线2620公里（不含重复里程46公里），其它高速公路约170公里（不含重复里程44公里）。详见表5。我省高速公路网规划的具体路线是：1、五纵（1）平江（鄂湘界）至汝城（湘粤界）高速公路，全长约480公里。（2）北京至港澳国家高速公路（原京珠国道主干线）湖南段，全长约532公里。（3）岳阳至临武（湘粤界）高速公路，全长约490公里。（4）二连浩特至广州国家高速公路湖南段，全长约608公里。（5）包头至茂名国家高速公路湖南段，全长约400公里。2、七横（1）杭州至瑞丽国家高速公路湖南段，全长约490公里（含重复里程12公里）。（2）浏阳（赣湘界）至花垣（湘渝界）高速公路，全长约585公里（含重复里程20公里）。（3）娄底至怀化高速公路，全长约251公里。（4）上海至昆明国家高速公路湖南段，全长约539公里。（5）衡阳（大浦）至邵阳高速公路，全长约154公里。（6）泉州至南宁国家高速公路湖南段，全长约327公里（含重复里程14公里）。（7）夏门至成都国家高速公路湖南段，全长约320公里。3、其他高速公路（1）株洲至易家湾高速公路，全长约23公里。（2）长沙绕城高速公路，全长约78公里（含重复里程20公里）。（3）长沙机场高速公路，全长约17公里。（4）随州至岳阳高速公路湖南段，全长约32公里（含重复里程24公里）。（5）长沙至株洲高速公路，全长约35公里。（6）潭邵高速公路韶山互通至韶山高速公路，全长约13公里。（7）炎陵至睦村（湘赣界）高速公路，全长约16公里。高速公路网路线方案表表5序号路线名称里程（公里）主要控制点一纵线25101平江（鄂湘界）―汝城（湘粤界）480平江、浏阳、醴陵、攸县、茶陵、炎陵、桂东、汝城2京港澳国家高速公路湖南段532临湘、岳阳、长沙、衡山、衡阳、耒阳、永兴、郴州、宜章3岳阳―临武（湘粤界）490岳阳市、岳阳县、汨罗、湘阴、望城、长沙、湘潭、南岳区、衡阳、常宁、桂阳、临武4二广国家高速公路湖南段608澧县、津市、常德、娄底、涟源、新邵、邵阳、邵阳县、冷水滩、芝山、宁远、蓝山5包茂国家高速公路湖南段400花垣、吉首、凤凰、麻阳、怀化、中方、洪江、会同、靖州、通道二横线2666（含重复里程46公里）1杭瑞国家高速公路湖南段490临湘，经云溪、岳阳、华容、南县、安乡、常德、桃源、沅陵、泸溪、吉首、凤凰2浏阳（赣湘界）―花垣（湘渝界）585浏阳、长沙、望城、宁乡、益阳、汉寿、常德、慈利、张家界、永顺、保靖、花垣3娄底―怀化251娄底、涟源、冷水江、新化、溆浦、怀化。4上昆国家高速公路湖南段539醴陵、株洲、湘潭、湘乡、娄底、双峰、邵东、邵阳、隆回、洞口、中方、怀化、芷江、新晃5衡阳（大浦）―邵阳154衡阳市、衡阳县、邵东、邵阳市、新邵6泉南国家高速公路湖南段327茶陵、攸县、衡东、衡阳、衡南、冷水滩、芝山7夏成国家高速公路湖南段320汝城、郴州、桂阳、嘉禾、宁远、道县、江永五、布局规划方案评价我省高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中西部连通”的布局思路，规划实施后将达到以下效果：1、可以形成一个“横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边、密度适当、布局合理”的高速公路主骨架网络，从而为主骨架公路网的运输快速化、行车安全舒适化、管理信息化、环境优美化和实现公路交通现代化奠定坚实基础。2、高速公路网将覆盖全省所有的地级市和约90%的县市，形成“地市畅通、连接县市”的快速公路网络。将实现东部地区平均30分钟上高速，中、西部地区平均1小时内上高速，从而大大提高了全社会的机动性。3、高速公路网连接了重要的公路、水路、铁路以及航空枢纽城市，进一步强化了各种运输方式间的紧密合作和有机衔接，促进各种运输方式优势互补、协调发展，从而为建立起我省畅通、安全、便捷的综合运输体系做出重要贡献。4、与相邻省市区、省会长沙与各地市以及各地市之间的联系得到进一步加强，将显著改善地区的公路网络结构，对贯彻国家西部大开发战略部署，完善国家主骨架网络，促进地区经济发展和旅游资源开发，改善交通运输条件及投资环境，使湘西老、少、边、穷地区人民早日脱贫，实现共同富裕等都将具有重要的意义。5、随着社会经济的发展，交通运输需求不断提高，在此情况下高速公路网建设比修建普通公路可为国家节省大量的土地资源。据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的2～3倍，但通过能力为其4～5倍，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般二级公路的40%左右。因此，我省高速公路网的建设可以进一步促进国土资源的集约利用，有效支撑社会经济的可持续发展。6、将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。据测算，公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业岗位可达2000个。按静态投资匡算，完成我省高速公路网的建设任务需要投资2450亿元，可累计创造国内生产总值7350亿元，创造就业岗位490万个，将对我省经济与社会发展作出重要贡献。六、实施设想（一）建设进展与资金需求经统计，在规划的5300公里高速公路网中，目前已建成1218公里、在建777公里、待建3305公里，分别占总里程的23%、14.7%和62.3%。因此我省高速公路建设任务还相当繁重，建成这个网络大约需要20～30年左右的时间。按静态投资匡算，我省高速公路网未来建设所需资金约1720亿元。在今后的20～30年中我省高速公路网将处于较快的发展阶段。预计20高速公路通车里程将达到3000公里左右，平均每年投资规模在130亿元左右。（二）近期建设目标1、到“十五”未，高速公路网建成1406公里，约占总里程的26.5%。2、到底，全面完成三条国道主干线建设，高速公路网建成2042公里，约占总里程的38.5%。湖南省至20高速公路建设项目表表7序号项目名称技术标准里程（公里）建设年限总投资（亿元）合计824.33362.151常德-张家界高速160.82002-200568.742衡阳-大浦高速26.912003-20059.463邵阳-怀化高速171.972003-200783.624怀化-新晃高速93.132003-200742.705醴陵-湘潭高速72.502004-200722.726常德-吉首高速223.412004-2007106.497长沙-湘潭西线高速27.962004-20079.228长沙-株洲高速34.702005-200716.069潭邵高速韶山互通-韶山高速12.952004-20073.143、到2010年，高速公路网建成3000公里左右，约占总里程的56.6%。超过高速公路网总里程的一半。七、对策与措施1、继续坚持“国家投资、社会集资、企业融资、利用外资”的良好机制。稳定政府资金投入，保持政府在交通基础设施建设方面长期、稳定的资金来源和投资强度。以立法形式保持现有交通专项资金和财政性资金政策的稳定，保证车购税专项用于交通建设，积极争取更多的国家财政性资金投入，在保持交通规费稳步增长的同时，争取国家继续加大对中部发展、西部大开发的扶持和转移支付力度，优化政府在地区间的交通投入分布。2、为保证必要的高速公路建设投资规模，可适当发行专向中长期债券，同时继续发挥银行贷款等间接融资渠道的功能，尽可能为交通建设筹集更多的建设资金。3、协调财政、金融、计划等宏观调控部门及资源管理部门支持交通发展，简化审批程序，继续探索研究税收、土地等对交通发展的优惠政策，增强交通的可持续发展能力。4、研究制订吸引各方面资金进入交通领域的政策，除争取省政府优惠政策和国家投入外，还要继续加大招商引资力度，强化社会资金进入我省高速公路建设市场。5、工程造价是一个动态过程，贯穿于公路建设的全过程，我们要学习新的设计理念，努力提高勘察设计质量，通过优化设计方案、减少设计变更，从而控制和降低工程造价。
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设计造价是衡量一个工程设计在技术上先进合理与否的标准之一。在基础的建设工作确定之后，怎样合理的利用劳动力、材料、资金并进行有效管理，做到用最少资金办理最多事务，是工程经济组织管理的重要内容。所以，工程概预算渗透到了设计、施工、生产等全部过程，它是组成了设计文件的基本要求，同时也是工程管理的内容和标准。
4.1概预算是设计与施工方案优选的依据。
工程概预算作为一个综合性的依据来确定了工程的价值，它不仅反映出了建筑工程的规模、限制了工程经济的标准，同时也让各项工程设计和工作方法更趋于合理。概预算是有资金标准的，当各个设计方案在确定以后，可以通过总概预算造价标准、单位产品面本指标、单位工程概预算造价指标等方法进行经济上的分析比较，从里面找出问题，让设计人员进行更深的设计，从而筛选出最佳设计方案。因此每一个设计人员的方案所表达的设计想法都会通过计算工程量和每笔费用标准来反映到概预算文件中。通过对这些东西的分析和比较，我们可以确定出最经济实惠的方案来满足各方面的要求，从而增强了设计人员对设计的优化度。而基础设施建设所需的实物材料如钢材、水泥、木材等在概预算文件中的消耗量以及工作人员和机器的消耗量，对分析技术经济和经济利润也有非常大的作用，特别是在物价上涨方面，对每件材料的上涨情况可以通过分析实物指标来进行了解，从而预测出不同的方案所存在的不同物价风险。
4.2做好工程造价预算的编制工作控制预算。
对于工程合适度的计算，会严重影响到工程造价指数。通过对工程的整体分析，考虑其施工特点，做好基本工作，收录工程的地形图、勘察报告、施工设计方案、各个要求和其他有关信息，进行分析和确定施工方法，直接到施工现场进行勘察，调查工作环境，熟悉目前的工程预算，工程量计算标准和建筑所需材料的价格，对所使用的数量进行统一分析。第一手工程项目建设的信息文件资料对于控制工程造价是非常重要的。尤其是比较复杂的工程如防腐防温或是桩基工程来说，必须非常注意其项目的成本。根据清单计价所规定的范围，保证项目在可调控过程里，将施工内容进行提高，在工作的工程中尽量不要再对项目进行变化，从而对工程成本进行有效合理的控制。
4.3概预算是对工程进行成本分析和统计工程进度的重要指标。
通过分析基础设施建设统计我们能看出其完成的具体概况和潜在的风险。对于工程的人工、机器、材料、台班等的实际消耗等都是基本建设会计通过货币与实物指标分析所得出的，会计的相关学科应和概预算相同，才能通过比较工程概预算费用进行工程成本分析。同时。为了能及时的了解每项工程的施工进程，我们可以用统计正在建设项目概预算的完成情况等方法进行了解。其中，因为最初的设计理念和施工图预计的时间、具体要求和理论根据都不相同，所以它们的作用有相同点也有不同点。但是因为它们同时作为我国管理和监督基本建设的有效方法，所以对编造定制年度基本建设计划、核算工程造价、对设计的方案进行分析、签订合同、收取银行资金和竣工结算等方面有相同的用处。而它们的不同则体现在：施工图预算能在最终通过和操控单个工程的设计价格，帮助施工单位加强资金管理等有着显著应用；设计概算则在确定和控制工程项目投入总资金等方面有突出作用。
4.4掌握要素价格市场动态。
项目的预算直接受到了市场价格动态变化的干扰，而签订的合同所存在的风险也是特别重要的原因，施工组织也应该时刻注意风险的动态，时刻注意工程的重点。对于不同的建设所需材料，工程估价工作人员的具体要求，建设机械的性能和价格必须有一定的想法。在投标以前必须先去掌握市场标价，猜测其走势，使价格不偏离实际标准，减少风险度。在实际工作中更应该时刻关注行情，在分析动态变化时，依据市场的变化准确的改变使用材料的顺序，确定较为合理的价格，降低风险。还没有实际标明的材料价格，结算时的费用只能代表完成项目真正的市场价格。所以收集数据材料、分析在签订的合同期内，控制质量和成本的三要素要求和对签订合同做到了解掌握其具体的工程项目所需成本花费，以及相对应的指标得分，知道违约后所付出的责任，为合同能有效实施制造优越条件。
5结束语。
实践证明，工程造价是否合理要靠工程概算和工程设计来确定，工程概算和工程设计能够对投资进行有效的控制，对建设规模也能进行一定的控制，从而防止投资的预算超出概算的现象发生。因此在实践过程中，我们必须要对工程项目成本预算和工程设计进行控制，将工程设计与工程估算概算进行有机的结合，将工程造价全过程管理的新理念做好，从而更好的造福于人类。
参考文献：
[1]田员富，李艾淳.建设项目全面推行工程制度的探讨[j].兰州铁道学院学报，，18（6）：94~96.
[2]郑小谦.对建筑工程设计概算编制方法的探讨.河南科技，：102~103.
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十
1.1概述。
该工程位于长江左岸，江北地区，打算拟建t级泊位3个。有两个设计方案，方案一为半直立半斜坡式，方案二为斜坡式，采用缆车，方案一为推荐方案，工程概算投资为10326.48万。
1.2主要工程量。
采用的定额；取费的标准即施工队伍在100km以内的进退场费用以及企业管理费；编制的规定；材料设备的价格；人工的工资；土地征用及拆迁补偿费。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十一
针对国际金融危机国家采取了一系列政策措施及时出台了包括汽车和物流在内的`十大产业振兴规划.在这些积极政策作用下20我国的宏观经济形势要远好于其它受金融危机影响严重的国家.在国家的十大重点调整和振兴产业中汽车产业是效果最明显的一个.
作者：王涛作者单位：中国重汽集团济南技术中心刊名：重型汽车英文刊名：heavytruck年，卷(期)：“”(3)分类号：u4关键词：
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十二
环境工程专业是一门综合性学科，融入土木建筑、化学工程、生物学、气象学、管理学和社会学等，是相互渗透的新兴交叉学科。以前我校对环境工程设计实习主要方式如下：实习时间为6周，实习指导教师为6人，卓越工程师班级为25人，把25个学生平均分配给每个指导教师，大概每个指导教师指导4个学生，在实习期内，由指导教师确定实习项目、内容、方式。这样主要存在以下问题：
(1)同一门实习课程，不同组的学生接受的实习内容不一致。
(2)同一门实习课程，不同的指导教师专业知识侧重点不同，导致每组学生接受的实习知识单一化，有的组只涉及大气，有的组只涉及水、有的组只涉及固废。
(3)实习内容的单一化、实习时间长，导致学生在实习过程中动力不足，容易出现应付实习的现象。
(4)由于学校实习经费紧张、教师科研经费不足，导致实习过程中教师不愿带领学生去企业实习，实习地点仅局限于校内或附近。
1.2实习教学改革的必要性。
“卓越工程师教育培养计划”该计划强调培养学生的现场工作能力、设计能力、工程项目实施能力以及新产品开发与技术改造能力，这就要求有强有力的专业实践教学作为支撑。以往的环境工程设计实习不能较好的达到卓越工程师教育培养计划的目的，与培养计划的目标存在一定差距。我校环境工程卓越工程师专业的学生普遍存在工程意识薄弱、动手能力不强、工程设计基础知识不足、专业综合知识亟需提高等方面的问题，通过环境工程设计实习的教学改革可以较好的`解决卓越工程师培养计划中存在的问题。因此，针对我校环境工程卓越工程师培养中存在的问题，环境工程设计实习教学改革迫在眉睫、势在必行。
2实习教学改革。
2.1实习方式改革。
环境工程设计实习方式的改革主要有2种，第1种是每个指导教师确定一个实习项目，指导教师的实习项目不能再内容上重复，而且所有的指导教师的实习项目综合起来应包括大气、水、固废等污染控制工程设计方面，不能单一化。实习时间分成6部分，每部分为1周，每个指导教师指导一周。第2种是实习时间6周，作为一个整体，不进行分割，由学院提供实习经费，指导教师带队，进入实习企业，进行针对性的环境工程设计综合实习。
2.2实习内容改革。
在以前的实习内容确定上，每个指导教师确定的项目不同，根据环境工程卓越工程师培养计划的目标是培养学生现场工作能力、设计能力、工程项目实施能力以及新产品开发与技术改造能力，有些实习项目并不能很好的体现这一点，应该对实习内容加强监管，环境工程设计综合实习必须结合培养目标确定，不能随心所欲，应该与工程设计相关。
2.3实习考核改革。
建立科学、客观、公正的考核方法对提高学生的学习兴趣、引导学生正确的自我评价、促进学生的全面发展起到不可低估的作用。在以往的实习考核中，由一个指导教师给出所指导的学生成绩，由于指导项目的单一化，不能很好地体现学生综合实习的能力，实习考核成绩的公正性、客观性、科学性不高。如果采用第1种实习方式可以由每个指导教师根据自己指导的实习项目给出实习成绩，然后把所有的实习教师所给的实习成绩加权平均，得出每个学生综合实习的成绩。这样由于实习项目的综合型更能反映学生真实的实习成绩，具有科学、客观、公正性。如果采用第2种实习方式，可以采取指导教师给出的考核成绩、企业指导教师给出的成绩相结合的方式确定每个学生的综合实习成绩。无论采取哪种实习方式，过程考核尤为重要，在确定学生实习成绩的时，应该重点考虑学生在实习过程中的表现。
3结束语。
环境工程设计实习教学改革关系到国家卓越工程师培养的质量问题，责任重大、任务非常艰巨。通过以上教学改革的实施，提高了我校环境工程卓越工程师培养的质量，使得我校环境工程师专业学生的现场工作能力、设计能力、工程项目实施能力以及新产品开发与技术改造能力有很大程度的提高，受到用人单位的一致好评。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十三
（1）熟练掌握招标文件的内容，探究承包商的有限权利与责任、工程的具体范围、合同类型、完成时间期限、各类保函和相关的要求。（2）工作场地勘察。仔细调查工程项目的社会和自然条件，其中涵盖了交通条件、地形地貌、租赁情况、水电标准、医疗情况、民俗和政治情况、相关的法律法规、建筑工作行情、所需材料和工作人员的价格标准、进出口物品的费率、工程所需资金来源和花费去向等基本项目。（3）计算工程数目，对该施工队伍的进度进行编排和计划，确定出主要工程的建设方法，核算出建设需要的全部材料。（4）通过总结工程的真实概况和自身的理论基础，确定出符合实际的工料机消耗资金，根据工程本身的不同点和施工单位的机具性能来整调其有效进度。（5）通过对当前拥有的相关文件进行调查分析，从而得出工料机的基本价格。（6）通过自身所拥有的经验对各项费用进行合理的计算。其中包括建筑材料和施工现场管理费用、工作所需工具的.管理费用、工作时所用水电的费用、设计费、监理费、临时设施费、公司管理费、顾客代表费、保函手续费、贷款利息、保险费、价格上涨费、税金代理费等。（7）通过对以上资料文件进行分析，整理出各个工程所需资金并进行总结。（8）通过工程的建筑模式和本质分析出其存在的风险，从而确定出其不可预见花费和恰当的盈利。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十四
摘要：水利水电工程的兴建对我国的经济发展起到促进作用，不仅在农业上面可以进行灌溉，在抵抗自然灾害上面也能起到一定作用。然而，凡事都有两面性，水利水电工程在促进我国经济发展的同时也在危害着我国的自然生态环境和人文环境。如果不及时处理好这些因工程建设出现的负面影响，那么我国在未来的经济发展也将会受到阻碍。文章在简介水利水电工程对人类建设意义的基础上提出了水利水电工程对自然环境的负面影响，并针对这些问题提出了相应的解决办法，以此来促进水利水电工程的健康建设。
1引言。
近年来，随着我国经济的不断发展和社会的不断进步，我国社会在发展建设过程中不断兴修了很多水利水电工程。水利水电工程可以调节水资源，使其得到合理运用，还能对自然出现的灾害进行抵抗，比如防洪抗旱等。目前，随着水利水电工程建设投入的不断增加，它们对我国自然和人文环境的影响也随着时间流逝变得越来越严重，对我国社会稳定的影响也日益凸显。为此，文章专门针对水利水电工程建设出现的问题提出了对策，以此来改变我国水利水电工程建设混乱、对环境影响大的问题。
1.1水利水电工程建设对于人类的意义。
2.1对水文和水体的影响。
兴修水利水电工程，首当其冲受到影响的就是当地的水文和水体。天然河流的水文环境在没有外力的影响下，会持续保持自己的流速和航道大小，但是经过人工的改造之后，上下游的流量过程会被改变，在下游的鱼类和水体植物均会受到影响；在水体方面，水库的蓄水功能会让天然活水进入其中并且保持不动，在这种情况下，水体将会发生质的改变，届时，水质或将会因为水温升高、水压增大等原因变成一个轻微污染源。
2.2对气候和土壤环境的影响。
在进行水利水电工程建设时，大气环流的平衡有可能会因为水道改变等原因失调。在土壤方面，水体的冲刷会使得土壤失去原来的肥沃，加之水体的覆盖，土壤也不能维持原来的平衡状态，使得居住在土壤的生物和生长的植物失去生命力。
2.3对泥沙淤积和生物物种的影响。
3生态保护措施对策及建议。
3.1增强生态环境保护意识。
在水利水电工程的建设过程中，负责人要始终保持着强烈的生态环境保护措施，以此来监督工程人员在建设过程中对自然环境负责。政府要对兴修水利水电的周边人群灌输保护生态环境的重要性，增强大家生态环境保护意识。只有人人对环境保护做出行动，我们的生态环境才不会恶化，人类的生存环境才能得到保障。
3.2完善环境评价体系。
环境的评价体系对环境检测、加强后续环境影响评价有着重要作用。基于此，在兴修水利水电之前，要加强完善好环境评价体系，让相关的法律、法规未水利水电的兴修保驾护航。也能够对生态环境的保护增加砝码。
3.3建立生态补偿机制。
在水利水电的管理机制方面，我国政府应当建立一个完整的监督管理机构。在工程建设的过程中，全程加强对水库的管理。秉承着“谁损害，谁赔偿”的管理制度，要求人人对自身和他人做好监督，防治损害生态环境的事情发生；如果有发生，也应当按照具体情况对生态环境进行恢复和经济赔偿。
4结论。
水利水电工程建设意义重大，乃是推动我国经济发展的一大功臣。但我们要时刻谨记，保护生态环境才是我们的最终目的；地球只有一个，家园也只有一个，我们要生存，就要保护好我们的地球和家园，保护好生态环境。
参考文献：
[1]邹淑珍,吴志强,胡茂林,刘彬彬.水利枢纽对河流生态系统的影响[j].安徽农业科学,(22):33～35.
[2]李玉海,陈亚杰.水利水电工程建设对生态环境的影响[j].水利科技与经济,(8):10～13.
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十五
目前，我国水利建设进入了从原始传统水利基础设施建设发展到现代追求绿色、健康、环保多样的新阶段，水利工程如何配套与完善已成为摆在我国政府亟须解决的问题，在保证水利工程施工的前提下，又能在水利工程施工完成后，使岸边遭到破坏的植被得到保护和充分利用，用洼地养殖名优鱼类，用较高的地方种植高档果蔬类，形成高效绿色农业，与水渠相结合，发展活水养鱼、旅游观光，形成植被恢复，高效渔业、果蔬经济，风景观赏于一体的新型水利工程格局。
1水利工程、植被恢复、休闲渔业、观光等配套发展规划。
水利工程在设计建设过程中，要结合休闲渔业，恢复植被、旅游观光等配套上下功夫，当水利工程取走大量土石方后形成废弃地，很难恢复植被，如何利用这块废地，已成今后水利工程建设中亟须解决的问题，既能保证水利工程建设正常进行，又能使水利工程建设完成后与之相配套，更好地完善水利工程，水利工程建成后，形成一个与水利工程相配套的亮丽风景带，一处水利工程，一处美景。对于改善环境，拉动地方经济，增加就业将发挥积极作用。
―是在规划设计水利工程时就要考虑到休闲渔业，水中岸边旅游观光远景规划。可因地形、地貌不同而因地制宜来长远规划设计。二是可考虑大坝下游水渠两侧，办公区、观光区等，规划一个整体配套设计方案，在取走土石方的地方设计休闲渔业、旅游观光业项目，充分论证，合理设计，一步到位，一次成型。在适合养殖名优鱼类的地方设计养殖名优鱼类，在适合发展高档果蔬的地方种植高档果蔬，在适合观光旅游的地方发展特色旅游观光业。如在大坝下游挖走土石方后形成一个低洼地带，利用大坝高低落差形成自流活水养殖当地名优鱼类，生长快，口感好，经济价值高，是一个绝好可利用的自然资源。在环境保护、绿化地带，发展绿色植物，对于环境保护、水土流失可起到保护作物。如发展高档采摘果业，对于美化环境、增加收入、拉动地方产业将起到一个良好的作用。三是设计休闲渔业，旅游观光业档次一定要高，保证多年不落后。如在北方地区可与周边民族风情相结合，与自然风景相依托，具有独特风格的餐饮、住宿、园林、观光特色的度假区。夏季利用北方白天热、夜晚凉爽的特点，组织垂钓比赛、郊游、啤酒篝火晚会等系列活动，既为游客创造良好的外部环境，又陶冶了游客的情操。在冬季可组织游客体验雪地、冰上游乐活动，如滑雪比赛、滑冰比赛等，还可观赏北方冬季捕鱼的盛大场面。
2案例分析。
松原哈达山水利枢纽工程竣工后形成逾7万m2的废弃地，此地处在松原市东南部，距松原市10km以上，距长松高速公路不到10km，东邻松花江，西北邻松原市城区，用此废弃地发展休闲渔业、绿色果蔬业、观光旅游业三大产业，对于水利工程完善，拉动本地经济，美化长春至松原风景观光带，将产生积极的深远影响。
3水利工程、休闲渔业、旅游观光协调发展的可行性分析。
利用水利工程废弃地发展休闲渔业、绿色果蔬业，它是旅游业中的重要内容，是家庭旅游业的新亮点也是当今世界旅游业的一大风景线，可以使环境保护和休闲渔业得到可持续发展，实现了双赢，充分利用了自然资源和人力资源。过去一些水利工程较多考虑单一因素，忽视了全面配套规划，浪费了大量的土地资源，使土地荒废很多年。根据每个大中型水利工程的特点，深层次地挖掘其可利用的价值。
―是在水利工程规划中就考虑挖掘土石方工程以后获得的地块用处，防止重复建设，一举多得，降低成本，利用效率高。二是用此废弃地发展适合当地的'土著品种的果类、渔类等品种项目。如我国三峡水利枢纽工程就是一个典范，全面考虑多方认证，在利用率、经济效益、生态效益和社会效益方面都是全国乃至世界水利工程的楷模。现在当地土著品种柳根鱼口感非常好，营养价值高，人工养殖技术已经具备，可大面积养殖，也可在高地种植鸡心果，这是果类口感较好的高档果，属于北方特种果类。三是在不影响水利工程项目的前提下，整体考虑建设功能齐全适合各配套项目发展的秀美的新型水利工程。同时，政府要协调环保、规划、水利、农业、林业、旅游、环保等有关部门联合制定出远景规划，按规划要求把水利等系统配套工程建设成既能把水利工程高标准建设好，又能把相关配套工程完善好，形成多重叠式的集休闲渔业、旅游观光于一体的当今最时尚的新亮点，具有广阔的发展前景。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十六
摘要：随着我国经济的不断发展，我国政府越来越重视对公路工程的设计，而公路工程设计就存在很多的问题，并且工程投入对工程造价产生重要的影响，因此加大对公路工程设计与工程造价关系研究对于公路工程的运行成本的节省具有非常重要的影响。本文介绍了公路工程设计的工程造价所存在的问题及工程造价较高的相关原因，并介绍了如何解决公路工程造价较高的相关措施，保证项目管理目标的实现，从而获得较好的投资效益和社会效益，这对探讨设置合理的造价目标，有效控制工程造价具有一定的参考价值，对今后的公路工程造价研究具有重要的借鉴意义。
关键词:公路工程设计；工程造价；应用研究；重要性；应用分析。
1、公路工程设计的工程造价问题及原因。
1.1、公路工程设计的工程造价较高在我国发展的现阶段，我国政府对公路工程设计尤为重视，而其中最为关注的便是公路工程设计中的工程造价问题，公路工程造价管理是工程建设的重中之重，它贯穿于工程建设的全过程中，一般情况下，工程在实施过程中，包括很多的步骤和环节，首先应该将勘测工程所要实施的路段的地质，然后将公路的施工图编制出来，然后就是最核心的一步，就是公路工程的造价预算和核算最后到决算，都需要一个非常持续的过程，其中我们要遵循“合理确定、有效控制”的原则，在各个环节都做到井然有序。在公路工程造价的过程中，其中最重要的就是工程造价的预算、核算及工程造价决算，而我国公路工程建设过程中，普遍存在的问题就是公路工程造价都相对较高，甚至有时公路工程造价会出现造价不合理的.问题，这就需要我们对公路工程造价进行合理规范。1.2、公路工程设计造价较高的原因现阶段我国公路工程造价较高有两方面的原因，一方面是客观原因，另一方面是主观原因，以下是对这两方面的具体阐述。
(一)客观原因主要有：1、一般公路都会在一些地形比较平坦的地方建设，但如果出现山岭和山丘，地形比较复杂，就会加大公路工程的施工难度，增加施工费用。2、公路有好多都建设在煤炭采空区，需要填埋大量的采空区，因此将会加大公路工程建设的建设费用。3、在后期公路的建设中，有些道路是需要相互交错建设的，其中有些是立交和跨线桥，一旦数量不断地增加，便会增加公路工程的建设成本。4、在公路建设中，无法避免地要占据很多的土地，其中很多是很多农民的耕地，如果占据大量耕地，就会花费大量的征地费用。5、在一些边远地区，由于交通不便，资源缺乏，且建设材料的价格较高，增加了公路工程的建设成本。
(二)主观原因主要有:1、一些施工人员在公路建设施工前没有进行足够仔细地勘测，没有进行合理的设计规划，造成勘测不足，前期数据掌握不足，且后期问题较多，并不断反复地变更，加大了公路工程的建设施工费用和人员花销。2、在公路工程建设过程中，可能由于考虑不周而出现不断地变更和修改，加大工程施工量，可能超出了工程预算，增加施工人员的施工量。3、在工程招标或招标文件没有明确作出规范和要求，且工程量没有明确规定，工程合同条款不规范或不严密，在公路工程造价管理上出现较大的漏洞，因此在工程施工中造价成本无法估算。4、最核心的主观原因就是设计人员对工程造价没有一个准确的概念，并且对工程造价没有根据地预算，这是造成工程造价较高的主要原因。这两方面的原因都是造成公路工程造价较高的原因，但其中客观原因大多是由于自然条件所造成的，在事实上基本是无法避免的，也并不是人为可以轻易改变的，而主观原因是通过人为的努力是可以改变的，人为采取有效措施所可以减少或克服的。在公路工程建设前期，工程的前期勘测设计时公路工程建设的重要环节，它对整个公路工程起到非常至关重要的作用，因此要想节省公路工程费用开支和工程造价，就必须要加大对公路工程设计方面的应用力度。
2、解决公路工程造价较高的相关措施。
(一)应该对公路建设项目实行全过程全方位的造价控制。
由于公路工程造价对整个工程具有非常重要的意义，应该对工程项目进行认真仔细地研究，并采用最合理的方案，进行设计，采用新技术、新工艺从而降低公路工程造价。我们一般在工程设计上采用比较经济实用的方案，将经济实用原则应用于项目建设中来。因此要从以下几方面进行实施，要认真学习工程实施报告，了解公路工程项目的可行性，要对工程设计流程和建设规模要熟练掌握，不仅要对整个工程项目的技术要领有所了解，还应该进行比较深入的研究和挖掘，要制定出多套可行性方案，从中挑选出适合工程施工的项目方案，从而进行项目优化，完善项目工程设计。对于设计方面，我们应该实行限额设计，所谓的限额设计就是依照已经审核通过的投资预算和设计任务书控制的初步设计，在保证总投资额不改变的情况下，要依照审批的的初步设计总概算来控制施工图设计，同时各部门在保证达到使用功能的情况下，要求按分配的投资限额来控制设计比例，严格控制施工图案和不合理的技术设计。同时还要求运用价值工程来优化设计方案，这就是我们技术部门采用一定的科学手段对设计方案进行分析，分析设计图案包括三个方面：分析问题、方案评价、综合研究，从而是运营成本达到最低，实现设计方案最大功能的发挥，提高设计方案的利用价值。我们还应该做的就是要推广应用标准设计，推广应用标准设计，可以极大的降低造价成本，极大地缩短设计和运营周期。施工过程是控制工程造价最重要的一个环节，也是保证整个公路施工工程质量的关键，因此要加大对工程施工造价的管理，增加工程的经济效益和社会效益。其中在工程实施过程中，要按照一定的规定来实施项目，加强对项目的制定、修改、审核直到最后的审核通过，要将项目各个环节落实到位。同时还应该加强对工程项目进度的管理，对那些故意拖延工程项目时间的施工人员要加大其惩处力度，因为施工时间越长，工程项目耗费的资金会越多，这从而加大了工程的施工造价，因此在项目实施过程中，要合理地控制施工工期。此基础上，还应该加强施工项目工程质量的把控，要加强对公路施工项目的质量监督和管理。在施工现场实施责任分配制，将具有工作和责任落实到实处。
(二)处理好施工组织设计与工程造价的关系。
处理好施工组织设计与工程造价的关系是很关键的一步，优化施工组织设计可以确保工程造价趋于合理，两者有着非常密切的关系。工程项目施工组织设计是一个工程实施的纲领性文件，指导着工程的实施与落实。技术设计与造价相结合就可以更大程度地优化工程项目方案，选择最佳优化方案，将合理的造价预算控制在合理的范围之内，将工程项目的人力、物力和财力的作用发挥到极致，来继续降低公路工程项目的造价，从而实现更好的经济效益和投资效益。
3、结束语。
公路工程造价是公路工程设计中一项复杂而具有重大意义的工作，因此要采取有效的措施来搞好工程设计的每一个环节，尽可能地降低公路工程造价。
参考文献。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十七
摘要：钢琴课是高职高专幼师专业的学生必修的一门主要课程。钢琴的学习是幼儿阶段音乐学习的一种重要的启蒙。所以，钢琴教学成果的好坏与否，直接决定了高职高专幼师专业的学生以后能否胜任幼儿园的音乐教学。而且，高职高专幼师专业的钢琴课程也逐渐受到关注，所以，通过一定的方式和途径，对高职高专幼师专业钢琴课程进行改革，具有十分重要的意义。
关键词：钢琴课程；高职高专；幼师专业；改革。
归根结底，钢琴教育属于音乐的素质教育，高职高专幼师专业钢琴课程的开设，能够提高学生对钢琴音乐作品的鉴赏能力，这一学习音乐的过程，可以让学生对各种风土人情有所了解，提高音乐的审美能力，增加情感的感悟，对综合水平的提高都有积极的作用。
但是，自从高职高专院校这门课程开设以来，在课程教学上存在一些问题，但解决问题就要进行改革，笔者在此对高职高专幼师钢琴课程改革的研究以及实践经验做几点阐述。
一、高职高专幼师钢琴课程的现状。
自各高职高专院校开设钢琴课程以来，几乎所有的高职院校都没有很合适的教学方法，尤其是幼师专业，她们将来要面对的是幼儿这一特殊群体，他们的智力和体力各方面都还在发育阶段，对事物认知浅薄，他们在学习钢琴的过程中就格外需要合适的教师，所以就对高职高专院校幼师专业的钢琴课程的教授要严格对待。
而现在的钢琴教学，不论在教学内容、方法或是形式、手段都还停留在最初阶段，保留着传统的方式，而这种方式已经不能满足现代培养人才的标准，与学校和社会的教育逐渐脱节，甚至会阻碍幼儿的发展。
在传统的钢琴教授过程中，由于传统思维模式和教学经验的影响，存在的问题有很多。比如，老师通常还是保持着以自我为中心的状态；教学的内容依旧是趋于理论而相对缺乏实用性；学生总是在琴房和教室自己练习，学习体验和实践的机会少之又少；还有上文提到的教学形式、手法单一等。正因为这些问题的存在，高职高专幼师钢琴课程才需要改革。改革的重点就是解决教学形式单一的问题，提升学生整体的音乐素养和应用性。
二、高职高专幼师钢琴课程改革的措施。
根据多年的教学实践可知，高职幼师钢琴教学应以就业为指导方向，培养学生的实际应用能力，改变传统教学的单一性，在教学的过程中，充分重视学生的主体地位，调动学生的学习积极性，实现教学的真正价值。在此，笔者提出以下几点完善措施：
1.更新教学理念。
在教学中要积极的引入新元素，改变传统的教学模式，使高职钢琴教学充满时代的气息和活力，在突破传统教学模式的基础上，不断探索新的教学理念，为推动教育的改革作出贡献，要充分体现教学的实用性和时代特点，以便学生更好地适应岗位的需求。
2.创新教学模式。
教学模式的创新对于高职高专幼师专业的学生有效的学习钢琴具有极其积极的作用。可能大部分学生对钢琴不是很熟悉，在自己的固定思维里觉得离自己比较遥远，所以学习起来效果就相对差。针对学生的这一特点，要在钢琴课程的教学过程中从钢琴的基本内容、基本过程和规律，基本原则和方法等都进行详细的阐述。这个方法对于钢琴基础较好的同学也可以起到巩固的作用，帮助他们迈进更高的层次。这一方法可以描述为“钢琴教学法”。
此外，应该增加有关钢琴作品鉴赏和欣赏演奏会的课程内容。钢琴的学习虽然是一个技术过程，但是，学生应该欣赏更多优秀的作品，从而达到改善自身水平的效果。一些具有较高艺术水准的演奏会和各种形式的'钢琴音乐会，能够让学生们在这样一个高雅的环境中陶冶情操，能够让他们在钢琴演奏的现场切身感受钢琴这种优雅的艺术所带来的无穷魅力。
所以，教学模式的改革一定要注重提升学生的整体音乐素质，这样不仅对学生本人，对他们以后的幼师钢琴教学也会起到至关重要的作用。
3.加强钢琴课程的实用性。
如上文所述，现有的钢琴课程教学偏重理论化。除了安排组织学生参加各种音乐会外，应该尽量让学生走出自我锻炼的琴房或者教室，迈向真正让钢琴闪亮起来的地方――舞台。舞台对于检验学生对于钢琴的学习成果是一个很好的平台。也就是要经常举办一些或大或小规模的音乐会，让学生参与到演出中去。不仅可以最大限度地提高学生对钢琴的兴趣，而且在他们有了一定的荣耀后，也会更有激情和耐心去把他们学到的东西教授给幼儿，这样间接的方式，会在不经意间起到意想不到的效果。
因此，高职高专幼师专业注重钢琴课程教学的改革和建设，可以全面提升学生驾驭钢琴教学的能力，让学生能够更加自信和从容地面对更多不同层次的小朋友，选择各自适合的方式进行教学。从教学理念，到教学方式，再到实践性的教学效果，全套的改革模式会让高职高专幼师专业的学生钢琴独立教学应用能力进一步的培养和提高。理论和实践相结合，课堂教学与艺术实践相结合，最终达到高职高专幼师钢琴课程教学上灵活、科学、实用、价值和综合性的有机结合。
参考文献：
［1］贺亮。高职幼师钢琴教学改革的探讨［j］。神州教育，：63.
［2］郭丹。论如何提高职校幼教专业的钢琴教学水平［j］。中国科教创新导刊，（471）：220.
（作者单位吉林省白山市长白山职业技术学院）。
规划环境影响评价有效性研究（模板18篇）篇十八
人们在指定的地方依据建筑构造和设计理念要求所建造出的建筑物或是构筑物等产品，这些产品统称为建筑产品。由于每个建筑物在建造时的规模和结构不同、施工人员和设备以及建筑标准不同、天气条件以及建筑时节不同，所以在建筑产品形成以前我们不能对其进行准确的价格计算。但是在准备工作前，必须对其进行基本的经济估算，该估算是通过当时各类设计文件的标准所进行的工作。在建设工作进行过程中，人们根据限制资金、工作标准以及其他消费的具体内容和所需花费所进行设计的工作，该工作是通过计量和确定出每一个新建、扩充建筑和改造建设工程来肯定出工程所必须花费的全部投资金额的文件，我们称该文件为工程估算概算。它具体表现在建筑工程在每一个工作阶段所花费的资金，它能更精准的表现出建设工程所需要的全部成本，是投资建设项目、分配工作、做出决定、进行统一管理和操控的根本依据。
2．2工程设计。
工程设计是进行建设工作前的关键步骤，它能为该工程建设准备图纸和科学技术保障。工程设计渗透到了建设工作的整个过程，它对建筑工作的全部生命周期来说是非常重要的，它也是体现施工想法和总体规划的重要步骤，是科学方法和技术转变为生产力的关键步骤，将经济和技术进行合理处置是保证和操控工程造价的重要环节。工程设计必须是符合生活和经济标准的，它对保证工程建筑产品工程造价不超出预算标准具有重要意义。