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精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇一
广州停车费从8月1日起调整，路内咪表、中心城区住宅停车场及商业配套停车场全面涨价，涨幅达60%。目前试水涨价的商场和写字楼在增加，有写字楼昨日起涨价到16元/小时，太古汇10月15日起正式涨价了，天河城、友谊商店也已拿到了“涨价通行证”。
在停车费涨价实施4天的时候，南都记者分析发现，涨价后广州市区交通拥堵指数并没有明显变化，晚高峰指数依然维持在2.5至3.2之间。不过，当涨价已经满月之际，南都记者再度分析指数却发现，8月交通拥堵指数居然不降反升，晚高峰指数变化范围成了从2.5至7.4。指数最高的8月22日，当天因暴雨天河和越秀区拥堵指数超过8，为严重拥堵。
南都记者从7月下旬开始就搜集官方发布的交通拥堵数据，在7月份停车费涨价之前，广州中心城区以晚高峰5时半至7时之间，交通拥堵指数大致在2.5至3.2之间，为大致通畅。
而在停车费涨价实施满一个月之后，整个8月广州中心城区以晚高峰交通拥堵指数变化范围从2.5至7.4，指数明显呈上升的走势，这说明中心城区的交通拥堵反而恶化了。特别是整个8月份晚高峰交通拥堵指数最高为8月22日，整个中心城区交通拥堵指数高达7.4(满分为10)，几乎为设立交通拥堵指数1年多来的最高值，当天天河区拥堵指数为8.5(严重拥堵)，越秀区拥堵指数为8.6(严重拥堵)。
导致当天拥堵指数飙升的原因是下班期间广州城区下了一场暴雨，各区主干道因为积水导致交通几乎瘫痪。不过，即便排除8月22日这个异常值，8月份末期工作日晚高峰基本上数值都在3.5以上，超过了7月末期最高的3.2左右。这些数据说明，8月份工作日晚高峰的交通拥堵比7月份要严重。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇二
随着我市经济社会的快速发展，城区的版图在迅速扩张，道路也越修越多，然而交通拥堵现象的发生却越来越频繁，特别是上下班高峰期和节假日期间，拥堵现象更为严重。公交优先发展的理念虽然一直在实施，但解决交通拥堵却并不能令老百姓满意。目前，我市公交线路重复较多，线路站点多，经过广场路、八一路南段、五一路、解放北路形成的环线的公交车线路占相当大比重，速度慢、站点多；而区间车太少，快速公交还是空白，给市中心的交通带来很大压力。三中路口、广雅路口、河南桥头、飞鹅路、红光立交桥与城站路交汇处、雅儒路与潭中中路路口交汇处等繁忙路段拥堵的现象时有发生。为此建议：
一、设立适当的快速公交线路（一些免费的公交ic卡，如老年卡能适用），减少停车站点，让车辆和人流得到更好的分配，缓解上下班期间的交通压力。
二、实行错时上下班制度。对于窗口部门实行朝九晚五的工作制，机关，企、事业单位中的其他部门尽量错开上下班时间。
三、对现有的道路、红绿灯、斑马线、地下通道等交通设施进行一次全面调查研究，并进行科学论证，对设置不合理的一律纠正，提高城市道路的通行能力。
四、科学规划，缓解拥堵。旧城（危旧房）改造、城区乃至城乡规划，做到：1.打破各职能部门各自为政的局面，由市委市政府组织规划、国土、交通、建设、环保、交警、消防等相关部门共同深入调查研究，多方面权衡论证，制定更加科学的规划建设方案；2.建立规划听证、公示制度，广泛吸纳各阶层、各行业人士的意见和建议；3.强化城市规划、建设问责制。规划不能朝令夕改，对确实需要更改的一定要通过听证、公示，广泛征求社会各阶层群众的意见、建议，经过专家科学论证才能实施，对规划、建设过程中出现的问题按照法律法规的规定，坚决执行问责。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇三
摘要：本文从不断出现的城市交通拥堵状况出发，结合中外治堵经验，从汽车保有量、文明交通、城市公交、城市布局与路网规划、专用校车等几方面入手，对形成城市交通拥堵的原因进行了浅显的分析，提出了解决交通拥堵的几多设想。
关键词：城市;交通;拥堵。
秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为两会期间的重要民生话题之一，如今，这种“城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在20春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。
一、汽车保有量快速增长。
改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%;年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比在华销量增长253%;2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比20在华销量增长153%;2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。
二、缺少文明交通理念的培养。
在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。
三、城市公交发展相对滞后。
在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢?国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。
四、城市布局与路网规划存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。
从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。
五、专用校车另辟蹊径。
在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。
总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。
参考文献：
1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》。
2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》。
3、宋传平，《世纪图书馆》的《道路拥堵问题分析》。
4、胡席贤，《市场与发展》的《关于解缓成都市内交通拥堵的思考》。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇四
首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等。郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议，治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾，要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。
其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析，进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦、李j应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析，并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。
再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型，探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。
交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。
(一)时间成本。
随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵。人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。
(二)环境成本。
保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。
(三)交通意外成本。
以新疆为例，平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。
(四)资源成本。
城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。
假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，d为交通出行需求曲线，mpc曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本(包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本)，msc曲线代表驾车人的边际社会出行成本，mpc代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为kb，对应的交通流量为qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线d的交e，均衡车辆密度为ke，对应的交通流量qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量qe，车辆密度为ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。
参考文献：
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇五
由于各种原因，近几年来我市交通状况越来越严峻，交通拥堵现象如今已极为突出，老百姓中甚至有“北京一大怪，汽车没有行人快”的说法。车路矛盾不仅降低了运输和通行效率，还加大了财政负担，每年需大量资金投入到缓解交通拥堵上；交通拥堵带来的汽车怠速运转，还加重了环境污染和能源消耗；与此同时，交通事故也是有增无减，近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2002年每天死亡人数达到300人。可以说，交通拥堵问题已经到了不得不治理的地步，否则必将极大地不利于市民的工作、生活，影响我市的长远发展。
据调研，我市交通拥堵现象及原因主要有以下几个方面：
一、道路发展赶不上车辆增长，车路比例不协调。自20世纪90年代以来，我市的道路长度和道路面积均呈增长趋势，修建了地铁、高架桥等许多道路基础设施，拓宽了地面交通要道。但城市机动车保有量同期也在迅速增加，其增长总量大大超过了道路的增长，这与城市道路建设发展相对缓慢构成了尖锐的矛盾。而近年我市又出台了一系列政策鼓励私人购车，随着生活质量的提高，估计私家车还将会有一个大的增长。
1车速从每小时120公里到10公里不等。但我市道路功能定位不够明确，导致行车错位。
三、道路资源利用率低下。原因在于：市区停车不便导致的临时停车占道现象十分普遍，致使在行车辆遇阻或减速，动静态交通相互争夺空间；小汽车在我市机动车总量中所占比例较大，与公交车、自行车等运输工具相比，其运行效率最低，但占用的道路资源却不少。
四、其他影响交通的情况，如道路施工建设，尤其是主干道道路施工，对车辆通行影响很大；部分市民的交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差，严重阻碍了排堵保畅的效率。交通堵塞的现象在任何一个国际性城市都发生过，交通管理仅靠简单的行政和经济措施，是不能够从根本上解决交通问题的。针对上述情况，我部门经过调研，提出如下解决方案：
一、继续加大公共交通投资力度。公共交通不够发达是交通不畅的最关键因素。我部门建议：优先发展公共交通，增加公共客运交通投资比例；给公交车设臵专用封闭车道，加快发展大容量快速公交系统(brt)；借鉴国外经验，大力发展城市地下交通，缓解地上道路资源的紧张；货运时间与客运时间高峰期错开，商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开。
推进城市功能布局及交通结构调整，大幅提高公共交通吸引力及运输比率；调整交通基础设施的投资分配比例，市区道路投资由以快速路、主干路系统为主转向次干路、支路建设，提高路网的整体效能；改革高速路收费制度。
三、引导和限制私车使用。私人小汽车发展缺乏引导，导致了城市交通结构进一步恶化，建议用经济手段引导和限制私车使用：征收小汽车牌照费，二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费；对停车收费实行差别化管理，不同区域、不同时段设定不同的收费标准，城区中心停车要高收费，以此调节交通的流量。此外，在市区边缘，结合大型公交枢纽建设，设臵低价位或免费停车设施，鼓励市民换乘公交车进入市区，倡导“理性用车”，缓解交通压力。
四、加强交通管理，提高交通组织水平。我们现在仍没脱离靠人管理的模式，用的都是限制、处罚的方法去维持交通。需尽快实行科学化的管理，实现由静态交通到动态交通的管理；科学分配警力资源，提高交警队伍的整体素质和科技应用技能，警力时空分布和勤务管理由现在的分散管理转向科学化、集约化。
五、加快发展交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化，建立智能交通管理系统。为此可以着手整合交通信息资源，建立综合交通信息平台，实现信息共享；完善智能交通管理与控制系统和智能公交指挥调度系统，建立出租车呼叫调度系统、车辆诱导系统、物流货运智能运输系统、停车诱导系统等。
六、加强交通法制建设，规范交通建设运营管理。制定如《道路交通条例》、《公共交通条例》、《轨道交通安全管理办法》等法律法规，完善其他相关法规。还要在增强市民交通安全和法制意识上多做工作，经常组织相关宣传活动，发放宣传手册。以上分析和方案是否妥当，还须进一步组织专家论证，特此报告。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇六
题目：
课程名称：毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论。
学
院：
管理学院。
专
业：
管理科学与工程类。
年
级：
2011级。
学生姓名：
蒋亚璐周艳平罗万艳符开兰杨莉琴。
学
号：
111101025211110102。
指导教师：
王开琼。
2013。
成绩。
评
语
****年**月**日。
报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档（4）附录4心得体会.....................................20一、前言：
总所周知，道路交通是国民经济的命脉，是展现城市文明与发展的窗口，是提高城市品位、增强城市竞争力的一个重要条件，也是关于我们每个人生存发展的重要因素。因此保持交通运输的畅通有序、减少和治理道路交通拥显得尤为重要。
贵阳市作为中国西南地区中心城市之一，是重要的交通枢纽，是工业基地商贸旅游服务中心。近年来随着经济实力的增加，贵阳市城市是基础建设已出现了前所未有的局面，极大改善了贵阳市的交通环境。但是，近年来，随着贵阳市经济、文化、旅游业及工业的快速发展，人口及机动车数量急剧增多，导致贵阳市的交通状况任然不乐观。据贵阳日报报道2012年贵阳市机动车保有量达到70万辆。
每天上下班时间堵车几十分钟已成为贵阳市民的家常便饭。学生生周末出行，更是深有体会，公交车拥堵不堪，并且常常遭遇几十分钟的堵车。
交通拥堵问题已经给市民及来往人民的出行带来不便。因此怎样改善城市交通拥堵状况，优化调整城市布局，缓解城市压力，改善居民生活质量，找到应对交通拥堵的方法，对于贵阳城市的发展具有重大意义。为此我们针对贵阳市交通拥堵状况以贵阳市花溪区为样本，进行抽样调查、交通实地考察、上网搜集资料、访谈和问卷调查等搜集并整理资料。通过分析和研究提出对策和建议，希望能帮助改善贵阳交通状况。
贵阳市的地理位置优越，位于贵州省的中部，贵州省会，是西南地区的重要中心城市之一。外部交通很方便，铁路、公路都很发达，市内交通则不乐观。由于受到地形限制，市内公路具有山城的特点：狭窄、起伏大、公路负荷大，因此，居民对公交的依赖度很高。贵阳市中心城区的交通堵塞由来已久，有关部门采取了多种措施，投入了大量人力物力，但由于城市化进程的加快，交通拥堵问题依旧严峻。
据贵阳市交通部分的统计数字显示，从2007年到2012年贵阳市包括私家车、公车（包含公交车和出租车）在内的机动车保有量31万辆增长到70万辆左右，远远超过了道路的增长速度。
下图反映了贵阳市机动车保有量的而变化情况。
报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档***420052006200720082009201020112012贵阳市2004-2012年机动车保有量变化折现统计图年份机动车保有量（单位：
万辆）系列1。
花溪大道也是经常发生交通拥堵的路段之一。由贵州大学北校区正门向外走，经常看到门口的大道上堵得水泄不通。站在天桥上可以看到视线所及之处的大道上拍着长长的车龙。经常有公交车的等候者抱怨要等上几十分钟，甚至一个多小时。老师也经常因为堵车而耽误上课。
总的来看，因为贵州东西走向的重要公路有六条，二南北走向的重要公路有四条。所以南北走向的公路堵塞比较严重，最严重的部位是一些公路交叉的十字路口。包括市中心的紫林庵和喷水池，以及市区南部和西部的一些路口。目前堵塞最严重的区域是在城市中东部，由延安路、宝山路、都司路、中华路这些重要的公路范围。
四、交通拥堵的原因分析（一）。
车辆高速增长，道路交通压力大。
随着经济的高速发展，人民的生活水平迅速提高，群众购车数量不断扩大，对交通产生了强大的需求。资料显示，截止2012年，贵阳市机动车保有量已达70万左右，高速增加的车辆与缓慢发展的城市交通严重不匹配，使交通压力不断扩大。
据报道，市区的主干道上，由于本身车流量非常大，周围路段聚集了大量的私家车、出租车、残疾车、“摩的”、电瓶车、板车、滑轮车等，加上公交车进站秩序混乱，停车场入口车辆排队入场，医院、商场等门口车辆违章停车和公交占道停车，行人横穿等一系列原因造成中心城区车缓，道路通行率较低。
（二）。
城市缺乏整体规划，中心区过于高密贵阳目前的一个现状是中心区过于高密，这也是导致城市交通拥堵现象严重的因素之一。贵阳老城区常住人口只有230万，却已经拥挤不堪。老旧的棚户区，环境差，道路窄，已造成巨大的交通压力。从城市规划来看，贵阳整个城市的各部分职能并不明显，商业区、生活区、工作区、休闲区等等，从整体到局部都是混乱的。
整体来看，贵阳属于单核心式，政治、商业、文化等中心过分集中，导致交通结构失衡，交通流分布不均。并且，各个功能区未能有效整合，形成少数的纯功能区，各区之间又不能有效联系起来，导致两区之间距离太远，消耗时间太久。其次，各区内土地利用不合理导致局部地区集中大批新型、大型、高层建筑而形成土地的过度开发和过量的交通需求，加剧了城市中心的交通压力。
经过不断的改进城市布局与道路规划，贵阳市已经取得了可喜的报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档成绩。2013年2月5日，贵阳“三环十六射”全线贯通，标志着中心城区城市骨架路网建设全面完成。但是，贵阳市的规划依然面临着新的问题。比如，作为一个新的城市中心，金阳新区的城市功能显得不足，经济活动明显比老城区差。原因在于老城区与新城区之间是用公路而不是用马路连在一起的，中间缺乏连续的经营场所，所以两个中心之间经济不能流通。
（三）。
（四）交通违章事件频发。
报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档大队的涂文虎警官告诉说，现在贵阳城市交通配套设施相对完善，在中华北路、延安东路等很多主干道上，为了防止交通拥堵，有一些人行天桥、地下通道方便行人过街。可一部分市民仍然随意横穿马路，又危又造堵。
走在贵阳街头，一个现象显而易见，那就是行人闯红灯。行人闯红灯是每个城市都痛疼的问题，但在贵阳这一现象尤其严重。人闯红灯，车缓行，堵车现象就发生。
占道停车在贵阳几乎随处可见，虽然近几年贵阳出台了一系列措施加大处罚力度，加建停车场等，但随着机动车辆的日益增加，占道停车仍是贵阳道路交通拥堵的一个重要原因。
报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档五、对策和建议经本小组人员对交通拥堵问题的调查和分析，得出以下几点解决方案：
（一）。
交通设施的完善。
1、实行“公交优先”原则：
（1）开辟公交车专用通道。这将会解决交通拥堵、公共交通运行速度低、乘坐公交车辆的时间过长等问题。是公交车更有吸引力。
（2）增加公交车数量。很多市民因为考虑到公交车数量少、等车时间长二不会优先选择公交车出行。如果能增加公交车的数量，使人们等车时间大大缩短，不用苦苦等待，相信大家都会优先选择车费价格较为便宜的公交车。
（3）实行公交车优先通行原则，优化公交站台，并规范公交进站秩序。
2、建设人行天桥或者地下通道，实现人车各行其道：在主要交叉路口、行人多发地段建设人行天桥或者地下通道。
有花溪公园门口的t字形路口不难看出，由于行人过多，胡乱穿插马路的行为大大阻碍了交通的顺畅通行，造成交通拥堵。如果能够在此修建人行天桥或者地下通道，人车通行互不影响的话，这将对缓解交通拥堵做出重大贡献。总之就是完善科学的道路化布局，架设高架桥，地铁，轻轨，公交巴士站台，人行天桥，地下通道等。
3、增设停车场并完善停车场的管理：对于各类商场较多、高校及中小学集中地，旅游景点等出规划新建停车场，增加停车位。
此外，报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档和商场、停车场管理员协商，提高车辆进出场速度，设立出租车停靠站点。
4、入城设瓶颈，优化信号灯：
（1）增设入城车流控制点，结合各区交通状况，在入城信号灯控制路口适时启动“瓶颈控制”，确保在车流量持续增长的情况下，核心城区交通压力基本稳定。
（2）对现有道路交通管理基础设施（交通信号灯、隔离护栏、标志标线等）清理规范和完善，增设入城向车道等。
（3）对有行人平面过街的路口，全面增设人行信号灯。调整优化人行信号灯通行时间、通行相位，根据路口车流量、流向适时调整信号灯配时。
（4）建设核心区行车诱导系统及核心区事件检测系统。完善“122”交通咨询服务。
（二）。
交通路段的完善。
完善环路、断路通行，减少主干压力：鼓励能绕道行驶的市民车辆尽量绕道行，驶缓解主道的交通压力。此外，完善节点改造和建设环路主线无信号灯控制的通行系统，充分发挥环路快速通道作用，首先城区内部交通与跨区域佳通相分离。同时需要改善核心区主干道、次干道、支路道路级配，减少主干道交通压力。对于断头路路段进行打通，进一步完善城市核心区道路微循环系统。
（三）保证信息畅通。
善于利用交通广播等电台、电视、互联网、通讯工具等传媒及时向公众发布道路交通的最新资讯，使市民在出行时能够根据各个路段道路的实时资讯选择合适的交通工具、出行路线和出行时间，以规避交通拥堵的路段。
（四）增设并加大交通行为的奖惩原则，政府加强管理，加强交法普及教育。
2、推行守法车辆优先通行制度。
以每周、每月或者每几个月为一个核准通行周期。对于道路施工路段或者特殊路段实行限制通行及尾号限行措施，适时在中心城区推行单双号限行或者按尾号限行。在某行路段实行仅凭通行证通行。在路段、路口安装电子监控，实施违法行为的实时抓拍。对于易赌点的人车混行、车辆违停现象进行处理。对那些违规者做思想工作或者适度罚款予以教训。加强行人的交通法规教育，提高出行素质，对于行人违法要进行处罚和教育并重。同时每半年或者每年对部分具有文明交通的车辆进行表扬并给予一定奖励，以此鼓励更多的市民文明交通，珍爱生命。
报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档金和人力，管理部门要杜绝贪污不作为，市民要积极的配合。
4、要用与时俱进的眼光看待问题。
城市是在不断的生长繁衍的，与之配套的相关基础建设也要不断的更新，否则就会出现不可调和的矛盾。
1.您的性别是（。
）
a.男43.9%b女58.2%。
2.您的年龄是（。
）
3.您的身份是（。
）
4.您最常用的出行方式（。
）
5.您一般在哪个时段出行（。
）
6.您的出行目的是（。
）
7.您认为贵阳道路交通状况如何？（。
）
a.顺畅2.0%b.偶尔拥堵42.9%c.经常拥堵56.1%。
8.您是否遇到过塞车（。
）
a.是88.8%b.否10.2%。
若选“是”，请回答：
（1）。
您遇到塞车的频率（）。
a.经常58.2%b.偶尔33.7%c.极少2.0%。
（2）。
您遇到塞车一般是什么时候？（）。
a．工作日21.4%b.双休日60.2%c.节假日19.4%。
（3）。
您遇到的塞车一般堵多久？（）。
9.您认为道路质量及其承载能力对交通拥堵的影响怎样？（。
）
10.您认为政府对道路的规划是否合理？（。
）
a.合理55.1%b.不合理46.0%。
11.您认为花溪周围对交通影响最大的公共场所是（。
）
a.花溪公园、湿地公园等旅游景点54.1%b.各高校及中小学校。
12.（可多选）您认为下列哪些情况容易造成交通拥堵（。
）
13.车辆停放时：（。
）
a.应当停在停车场或准许停车辆的地方。
89.8%。
b.应停在机动车或人行道口。
16.3%。
c.只要不妨碍交通就可以任意停放。
4.0%。
14.红色叉型灯或者箭头灯亮时，应（。
）
a.禁止本车道车辆通行。
73.5%。
b.禁止其他车道车辆通行。
22.4%。
c.准许本车道车辆通行。
6.1%。
15.遇到交通信号灯、交通标志或交通标志与交警指挥冲突时（）。
16.您是否能自觉地遵守交通规则（。
）
较好？（）。
18.（可多选）您认为下列哪些交通设施的改善能较好地减少交通拥堵的（。
）
19.（可多选）您认为下列哪些交通工具的改变可以减少交通拥堵（。
）
20.您认为贵阳交通状况是否会越来越好？（。
）
（二）问卷分析：
1、问卷的。
1-3题是对对被调查者的基本信息的采集。
分析得出：
（1）被调查者男女比例相当。
（3）调查对象大多为学生，其次为企业或事业单位工作人员。
2、问卷的。
4-6题是对被调查者的出行情况的调查。
分析得出：
（1）大多数被调查者采用公交车为出行工具，其次为步行和私家车，自行车最低。
（2）大多数被调查者的出行时间集中在早晨和下午时段的上下班高峰期。
（3）。
出行的目的多为上下班、上学、游玩、购物等。
3、问卷的第。
分析得出：
（1）。
（2）。
节假日交通拥堵尤为严重，工作日也不乐观。
报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档（3）。
塞车时间多为30分钟左右。
5、由问卷的第9-10题得出：
（1）。
几乎所有被调查者认为道路质量及承载能力对交通拥堵有影响。
（2）。
有近一半被调查者认为道路规划不合理。
6、由问卷第11题得出：多数人认为花溪区的旅游景点对交通影响最大，各高校及中小学、车站等也对花溪交通有较大影响。
7、由问卷第。
分析得出：绝大多数被调查者具有良好的公民交通意识。
（1）。
大多数人认为公民自觉增加交通知识、政府加大交通文明意识宣传普及对缓解交通拥堵较为有效。
（2）。
大多数人认为修建过街天桥、地下通道、增设分流路线等交通设施能较好改善交通状况。
（3）。
大多数人认为应合理增加公交车，限制私家车来缓解交通拥堵。
（4）。
大多数人对贵阳交通状况的改善并不乐观。
（三）访谈笔记。
（四）心得体会此次社会实践调查活动经过几周的努力完满结束了，虽然时间并不是很长，但是我们都获益匪浅。通过实际结合理论的过程，提高了我们的学习能力与兴趣，具有良好的学习效果。
团队合作对于参与这次实践活动的我们来说是非常重要的。从主题确定、设计方案、问卷设计、整理分析数据到撰写调查报告，我们积极讨论，共同参与，一起解决问题。
当然，分工是团队合作必不可少的一部分。在整个过程中，我们根据每个人的特长能力不同，进行了严格详细的分工。使每个人都能发挥自己的优势，高效地完成了任务。才不致于使整个团队陷于混乱中。
在问卷调查活动中，我们见到了社会中的真正的一面，给我们留下了很深刻的印象，并且锻炼了我们的交际能力。我们也面临很多挑战。首先，我们面临的第一挑战，就是我们内心对与社会上人们打交道的胆怯。因为我们要将问卷发放给路人，然后请他们帮我们填写。但是，当我们鼓起勇气踏出第一步后面的路似乎也没那么难走了。第一步的成功也让我们慢慢克服了胆怯。其次，当我们面对别人的怀疑时，我报告文档·借鉴学习word可编辑·实用文档们真诚地给他们解释我们是学生，在做社会实践活动，没有任何欺骗行为；面对冷言冷语时，我们也尽快调整好心态，相互鼓励。虽然，有点失落，但是我们也明白现在欺骗行为太多，人们只是下意识的防备，一种自我保护。这也让我们明白，要想赢得别人的信任，就必须要诚信做人，真诚待人。
在我们发放问卷过程中，有些热心人士说自己看不懂，然后我们的组员就用贵阳本地话解释给他们听。在这个过程中，也考验了我们的交际与知识掌握。我们也深刻地体会到了，在与不同的人交流时，如何正确表达自己的想法，需要表达的浅显易懂时，我们又应该怎样去组织语言。这对我们的交际技巧能力也有一个不小的提高。
通过这次的社会调查实践活动，让我们更深入地了解到了贵阳的交通状况。总体来说，贵阳市的交通状况并不是十分良好，还有待改善中。因为贵阳受地形的限制，城市范围较小，中心城市人口密度大，城市道路交通基础设施建设用地与其他城市相比，处于较低水平。并且经过我们有去过其他城市的组员的经验，也发现了贵阳市的路面较窄。但近年来，随着贵阳市经济的发展，对交通设施的大力投入与管理，有效地改善了贵阳市的交通环境。同时需要指出的是，城市道路建设是有限的，而管理却是无限的。要缓解城市行路难，在不断改善交通设施的基础上，最重要的是向管理挖潜力。
虽然，我们的能力有限，没能作出很大的贡献。但我们也希望我们的绵薄之力能给贵阳市的交通环境改善带来一些帮助。最后，希望贵阳市的交通状况越来越好，给人们提供顺畅的道路。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇七
城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。
一、武汉市交通现状。
2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。
武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。
从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。
对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。
1、道路网密度偏低。
国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。
2、道路网等级结构不合理。
根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。
4、停车位严重不足。
2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。
5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏。
武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。
6、管理措施还需加强。
管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。
7、城市规划布局结构不合理。
就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。
8、施工对交通的影响。
武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。
(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。
其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。
2、武汉典型畅通片区分析。
(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。
该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。
(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。
3、国际先进城市路网分析。
日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。
东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。
四、对策建议。
从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。
【参考文献】。
[1]武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[r].2011。
[2]邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题，2010(11)。
[3]杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划，(1)。
[4]高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题，(10)。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇八
东港市公安交警大队按照部、省交管局《关于调查上报县乡道路交通管理有关情况的通知》要求，安排专门人员对我市县乡道路交通管理情况进行了认真调查，现将调查情况报告如下。
一、东港市自然情况。
东港市于1993年6月18日撤县建市。位于辽东半岛东部，地处黄海与鸭绿江入海口的交汇处，隔江隔海与朝鲜共和国相望，是一个沿海、沿江、沿边的新兴港口城市。东港市下辖3个街道办事处，16个乡镇，3个农场;17个社区居委会，245个村委会。人口总数65万，面积2495.78平方公里。境内有201国道一条，东起丹东市四道沟，西止与庄河市交界处，全长约88公里;省道大盘线一条，南起孤山镇与201国道交接处，北至岫岩县交界，全长约24公里;县级道路10条，全长约314公里;乡级公路53条，约540公里。
全市有机动车45000余辆。201国道是连接丹东市、大连市主要干道，平均日流量可达8000余辆。至今由于沈大高速公路封路，车流量巨增，平均日流量可达10000余辆。县级公路日流量为3000余辆;乡级道路日流量达1500余辆。
二、东港市目前县乡道路交通安全管理状况及存在主要问题：
6月，东港市交警大队按照公安部和省厅交管局的统一要求，在国道201线东港段开展创建平安大道活动，在88公里的路段上组建了3个公路巡警中队，每个中队各配备10名民警和3台警用巡逻车辆。按201国道的里程划分了各中队职责范围，每个中队约30公里。但按区域划分，3个中队的管辖范围分别是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管辖范围计算，每位民警管辖区域范围约75平方公里。按国省道路、县乡道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中队30人毛算，平均每个人管辖32.2公里，按实际上路面每个中队8人计算(有两名民警专门处理事故)，平均每人管辖40.25公里。鉴于上述分析，存在的主要问题是：
2、无牌照车辆多。尤其是两轮摩托车无牌照占有较大比例，据不完全统计，无牌照摩托车将近1万台，约占摩托总数的1/3。
3、无证驾驶机动车人随处可见。由于警力不足，管理不到位，农村不少人购买摩托车后，不能及时考取驾驶证，无证到处乱骑。
4、农用车、两轮摩托车违章载人。尤其是农村集市，农用车、两轮摩托车载人现象比较严重。
5、交通安全意识差。由于交通安全宣传没有形成社会氛围，只限于交警自身，因此，覆盖面受到局限，交通安全宣传工作不到位。
6、自我保护意识不强。农村人不能自觉遵守交通法规，任意横穿道路、骑自行车突然猛拐等。
7、交通安全设施不足。县乡道路，尤其是乡级道路无交通标志、标线。
8、公交车辆少。有不少村无公共汽车，既使有的村通公共汽车，也只限于每天一个往返。
9、乡镇无交通安全委员会，交通安全无人问津。
10、科技管理手段差，缺乏先进设备，主要靠人管。
三、县乡道路交通违章和交通事故的特点分析。
(一)交通违章：
在县乡道路交通管理中，违章现象较为突出的行为有：
1、无证驾驶;2、酒后驾驶;3、农用车载人;4、货车超载;5、拼装车、改型车上路;6、报废车上路;7、逆向行驶;8、超速行驶;9、不按规定超车;10、不按规定会车;11、夜间行车不按规定使用灯光;12、乘骑摩托车不戴安全头盔。
(二)交通事故特点分析：
20xx年，我市县乡道路上共发生一般以上交通事故51起，死亡14人，受伤30人，直接经济损失在7.4万元。交通事故主要特点是：
1、从时间分布看，12时至24时为高发时段，共发生交通事故38起，占75%，零时至12时发生交通事故13起，占25%。
2、从路段分布看，乡路事故突出，共发生30起，占59%，县道发生21起，占41%。
3、从肇事车辆分布看，两轮摩托车21起，占41%，农用车15起，占29%，大小货车10起，占19.6%，出租轿车5起，占9.8%。
4、从事故发生形态看，正面相撞、侧面相撞、尾随相撞是全年交通事故形态的主要表现，以上三种形态共发生一般以上交通事故45起，死亡12人，分别占全部事故起数和死亡人数的88.2%和85.7%。
5、以事故的性质分析，肇事后，不报案逃逸的占多数。
事故主要原因是：
1、无证驾驶无牌两轮摩托车和两轮摩托车违章载人，是发生交通事故的原因之一。随着市场经济的不断发展，两轮摩托车在农村发展较快。据统计，我市有两轮摩托车3万余台。不少农民因交通意识差，购买摩托车不上牌照，不考驾驶证就到处骑，加之不少农村不通公共汽车，两轮摩托车便承担起接送任务。在县乡道路的临时车站处，常常聚集了一些两轮摩托车搞出租。在21起两轮摩托车事故中，无证、无牌10起，占47.6%。
2、农用车违章是造成交通事故的另一个原因。由于农用车价格低廉，发展较快，一些农用车驾驶员缺乏交通安全常识，不能自觉遵守交通法规，加之车况差，导致发生交通事故比例高。
3、货车超载也是造成交通事故的一个原因。在10起货车事故中，因超载引发的交通事故6起，占60%。
另外，车辆超速、违章超车、违章会车、酒后驾车、不按规定让行、行人横穿车行道也是引发交通事故的重要原因。
四、意见和建议。
为加强县乡道路的交通安全管理，我们认为：
1、增加警力。根据县乡道路情况看，我市县乡道路近900公里，应设置3个中队，每个中队设10人左右为宜，以强化县乡道路的管理能力。
2、户籍化管理。在乡镇、村设立交通管理警务室，交通民警实行驻村责任制，负责交通安全教育、车辆管理等，并进行跟踪考核。
3、建立群防制度。实行专门力量与群众力量相结合，乡镇、村都要建立由交警参加的专门组织，抓好群众的交通安全教育。
4、在乡镇成立交通安全管理机构，使乡镇政府把交通安全工作纳入日程，把交通安全工作纳入文明村、文明户评比中，作为一票否决内容。
5、县乡道路要增加交通安全设施。
6、发展公共交通事业，增加农村公交车线路和班次，解决农民乘车难问题，杜绝农用车、两轮摩托车违章载人问题。
7、增加科技管理投入，设置电子监控设备、电子提示设备和自动监测设备和无线电通讯设备。
五、几年来道路交通管理的具体做法。
1、强化公路巡警中队建设。196月，组建了3个公路巡警中队，每个中队10人，3台巡逻车，组建了中队党支部，每个中队配备3名领导，修建均为二层楼的办公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，实行了警营化管理。
2、强化了交通安全村、交通安全学校的建设。全市在201国道沿途建立交通安全村21个，交通安全学校14所，民警实行包村(校)责任制，做到了组织落实，活动时间落实，活动内容落实。黄土坎中心小学被省公安厅、教育厅评为“交通安全文明学校”。
3、强化公路巡警中队值班备勤和事故处理工作。晚上和节假日、双休日，中队都有2人值班，其余警力备勤，对201国道进行24小时监管，做到了白天见警车，夜间见警灯。另外，我们在中队配备两名事故处理员，对发生在辖区内的交通事故，先期进行现场勘查。中队对一般以下事故直接进行处理，保证了快速、高效。
4、强化各种预案的演练和培训。大队制定了《群体性突发事件处置预案》、《恶劣气候条件下的处置预案》、《交通事故现场处置预案》、《交通事故快速救援预案》、《治安、刑事案件先期处置预案》、《各警种联系制度》等，并每年组织1-2次对相关预案进行演练和培训，提高公路巡警中队的实战能力。
5、强化交通安全的宣传教育。充分发挥新闻媒体的先导作用，在市电视台、电台设立专栏，以交通安全村、交通安全学校、交通安全社区为平台，利用典型事故案例图板、挂图、宣传单、宣传车、交通安全知识讲座、交警杯少儿书画展、交通安全知识竞赛、万人签名等形式，宣传交通安全法律、法规，提高市民的交通安全意识、交通文明意识和自我保护意识，达到自觉遵守交通法规的目的。
6、强化事故黑点的排查治理。在每年事故分析的基础上，对事故易发点段进行排查，积极向政府提出整改建议，主动协调其他部门进行治理，20以前排查出的黑点治理率达100%。
7、强化农用车违章载人的管理。针对农村集市农用违章载人的问题，每逢乡镇集市辖区中队集中警力，严格查处农用违章载人，一经发现，坚决予以取缔。保证了辖区内连续6年未发生一次死亡3人以上的特大道路交通事故。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇九
随着经济的快速发展，人们生活水平的逐渐提高，越来越多的车辆开进了马路导致城市交通堵塞情况。交通堵塞是一个必须重视的严峻的社会民生问题。
司机，上班人员以及上学坐车的同学常常受到堵车的困扰。准备满怀高兴去上学，结果被半个小时的堵车弄得一塌糊涂。因此，我希望能够结合自己的学习和生活，对交通堵塞的.问题进行了一个调查，提出一些建议。
我想对以下线路进行调查：公交车站—二十七中—维多利商场—火车站—内蒙古大学本部。
在调查中，我采用了自编问卷调查确定交通堵塞问题的基本研究方向，然后根据自己确定的研究方向进行实地调查。
堵车主要地点，时间及堵车状况描述：
（1）二十七中，中午12点左右和晚上5:30左右学生下课走人行道，各种汽车无法前行。
（2）维多利商场，周一到周五不算太堵，周六，周日维多利商城，还有它附近的满达，宝马等挑选衣服的商场吸引了很多年轻人，因此维多利商场那一带早上10：00点开始到下午7：00点公交车和私家车多的像一条巨龙布满整条商业街。
（3）公交车站—出租车的乱停乱放造成堵车的原因。公交法例规定，公交车站前后10米是不能停靠出租车的，而现在出租车是多拉快跑，看到车站有客人，什么都不管直接停在公交车站，造成大型的公交车不能进站。
（4）火车站—我觉得火车站附近每时每刻都在堵车，去送站和接站的公共汽车和私家车严重造成长时间的堵车。
（5）内大本区有段时期南门修路的时候，造成的堵车现象。
分析：
（1）维多利一带整条商业街吸引了许多女性。游乐场所，麦当劳是很多小孩们的最爱，因此，车流量较多，容易造成堵车。
（2）上下学造成堵车高峰期，学生们来往较多。上下学的堵车现象在周一到周五比较严重，而那些商场，游乐场所还有各大饭店的那几条街是周六，日比较严重。
调查结论及建议。
1.希望放学回家的学生要有序上车，不要拥挤，灵活一点，不要一头树上撞死，实在不行再等一辆车。
2.加强运营管理。
3.尽量减少私家车，提倡坐公共汽车。(我跟一位私家车司机谈话时听到：“在再贵的车又能怎么样，还不一样堵车。”)。
4.增强公众交通意识。
5.希望交警能有效制止“中国式”过马路的人群。
6.也不能少了法制管理，应进行积极地正面引导宣传。
7.还有就是交通部门修道路时应在学生放假期间尽快实施，不要到学生开学就开始修学校附近的道路。
8.望一些私家车记住右边行驶，不要横穿马路中间，堵住后面的车辆。
9.短的时间里改善堵车问题是不可能的，在这改善这段期间，交通部门应给那些赶时间的人们提供免费的自行车。
10.对于那些过“中国式”马路的人们和部分出租车司机，我们应要求他们提高道德素质。
11.加大政府的财政投入，扩大完善交通网络，增加道路的长度和质量。也应设立专门的公交车道，特别是借鉴上海的做法。马路上划分公交车专门车道，其他车辆在公交车行驶时，不能挤公交车道。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇十
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状。
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：
（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因。
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害。
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
2.3城市交通拥堵的对策。
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
（1）国内外治堵政策。
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。
（2）城市交通拥堵控制策略。
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状。
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：
（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。
（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望。
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
参考文献：
[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.
[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[d].西安：长安大学，.
[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[d].西安：长安大学，2012.
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇十一
做好城区道路交通及管理工作，是保障经济社会发展和城市建设的重要环节。当前我市城区道路交通仍然存在着交通拥堵问题，特别是在个别路段、重点区域、特殊时间内拥堵现象尤为突出。为此，市政协以“城区交通拥堵”为题进行调研。调研采取了发放问卷、走访、实地查看、召开座谈会等方式,相继对5个相关的市直单位（市规划局、建设局、公安局、交通局、城管局）、2个运输企业（市公交公司、中达运输出租公司）、168名市直政协委员和150名出租车司机及公交车司机进行调研，了解到我市目前城区交通拥堵的现状和存在的突出问题，并有针对性地提出了意见和建议。
（一）城区交通现状
近几年，随着我市经济社会又好又快发展，城市面貌日新月异，城市交通管理、建设及规划工作取得了一定成绩。截至20xx年底，全市驾驶人保有量106629人，较上一年度增加7722人；全市机动车保有量157010台，较上一年度增加8730台，现我市机动车保有量每年以4%左右的速度逐年递增（见附表1、2）。其中私人汽车拥有量增长速度较快，使城市居民交通出行需求、出行时空分布以及方式结构发生了较大转变，交通供需矛盾日渐突现。
目前城区大部分道路交通总体上处于饱和状态。市区内部分路段狭窄，人、车流量大，拥堵现象时有发生。例如胶州路：其设计最高通行能力为963辆/h，根据调查现在胶州路通行量为1221辆/h，超过其最大承载力。
（二）城区道路现状
我市近几年针对城区道路的建设整治，相继实施了“八路四管网两河道”工程和“七路三节点”工程，城区道路状况有了较大改观，市民出行方便。目前我市城区道路主要是由“三纵”、“四横”为主干路，“九纵”、“十二横”为次干路组成（见表），基本覆盖了城区全部范围，城区道路共计47条，道路总面积341万平方米，总长度170.2公里，其中路面宽度在20米以下的有33条。
市区主要道路
（三）城市交通规划现状
目前，市规划局与上海一家著名的城市交通规划机构联合编纂了《胶州市城市综合交通规划》。该规划通过对交通整体规划、完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展等各方面采取措施，以构建更为高效的交通系统作为城市交通正常运行的引导与支撑。现该规划已经完成，正等待专家评审。
（一）路网结构不尽合理
1、路网密度不够。从道路交通工程学上来看，路网密度国际推荐的标准为5.2～6.6km/km2，按我市建成区45平方公里计算，其规划道路长度应达到270公里，而我市目前道路总长度为170.2公里，路网密度仅为3.26km/km2，低于国际推荐标准要求，路网密度严重不足。根据规范要求，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8～15%，我市现有道路面积率仅在5%左右，而我市合理的道路面积率应在10～12%左右。
2、城区路网分布不均。主要呈现出南北向道路相比东西向道路数量较少（东西向主次干路16条，南北向主次干路12条）。城区主干道所占比例较高，次干道、支路的比例较低,数量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商业、娱乐、公用设施等只能沿主干路修建，造成主干路开口过多，城市道路“微循环”不畅，车流拥挤等一系列问题。城区部分道路未打通，目前作为连接新老城区、贯穿城区南北交通主干路仅有福州路一条。广州南路、杭州南路等一些道路至今未能贯通。
市区内需打通的道路
（二）城区部分道路基础设施和交通设施不很完善
一是道路基础设施建设有待完善。非机动车道、绿化隔离带、人行道有待完善，目前城区的非机动车道、人行道均不能正常使用。停车场地严重匮乏，整个老城区仅有4处公共停车场，各商业中心、大型公共场所缺少相应的停车场和停车诱导设施，停车信息化程度低，任意停车现象较为严重，容易造成局部区域的停车混乱。公安部、建设部规定的百辆汽车停车位为30—35个，据统计，我市现有停车泊位与汽车保有量之比约为0.53：1，近50%的车辆处于随意停放状态，城区车辆停放的供求矛盾突出，因此市区大部分道路均存在机动车违规停放的问题，如苏州路、惠州路等商店较为集中的路段和在特殊时间内有关学校周边，许多违规停放的机动车占用了有限的道路交通资源，造成了交通的拥堵。同时配建停车场挪作他用和摩托车、电动车等占用小汽车泊位等现象，使得停车泊位进一步短缺。
二是交通管理设施不足。交通标志、标线、信号灯和交通隔离设施的建设缺乏计划性，设臵的规范性、科学性不够。主要表现在现有交通标志、标线的数量不足、质量不高、规范不够。按照“畅通工程”评价指标体系的要求，市区每公里标志牌达到9—19块以上方能达到一等水平。目前，我市市区的交通标志牌仅700余面，按照20xx年底我市城区道路长度170.2公里计算，要达一等管理水平至少需要标志牌1532面。红绿灯设臵方面，市区现有主干道交叉路口121个，已安装红绿灯路口仅36处。已安装电子监控抓拍系统的路口仅有16处，受驾驶人员自身素质影响，在没有闯红灯抓拍系统的路口，仍有部分车辆闯红灯，存在极大安全隐患。
三是路口渠化率偏低。城区主干道交叉路口121个，应全部渠化。目前城区已渠化路口11个，渠化率仅为0.9％，且渠化路口多为标线或环岛渠化，对路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力没能得到有效提升。
四是部分路面破损严重。胶州路、广州路、杭州路、兰州路、惠州路、苏州路、太平路、寺门首路等部分路段路面破损严重，直接影响车辆通行速度；少数道路人行道和非机动车道坑洼不平，绿化隔离带占用大量道路面积，行人和非机动车被迫绕行机动车道，干扰了机动车的通行。
五是城区部分道路状况较差，承载功能弱化。主要表现在：城区北部的福州北路、老北外环路，路况普遍较差，外来车辆只有通过广州北路、胶州路进入市区，造成广州路、胶州路超负荷承载大量的车流人流，这导致本来就不均衡的城区交通流难以实现自我调节而均衡，使市区内个别路段交通流量过大，易出现拥堵。城区内部分路段道路狭窄。特别是上下班及节假日等时间段内人、车流量大，拥堵现象较为严重。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇十二
二、调查地点：
三、调查目的：城市道路交通是一项系统的工程，它涉及到群众的日常出行，关系到群众的切身利益，是一项政府关心，百姓关注，媒体聚焦的热点话题，随着现代社会的快速发展，城市发展的速度越来越快，对城市道路交通的要求也越来越高，城市道路交通顺发展状况，不仅关系到一个城市的交通运营秩序，更将直接影响到一个城市的经济发展速度，对于城市的整体对外形象越来越起到重要的影响作用。本文对道路拥堵情况进行调查，掌握了解道路交通拥堵现状，并在此基础进行具体分析，提出建议，具有积极的实践意义和作用。
四、调查方式：实地调查问卷调查走访了解查阅文献。
五、调查正文：
(一)基本情况。
其地理位置位于省东北部，京沈线上重要城市之一，不仅是我国北方对外贸易重要的口岸，更是全国著名的旅游城市之一，目前，拥有常驻人口约310万人，此外，该市每年来接待全国各地旅游人口约160万人。
目前，公路通车里程约3604公里，路网密度为41.9公里/百平方公里，其中：高速公路约109公里，一级公路148公里，二级公路471公里，三级公路1009公里，四级公路1488公里。目前，全市75个乡镇实现村村通，通油路率达89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三纵六横九条线”为主骨架、农村公路为分支，干支结合、内外通畅的现代化公路网体系。全市目前拥有参加营运的载货汽车2.07万辆，载客汽车8363辆，公路货运量能力年8494万吨，货运周转量年60亿吨公里，公路客运量年8133万人，客运周转量年37.5亿人公里。
此外，根据统计，截止年底，作为市民交通出行的主要工具公交车，全市已有公交营运线路共37条，线路总长度565.7公里，运营时间间隔约为2-5分钟，人均拥有公交车数量为每万人拥有10台。出租车8219量，城市私家车约每25户家庭一辆且此数字还在不断上涨。
(二)交通调查发现的问题。
通过调查发现，交通主要存在的问题集中表现为：
1.工作日道路拥堵。道路交通拥堵主要表现为工作日的拥堵，近年来，随着的大发展，尤其是作为旅游重镇，人口与规模逐渐增大，各类企业事业单位较多，因此，每逢工作日上班期间，车水马龙，尤其是主城区更是如此，工作日道路拥堵已成为道路交通的主要表现。
3.次干道道路拥堵。近年来，在道路交通拥堵现象已经蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路拥堵现象越来越严重，以市西北地区为例，次干道断头路多，道路弯曲和狭窄，道路通行能力低，加上城市扩展速度的加快，原本属于城郊等偏远地区近年来开发的力度也逐步加强，人口数量的不断递增，人流量、车流量也逐步加大，这些都是造成城市次干道道路拥堵的重要原因之一。
1.少数市民交通意识有待提高。少数市民交通法制意识欠缺，公共交通道德缺乏，这些是造成城市道路交通拥堵的重要原因之一，在可以随意见到车辆的乱停乱放、车道中车辆随意变道、助力车、电动车在机动车道上行驶，这些现象的根本原因是在于市民交通意识的缺乏。
2.道路发展与城市发展之间的矛盾。道路规划必须与城市发展的速度相互适应合拍，才能不断保障城市交通的秩序，原先道路规划设计方面存在着一定滞后性，尤其是没有完全将城市发展速度等因素考虑到道路规划之中，加上近年来，旅游业的逐年发展，旅游人数的聚增，这些都是造成了现在道路出现各种问题主原因之一。
3.传统交通出行方式的改变。传统交通出行方式改变最大的特点就是大量私家车辆涌现。伴随着经济的快速发展，广大群众生活水平的逐步提高，私家车的数量也越来越多，根据不完全的统计，截止7月私家车保有量320万辆，且这个数字还在不断提升，给城市交通顺畅带来了巨大的负担。
1.提高市民交通法制意识。城市的文明建设依靠广大市民，城市的交通问题也是依靠广大市民，只有市民的`交通法制意识不断提高，城市交通拥堵现象才能彻底得到有效的遏制，要实现这一切关键在于要加大城市的道路交通的宣传力度，利用宣传，普法，利用宣传的功效，提高全民的交通法制意识。
2.交通整体规划设计要提高前瞻性。逐步提升城市整体规划的前瞻性，改革开放后，的发展步伐逐步加快，城市的发展也呈现出两个基本的特点一是人口数量的急剧增加，大量人口涌入，二是城市空间规模不断扩展，在这样的大环境下，原有的城市交通整体规划设计已不能满足城市发展的新要求，所以，在我市发展的过程中需要不断的优化交通规划设计，尤其在规划设计的过程中，不断提高城市交通整体规划的前瞻性和预见性，这样才能避免劳力伤财事情的发生。
3.形成全市共同参与共同管理的大格局。道路交通管理要依靠社会的共同力量，这样才能形成齐抓共管的大格局，因此，要在提升交通管理人员素质的同时，多形式多渠道的加大补充交通管理人员力量，要在城市的社区中，充分利用退休企业事业干部，老同志，街道社区委的力量，在学校、厂矿企业要建立交通宣传联系员，聘请教师兼任交通宣传管理员，同时，要发挥高校青年志愿者、党团组织的作用，让他们也参与到交通协助管理的工作中，这样多渠道多形式的充实交通管理力量，对于实现交通管理全覆盖，保障城市交通秩序意义重大。
结论：城市交通管理是一项系统工程，伴随着现代城市的大发展，尤其是大中城市人口数量和城市规模的不断增加，交通管理的压力与日俱增，只有提高市民交通法制意识、交通整体规划设计要提高前瞻性、形成全市共同参与共同管理的大格局，这样才能更好的维护城市交通秩序，共建美好家园。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇十三
双节期间，本想暂别喧嚣的生活出去旅游寻找一片宁静，放松一下身心，不料一家人接二连三病倒了。窝在家里正唉声叹气，却看到网上报道的一系列“旅游拥堵”事件。看着照片上触目惊心黑压压的人群，不禁庆幸。
双节之后的月考结束了，倦怠地斜坐在沙发上，脑海里却挥之不去试题与分数。看出我的浮躁，爸爸邀我到外面兜风。
上了路，正值交通高峰。四处的车堵着，喇叭声一刻未停，我愈发急躁，只觉得满肚子闷火无处发泄。爸爸说：“你闭上眼，带你去个好地方。”
“在这狭小的城市里，哪个地方没去过，还有什么好地方？”我闭上眼，倒想看看爸爸能把我带到哪里。
走走停停终于来到目的地。一睁眼，我惊喜得差点叫出声，原来是老城区里几乎荒芜的西湖，一个似远非远的地方。犹记得童年时候，每次去老城区看望外婆，她都会骑一辆破旧的自行车摇摇晃晃地载着我到西湖畔玩。后来外婆搬离了老城区，我也上了学，就再也没有来过。
爸爸把车子停在九曲桥边，与我一起走在桥上，不远处是一轮橙红的落日，暖暖地将点点金光洒在湖面上，矜持而温馨。湖水一漾一漾的，伴着桥上一对婆孙“摇啊摇，摇到外婆桥”的节奏，还有远处湖边垂钓的老伯伯。这些情景是那么亲切而熟悉，那是我已经有点模糊的美丽的回忆，紧张的生活节奏使我几乎淡忘了这分原始的感动。千方百计想寻找一片安宁，却一直置身于城市的拥堵，殊不知，真正的宁静便在心灵最深处等待回首。
沐浴在秋风的吹抚中，爸爸说起自己朋友的故事。他们生活在繁华的深圳，经过一周的打拼，到了周末便拼命地想逃离城市，逃离拥堵。可城外更加拥堵，原来每个人都想出去寻求片刻清宁，于是本来僻静的郊区在假期反而成为最热闹的天地。城里的人为了繁华而奋斗，之后又为了平静而挣扎。他们一直想寻找遗失的安宁，却不知真正的那片静就一直在心灵深处，从未离开。这或许才是拥堵真正的原因。
我想起了三毛，那个潇洒走天涯的浪子。她在一本地理杂志上偶然看到撒哈拉沙漠的景色——连绵的大漠、柔滑如女人酮体的沙丘、深蓝到冻住的苍穹……一切一切都使她恍若隔世，意乱神迷。她拖着行囊风尘仆仆地来到大漠怀中，与丈夫荷西安居下来。其实那里并不平静，战乱连连，土著居民还隔三差五找麻烦。但三毛一直保持内心的平静。她在家中建起“沙漠宫殿”，与荷西当起“素人渔夫”……即使日日为柴米油盐担忧，没有收音机没有电视，却也丝毫没有打乱她平静的心湖。
我没有忘记她一直的梦想——拾荒。她说，想写一本拾荒的书，以为拾荒梦总得有人继承再做下去。她还说，拾荒在于它的未知，是一个永远没有结局的谜。我是知道的，三毛拾的不仅仅是路边的宝贝，更是想把遗失在浮世中的美好拾起。拥堵的背后是人们心灵的浮躁和对纯真的遗忘，三毛一直就想把这份安静，这份真实，这份感动拾起，然后归还与红尘中的每个人，用她的诗、文、人。
回家时天色已晚，路上依旧拥堵不堪，我却没有了之前的狂躁，因为我的心已在童年的记忆里找到了停靠。
其实我希望每个人都像三毛一样学会寻求心灵的安宁而非一味抱怨城市的拥堵，多去想想拥堵的背后。许多人埋怨高楼大厦挡住眺望蓝天的视线，埋怨路上大大小小的车让城市变得喧闹，可却一直享受这些高楼车子给予的舒适和便利，拥堵的背后不也有社会的进步与发展么？不论如何，人们不应过多地去抱怨交通的不畅城市的拥堵。真正应该令人深思的是拥堵背后人们的浮躁，人们对物质的过分追求。
真正的拥堵来自心灵的躁动，唯有寻求心灵深处的安宁，在拥堵的世间回归心的平静，将遗失在浮尘中的美好与清宁拾起，才能真正地告别拥堵。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇十四
20**年**月份以来，我多次到乡镇、村、组就农村公路建设工作进行实地调查，对下一步全县农村公路如何建设进行了深入思考，形成如下调查报告：
一、全县农村公路建设情况。
全县境内公路总里程6210.466公里，其中，国道(g214线)36公里，省道294.04公里(s222线114.2公里、s219线164.481公里、s216线15.359公里)，县道494.541公里，乡道1687.12公里，村道3698.765公里(已纳入统计里程430.707公里)。建成二级公路4.5公里(县城通化桥至凉水井)，三级公路86公里(景东至安定50公里，原国道214线36公里)，四级公路1498公里，建成沥青路面399.881公里，水泥混凝土路面42.12公里。以上可以看出，我县的农村公路路面等级还非常低，交通条件急需快速改善。
(二)通达工程实施情况。
~，上级累计下达我县通达工程建设计划129个村1206.927公里，20下半年我县提前实施9个村269.1公里。至目前，全县实际建设完成通达工程138个村1498.027公里，累计完成通达工程建设投资近2.7亿元，实现了100%行政村公路通达化的目标。
(三)通畅工程实施情况。
建制村通畅工程是在原来已实施过通达工程的路面上实施硬化工程，根据上级相关规定，通畅工程按山岭重丘区四级公路标准建设，路面结构型式为水泥混凝土路面和沥青混凝土路面两种。路基宽度分别采用4.5米和6.5米两种，路基宽度4.5米的，路面宽度应为3.5米;路基宽度6.5米的，路面宽度应不少于5.5米。路面两侧设置宽度为0.5米的路肩;路基宽度4.5米的路段，须在不大于300米间距内设置错车道，错车道路基宽度不少于6.5米。
我县通畅工程项目从开始实施，完成了文井镇新会村19.8公里、安定乡外仓村10.5公里、花山乡文俄村5.6公里、太忠乡徐家坝22.6公里、大朝山东镇新村公路9.1公里通畅工程建设;计划实施花山文岔、芦山、淇海、大街文山、文龙瓦伟、文井路东共6条通村道路59.9公里硬化工程;计划实施花山文明、文召、大街平地、文龙会良河、文井文新、新龙、挖固、锦屏利月、董报、龙街东山、安定河底、景福虎山、林街丁怕13个村156.1公里道路硬化工程;计划实施花山秀龙路、撇罗、文岗、卜勺、大街勺摩、文龙瓦罐窑、文井文光路、南新线、锦屏山冲、温卜、龙街邦庆、南岸共12条200.846公里通村道路硬化工程。至目前，20实施通畅工程已投入使用，20、20建设计划基本完工，20建设计划推进较为滞后。，上级下达我县通畅工程建设计划380公里，目前已全部分解落实到各乡镇，正开展道路勘察设计、招投标等工作，即将启动建设。
(四)农村公路现状。
近年来，我县农村公路建设发展较快，所有建制村均实现了通达，给群众出行带来了便利。但受项目、资金以及地理条件等因素制约，县、乡道路宽多在6.5米以内，乡、村道路宽多在4.5米以内，很多农村道路弯多、路窄、坡陡，大部分乡村道路没有路肩，会车困难，通行能力不高。乡村道路无等级评定、无标志标牌、无危险路段的警示等，安全隐患较多。
二、农村公路建设中存在的困难和问题。
(一)资金缺口大，工程推进难。
尽管在公路建设资金问题上，我县采取了施工企业垫资、群众投工投劳等多渠道筹集解决，但由于开工项目多、建设成本高、资金需求大，自筹资金严重不足，工程推进困难。通村公路建设上，除中央、省、市一些政策性补助和县财政配套资金外，仍有较大缺口。如通畅工程项目建设中，路面宽3.5米的水泥硬化工程，需要投资约50万元/公里，而上级的项目资金为35万元/公里，缺口近15万元/公里;路面宽4.5米的水泥硬化工程，需要投资约75万元/公里，上级项目资金50万元/公里，缺口近25万元/公里。年，上级下达我县通畅工程计划156.1公里，按每公里缺口15万元计算，共缺口资金2341.5万元;年上级下达我县通畅工程项目计划380公里，按每公里缺口25万元计算，缺口资金达9500万元。县乡财政困难，筹集所需缺口资金非常困难，一定程度上影响和制约着我县农村公路的建设与发展。
(二)公路基础差，实施硬化项目难度大。
虽然，我县所有行政村已实现了通达工程全覆盖，但在实施通达工程时，对道路标准要求不高，很多道路都依山就势，有的路段仅能保证车辆单向通行。同时，由于农村公路管养机制不够健全，管理不到位，部分路段塌方、水毁严重，导致很多路面受蚕食。为此，在实施通畅项目时，必须对原路面进行大量扩建、修建，增加了工程投入，使本来就紧缺的项目资金更加无法保证项目建设，资金缺口很大。加之我县原来仅太忠镇有石场，通畅项目建设所需石料均从太忠购买，西边5乡镇距太忠石场至少上百公里，运费太高，导致通畅项目投资成本增加，在安排通畅项目时，各乡镇虽然都想实施，但考虑到投资缺口太大又不敢要，制约了全县通畅项目整体推进。
三、加快农村公路建设的措施建议。
推进景东农村公路建设工作，关键要解决三个问题：“钱从哪里来”、“事情怎么做”、“人要如何干”。
(一)钱从哪里来。
公路建设最大的问题是“钱从哪里来”。我县农村公路通畅工程建设项目库里程约1450公里，总投资将超过10亿元，其中中央补助资金约7亿元，需县乡政府配套的资金约3亿元。由于我县经济基础薄弱，配套资金很难及时足额筹集到位，除项目勘察设计费、施工监理费、质量检测费、审计费等项目管理费由县统一负责外，缺口资金得由乡镇自筹。为此，各乡镇必须多措并举，想方设法筹集资金。
一是整合项目。去年起，只要在数据库里的建制村公路实施通畅工程，上级都给予项目资金补助50万元/公里。除此之外，各乡镇要积极通过整合“美丽乡村”、“一事一议”等各种项目资金，推进通畅工程建设，解决资金缺口问题。同时，西边乡镇还要积极对接好扶贫整乡推进的政策机遇，统筹推进通畅工程项目建设。
二是整合资源。每个乡镇都必须至少建设一个石料场，解决通畅工程建设所需砂石料问题，降低建设成本。特别是西边乡镇，若不解决砂石料场问题，建设通畅工程将非常困难，到外地运输成本太高，有时还买不到。为此，建设石料场是有效推进农村公路建设的头等要事。
三是多方筹集。各乡镇要充分发挥主观能动性，主动挖掘对外关系资源，积极向上争取，弥补道路建设资金缺口。同时，要积极探索运用ppp模式引进社会资本进行农村公路建设。另外，县上已组建了公路应急抢险工程队，配备了必要的机械设备，在裁弯改直工程中，要积极发挥机械工程队的作用。
四是发动群众。在项目资金不足的情况下，对道路建设涉及的征拆，难以进行补偿，各乡镇需充分做好群众工作，通过“一事一议”等方式解决。有条件的乡镇村组，还要积极通过发动群众投工投劳等解决资金不足问题。
(二)事情怎么做。
1.全面实施农村公路裁弯改直。实施农村公路裁弯改直，一方面可提高农村公路通行能力，另一方面可加快实施通畅工程。我县已在项目库但尚未实施通畅工程的农村公路共992公里(其中锦屏镇4条53.3公里，文井镇4条47.9公里，太忠镇10条138.1公里，龙街乡8条102.7公里，文龙镇3条42.6公里，安定镇9条139.7公里，漫湾镇2条41.2公里，林街乡4条42公里，景福镇7条64.4公里，曼等乡8条127.3公里，大朝山东镇10条156.6公里)，20通畅工程建设任务已下达380公里，还有612公里需要在、两年内完成硬化工程，任务重、时间紧。为此，余下的道路必须在年底前全面完成裁弯改直，为下一步实施硬化工程建设奠定基础，争取时间。
2.全力推进通畅工程建设。一要抓紧完成~2014年通畅工程建设任务，尽快完成工程扫尾;二要加快推进2015年380公里通畅工程项目建设，确保按时按质按量完成建设任务。
3.提前开展项目前期工作。交通运输局要牵头组织招投标或合同谈判，择优选择设计单位，抓紧测设在项目库但未实施通畅工程的建制村公路施工图，争取在2015年底前全部完成，保证项目计划一下达就可以立即开展招投标。目前，由于每年项目计划指标有限，条件成熟的乡镇可通过统一打包招标，选择有垫资实力的施工企业，提前实施项目建设，鼓励整乡推进。
4.严格把好工程质量。质量是工程的生命，农村公路建设质量始终是各级党委政府和人民群众关心的焦点和热点。由于我县农村公路建设任务重、战线长、时间紧，加之施工队伍素质参差不齐，在一定程度上将给工程质量带来一定的影响。因此，各乡镇和交通部门必须把道路质量工作作为一件大事要事来抓，从严要求，从严把关，确保农村公路建设始终处于良好的受控状态。各乡镇虽然是通畅工程的.建设主体，但因专业技术力量的缺乏，肯定难以对工程质量进行严格监管，县交通局要对乡镇的质量管理工作进行指导、监督和全力支持。要全面落实设计、施工、监理和业主责任制，做到分层管理，逐级负责，力争将每一条农村公路建成“长寿工程”、“精品工程”，经得起群众和历史检验的“放心工程”。
(三)人要如何干。
1.强化组织领导，落实工作责任。我县通畅工程和裁弯改直的建设主体是各乡镇人民政府，乡镇长是第一责任人，分管领导是直接责任人。各乡镇要切实把农村公路建设作为当前的重要工作抓紧抓好，乡镇长要亲自挂帅、亲自督查，沉入一线了解情况，研究对策，协调矛盾，解决问题。分管领导作为直接责任人，必须扎在项目建设现场，第一时间协调解决遇到的问题。各乡镇要充分发动村组干部和群众，大力支持农村公路建设，要将公路建设的各项政策讲明讲透，让广大村民配合支持。只有各级干部和群众形成广泛共识，才能保证工程建设顺利推进。农村公路建设协调工作靠部门、靠乡镇领导很难，关键就要靠村组干部，凡是村组干部工作力度大的地方，公路建设就更顺利，反之则难以推进。
2.强化时间观念，抢抓工程进度。冬春是道路施工的黄金季节，各乡镇务必抢抓时机，切实采取有效措施，加大工作力度，加速推进农村公路建设。当前，是农村公路通畅工程建设的大好时机，各乡镇务必高度重视，切实当作一件大事来谋划，能做的尽量提前做，不能等。对每条路都要制定组织严密、安排科学的工作计划，要倒排工期，实行倒计时，确保按照规定时间、规定标准完成道路建设任务。
3.强化协调配合，形成整体合力。农村公路建设是一项复杂的系统工程，在工程建设中，各有关部门都有义不容辞的责任，要各司其职，各尽其责，相互协作配合，形成工作合力。要强化服务意识，急事急办，特事特办，要事快办。交通部门是公路建设的主要业务部门，对全县公路建设负总责，要在组织上、管理上、技术上全力保障，特别是公路测设、质量监管等要积极主动协助指导乡镇，交通部门和各乡镇要多加强沟通对接，互通信息，共同研究解决工程建设中的各种问题。县发改、财政、公安、国土、林业、环保、水务、安监等部门要根据各自工作职责，全力配合做好公路建设相关工作。
4.强化监督检查，严格考核奖惩。要建立健全农村公路建设考核奖惩责任机制，加强对农村公路建设的检查考核，在年终综合目标考核中根据各乡镇的建设任务，适当提高农村公路建设考核的所占分值。县政府督查室要加大对农村公路建设工作的督查力度，定期通报农村公路建设情况。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇十五
从现实生活中和书本中我们看到随着经济和社会的发展，城市交通问题已经成为我国社会的难点和热点问题。在武汉这个超大城市中，这个问题尤为突出，在武大门前的拥堵现象是我们亲身经历的，对此感受颇深。在本次交通调研实习中，我在八一路珞狮北路交叉口这里负责珞狮北路直行和右转的车辆，通过本次观察发现了不少交通问题，同时也对这些问题提出了自己的解决办法。
这次调研时间采取了早高峰和晚高峰两个时段，通过记录机动车辆和非机动车辆的数量绘制出流量表。如右图所示，从该表中，我们可以直观的看到两条道路的通行量十分巨大，然而道路宽度是一定的，所以会造成大量拥阻。在调研过程中.
我发现的问题有：
1、道路交通管理设施落后，交通组织和管控水平不高，措施不完善，形成了行人、非机动车、机动车三种类型混合的现象，例如非机动车在人行道上走，非机动车在机动车道上走等。
2、城市交通信号控制系统——红绿灯没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用，具体体现在各方向红灯、绿灯时间设置的不合理，有时候会过长、有时候会过短，这也会在一定程度上加重拥堵现象。
3、公民交通意识薄弱、普遍素质偏低。主要体现在高峰时段行人、非机动车等不顾红绿灯，组成一团就直接穿过马路而导致机动车辆尽管是绿灯也没有办法前行。
4、另外在此次调查中，通过的车辆大多是私家车。由于生活水平提高，小车就成为了人们的代步工具，我认为这是交通拥堵的直接原因。
5、道路容量不足也是很重要的原因。珞狮北路和八一路在武汉市都是比较重要的的路线，但是容量明显与其地位不符。
解决办法：
从宏观上讲，应从城市道路规划和管理两方面讲。
在城市道路规划上，不能只看目前的社会经济发展状况，而应将眼光放得长远一些，预估到以后的社会发展和交通状况，走可持续发展之路，这样做出的决策才会更加合理。
在道路管理上，应该通过仿真交通系统的模拟，结合本地的实际状况制定相应的管理措施和相关条例。不能一味的照搬先进城市的模式，而应学习他们的经验化为己用。
认真贯彻落实以上两方面内容，则会是整个城市的交通问题得到缓解。从微观上讲，我们回到该交叉路口问题上。
首先要做的是将红绿灯时间设置合理。对信号控制系统进行系统评价，合理安排好时间，这样才能使行人、非机动车辆、机动车辆井然有序的行进。
然后是拓宽道路宽度，增加道路容量。通过对流量表的分析，很容易发现其实际流量与道路容量严重不符，因此拓宽道路宽度也是一种解决交通拥堵的方法。
再次是优先发展公共交通，减少私家车数量。正是从政府部门出发，应该制定相关的策略鼓励市民少使用私家车，多用公共汽车。接着就该提高公民的交通意识了。政府部门应该积极鼓励广大市民学习交通知识，提高法律意识，不要做违法违纪的事情，不要乱穿马路。
最后错开职工上下班时间也是一种很不错的办法。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇十六
二、城区道路交通安全管理存在的`主要问题及成因。
(一)道路容量严重不足。按照国务院关于城市道路规划的规定，中小城市人均占用道路面积715平方米，而安康城区人均占用道路面积仅为3.9平方米，道路容量严重不足。
(二)城市人口急剧膨胀。大量人口涌入城区，加之市民交通安全意识淡薄，已成为交通安全管理的突出问题。
(四)路网建设和交通设施非常滞后。主干道、次干道路线开口较多，部分道路宽度不足，造成整个市区通行率下降。城区整体道路规划不合理，无立交天桥、无地下通道，导致人车混行，安全隐患突出。
(五)交通管理警力严重不足。机动车辆和驾驶人员年增长率都在20%以上，而交通管理警力严重不足，按照公安部的规定缺编200余人。对交通管理的经费投入较少，科技管理水平较低，不适应现代城市交通安全管理工作的需求。
三、城区道路交通安全管理的对策。
(一)构建全方位交通管理格局，发挥城市交通管理的综合效能。在政府机构中，要设立跨部门的城市交通管理委员会，负责统一制定城市交通管理发展战略、中长期规划及相关政策，指导和协调规划、建设、交通、公安、城管、环保等与城市交通相关部门的道路规划、建设、管理、运输、交通秩序、交通安全管理、环境保护等工作，以解决城区交通多头管理的问题，理顺有关职能工作关系，整合管理资源，形成管理合力。同时，应成立城区交通研究机构，加强交通流量、流向的调查分析和有关问题的专门研究，提高交通管理决策的科学性和合理性。
(二)加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构。增加道路供给，是解决城市交通拥堵问题的关键措施。区政府及城建部门应积极主动向市政府及市级规划、城建部门汇报联系，在科学规划的前提下，加快城区主次干道建设步伐，提高路网密度，优化路网结构。从城区目前情况来看，首先要加快城区环城干道建设，解决过境车辆通行;其次是在马坎什字、东堤什字、电影院什字、白天鹅什字、大桥头两端建立立交或地下行人通道，解决人车混行问题，加快交通流，缓解城区道路通行压力。
(三)合理调控交通需求，挖掘城区道路交通系统运用潜力。要尽快制定和完善城市整体规划和城市交通规划，通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使城市区域之间发生与吸引交通总量和交通流分布强度相对均衡，合理规划商业区、商住小区，把交通过度密集的交通集散量减少到最低程度。如安运司及安运批发市场、秦巴批发市场、供销车队等，政府应尽快纳入市政建设规划，想办法分散到城郊。要优先发展公共交通，改变目前交通站点分布不合理问题，增加和拓展公交车辆及线路，使其能够以快速便捷的服务吸引更多市民选择大容量的公共交通方式，要合理确定城区出租车的拥有量，使之与城市规模与社会经济发展水平相适应，要正确引导、控制私家车的发展。
(四)加快城区公共停车场建设，着力解决停车难问题。静态交通是整个交通运行系统中的一个重要环节，是一个中转站，静态交通的好坏直接影响和制约着整个交通可持续发展。对安康城区而言，一是要全面加强停车场的规划建设，政府要切实把这项社会公共事业拿到手中，组织公安、规划、建设、城管、财政、物价、税务等部门共同实施，并落实到位。要依据城市建设和交通安全等有关法律法规制定适应安康城区停车场的规划、建设、管理办法。坚持配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路边停车为补充的发展思路，从政策上予以倾斜扶持。目前，应在内规划建成白天鹅广场、东堤头、西堤头、江北等社会公共停车场。二是挖掘现有各类停车场。除了停车线规划外，部分有条件的企事业单位在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，可参与对外开放停车，办理相关手续后，对停放车辆可实施收费管理。三是全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对城区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿，严格控制审批新的路段，并定期进行评估，特别是新改造加宽路段，确保设置符合规范要求。
(五)加强道路开挖管理，保证道路的正常使用。在进行道路改造时，力争将排水、供水、电力、电信、天然气等各种管线一次埋设到位，以避免对道路的重复开挖和修复，影响道路的正常使用和市民的正常生活。
(六)严格执法，科学管理，创造安全、有序、畅通的交通环境。要坚持宣传教育与依法惩处相结合，把着眼点放在提高交通参与者的安全意识上，坚持综合治理和专项整治相结合，着重综合治理;坚持动态管理和静态管理相结合，把静态管理当作治本措施来抓，坚持科学合理化分配现有警力，最大化发挥现有警力作用，树立严格执法管理理念，对不遵守交通规章者，坚持严管重罚。特别是在目前情况下，交警部门要认真调查研究，制定符合城区实际的车辆管理和分流方案，最大限度减轻和缓解城区交通压力，争取创造安全、有序、畅通的交通环境。
(七)加大投入，为交通管理工作提供保障。政府应提高交通管理工作经费在城市维护费中的比例。对警力不足问题，政府应尽快研究，最大限度给予解决。
(八)加强交通安全教育，提高广大市民的交通文明素质。要建立交通安全和交通法规宣传教育的长效机制。首先，可否考虑将交通安全法规教育纳入中小学生的必修课，真正做到交通安全宣传教育从小抓起。其次，严把驾驶员培训考试关，提高培训质量，提高新驾驶员的整体素质。第三，要多层次、多渠道、大张旗鼓地加强社会面上的交通安全、交通法规教育，提高社会公众参与城市交通的主体意识和实际能力，从自身做起，杜绝闯红灯和乱穿马路等交通违法行为，最大限度降低交通事故的发生。
精选交通拥堵情况报告（通用17篇）篇十七
（一）调查目的。
为了能深入地了解导致交通拥堵的原因，我们组针对郑州市交通现状的开展了本次调查活动。此次调查的意义有以下几点：
1、调查郑州市交通现状及市民对目前道路规划，乘坐公车的情况；
2、希望能引起郑州市民对交通状况的关注，关注自己的权益；
3、我们将据此形成一份完整的调查报告为相关部门提出一些合理建议。
（二）调查时间。
1、本学期第8~11周完成调查、采访、考察；
2、本学期第12周对调查结果进行统计，分析，总结，并查阅相关资料并完成撰写调查查报告。
（三）调查地点。
以郑州火车为中心，三环以内的大致范围是郑州市的繁华地带，车流量最大，是交通拥堵高发区。特选出以下地点中进行调查：1.惠济区，2.金水区，3.二七区，4.管城区，5.中原区。
（四）调查对象。
由于调查属于抽样调查，调查对象的有限性，为使调查具有代表性，这就需要调查对象要尽量多包括不同的社会阶层群体。本调查以选出的调查地点的市民为主要调查对象，分别在公园、车站、餐饮店、商场等人流量较大的场所进行随机抽样。
（五）调查方法。
3、实地采访，采访对郑州交通状况了解的一线人员，如十字路口的交通协管、交警、社区居民等。
（六）调查人员学院：xxxxx。
班级：xxxxx成员：组长:桃李华年。
组员:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）调查分工。
2、完成调查后，组长对材料进行汇总，组织调查问卷的统计工作，并完成调查报告的撰写。
据郑州市交巡警支队发布消息，20xx年郑州市新车上牌突破26万辆，截至20xx年12月31日，郑州市机动车保有量达到182.9万辆。另据郑州车管所提供的数据，20xx年郑州市机动车保有量达到100万辆，郑州市机动车从新中国成立到100万辆整整用了58年时间，而从100万辆到182.9万辆，只用了短短的4年时间。
在网上看到一则新闻，如果把所有机动车按车身长5米的平均值计算，将郑州市182.9万辆车首尾相连长度可达9000公里。目前，郑州市区共有道路737条，合计长度1232.3公里，如果这182.9万辆车都拥上郑州主城区道路，并起来能有7排，叠起来能放7层。
路与车的矛盾在日益加剧，行与停的民生诉求在日益高涨，城市造路的速度似乎永远跟不上新车上路的速度，漫漫行车路上，人人都在上下求索，积极寻找改善良方。我们通过调查撰写出一份关于郑州市交通拥堵情况的调查报告，反映出当前郑州市的交通状况，可以为相关部门提供一些合理建议。
郑州市机动车数量增加是必然趋势，车辆迅猛增长也造成交通拥堵日益加剧，堵车引发的交通事故频发不断，使人们面临越来越多的难题。
例如，调查问卷“1、请问您现在拥有可代步的私家车吗？”调查结果如下：
从图可以看出，调查人群中有车的约占到18%，而没车并且不打算买的人数所占比列最小，而没车打算今后买的人数高达68%，可见够买私家车是一种发展的趋势，所以郑州市机动车数量增加是一种必然趋势。
另外，从调查问卷“6、以下哪些是您购买私家车的原因？(限选三项)”关于调查买车原因调查分析也可以看出购买私家车是增长趋势，其中63%的人把汽车当做上班、上学代步的工具，近一半人购车出于本身爱车以及财富、身份地位的象征，三分之一左右人认为是组建家庭的需要以及商务需要。此外，政府又出台了一些好的刺激汽车消费政策也起到一定作用，所以车辆增加是合情合理的。
调查问卷“2、请问您每天平均在堵车上花费多少时间？”的调查结果如右图，有将近30%人每天在堵车上平均花费1至3小时，由此可见郑州市堵车情况还是比较严重的，如果在节假日，上下班时间，堵车更是严重。造成交通拥堵的不仅与车辆的日益的增多有关，还有与其他因素有关。
从调查问卷“3、您认为城市拥堵与道路规划不合理有关吗？”结果来看：61%的市民认为人道路规划不合理是城市拥堵的一部分原因。
私家车数量过多是造成交通拥堵的一个重要原因，缓解道路拥堵的情况，乘坐公交车来减少私家车的使用也是一个改善交通拥堵的一个措施。关于公交车使用调查问卷设计题目有“4、您使用公交车的频率是？”和“5、以下理由哪些是您不选择或减少使用公交车的原因？(多选)”。调查结果如下：
从图可以看出，关于市民不选择或减少使用公交车的原因，有80%以上的人因为公交车等待时间长且速度慢，75%的人认为公交车环境不好。