施工需要遵守相关的安全规定和法律法规，确保工作环境的安全。经过精心的筛选，我们为大家整理了一些优秀的施工范文，供大家参考学习。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇一
随着我国改革开放的步伐逐渐加快且范围越来越广，我国的社会、经济、文化已经处于一个急速发展的时期，在这种良好的发展环境中，我国的各行各业也在急速的发展过程中，比如说道路建设部门，他们也在追随者人们对生活质量水平的要求升高而不断的发展。因此我们要做好道路建设的每一步施工工程，以期能够追上这种急速发展的步伐。
1.1作用与适用条件1）透层的作用：为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。
2）符合下列情况，应浇洒透层沥青：
a.沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层。
b.水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土。
c.粒料的半刚性基层上必须浇洒透层沥青。
1.2一般要求1）凡是用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土或粒料的半刚性基层、级配砂砾、级配碎石基层都应喷洒透层油。
2）透层油沥青的稠度宜通过试验确定，对于表面致密的半刚性基层宜采用渗透性好的稀透层沥青；对级配砂砾、级配碎石等粒料基层宜采用软稠的透层沥青。
1.3透层质量控制要素1）掺配比例。透层内煤油含量过高会造成三个不利影响：
a.沥青含量过低，影响透层的粘结作用和防水作用。
b.没有挥发的煤油随雨水流失，污染当地环境。
c.煤油价格高，提高了生产成本。煤油含量过低，稠度大、粘度高，不利于渗透，因而残留于基层表面，这些浮油由于煤油的存在而软化点较低，将会在结合层间产生不良影响。因而，煤油稀释沥青作透层时，煤油的比例要适中。在能够渗透一定深度的基础上，煤油尽可能少，最终比例和洒布量以路用试验结果为标准。煤油掺配比例不是固定不变的，掺配比例与基质沥青标号和基层密实情况相关。达到相同的渗透深度，沥青标号越高，煤油掺量就越低；基层越密实，煤油掺量就越高。
2）粘度。粘度是透层施工工艺控制指标。根据试验结果表明，当粘度处于8~12s范围时，透层油的粘结作用、防水作用及渗透深度均较好。由于煤油掺配量很难测出，而粘度试验非常容易，所以通过粘度指标来控制煤油掺配比例。当粘度值大于12s时，说明透层油粘度大，沥青含量大，煤油掺量低，当粘度值小于8s时，说明透层油粘度小，沥青含量少，煤油掺量高。
2.1作用与适用条件。
1）封层的作用：一是封闭某一层起着保水防水作用；二是起基层与沥青表面层之间的过渡和有效联结作用；三是路的某一层表面破坏离析松散处的加固补强；四是基层在沥青面层铺筑前，要临时开放交通，防止基层因天气或车辆作用出现水毁。封层可分为上封层和下封层；就施工类型来分，可采用拌合法或层铺法的单层式表面处治，也可以采用乳化沥青稀浆封层。
2）符合下列情况之一时，应在沥青面层上铺筑上封层：
a.沥青面层的空隙较大，透水严重。
b.有裂缝或已修补的旧沥青路面。
3）需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面。
2.2一般要求。
以往，我们认为最为合理的道路路面就是水泥混凝土路面，因为它耐磨抗压，使用周期长，还能解决以往路面凹凸不平的特点，但是随着我们发现水泥混凝土路面容易破碎等缺点后，我们就在竭力的去寻找一种既有延展性又有耐磨性的路面施工技术，最后我们发现沥青这种物质当被使用到路面建设上可以满足我们的这种需求。
目前，对于一些实适用性比较强的公路，比如高速公路来说，都会对其进行沥青路面透层施工的建设，因为在原本的沥青路面上面加上透层路面的铺设不仅会提高公路的耐热性，还可以整体地提高公路的路面强度，对于路面的整体性来说有很好的的美感。但是虽然对于添加了沥青路面透层的沥青路面会减少一些行驶车辆对公路的损坏，但还是不能完全的去避免一些大型机器对路面的损坏作用，由此就要进行沥青路面透层施工方案的再补充和铺设工作。当连续添加了沥青路面投产的沥青路面公路受到大型承载机车的碾压时，它的一些部分透层面可能会因为局部所受的压力过大而产生了透层面部上的损伤，由此就需要去进行公路的铺设技术工作的提高。以往的沥青路面透层施工方案的施工工程就是把原来的公路破损部分进行剔除，然后把路面剩余的残渣作为工业废料进行处理掉，但是现在又开发了一种路面施工技术研究，这种技术不仅可以把原来的路基残渣利用起来，还引入了多种稳定剂，使该再生的混凝土路面不仅能够达到原来的路面强度，甚至还会比原来的路面更抗磨，体现了可持续发展的绿色理念。
[1]常莉萍.沥青路面冷再生技术及其应用[j].科技创新导报，20xx（2）：36.
[2]刘元利.浅议沥青路面施工质量控制与早期损害分析[j].科技创新导报，20xx（26）：53.
[3]梁玉山，蒋英杰，梁玉岭.沥青路面早期损害分析技术的应用[j].北方交通，20xx（5）：86.
[4]赵英会.沥青路面施工质量控制在沥青路面施工工程中的应用研究[j].交通标准化，20xx（23）：101.
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇二
随着新课改的不断深入，我们清醒地认识到同伴合作在校本教研活动中的价值。而集体备课为教师的交流、互动、共同提高、共同发展提供了舞台。教师在集体备课中，可以凭借自己的经验和各自独特的表现形式，通过心灵的对接、意见的交换、思想的碰撞、合作的探讨，实现知识的共同拥有与个性的全面发展。在这样的教研中，每个人的看法都进行了改造和重组，每个人都获得了新意义的“学习共同体”。这有利于培养教师养成良好的集体合作意识；有利于对课标、教材的整体正确理解；有利于调动教师积极主动投入到课改中来。
集体备课以备课组为单位进行。备课组由同学科的教师组成，同学科教师人数较少的，可由相近学科的教师组成联合（综合）备课组。人数较多的备课组，可下设年级学科备课组。备课组一般设有组长一人，主持日常工作。
1、学期之初研究制订本年级学科教学计划，确定教学进度、进行集体备课分工和提出基本要求。
2、学习本学科课程标准，加强教学的针对性。
3、研究教材，组织集体备课，制订本学科教学案。
4、确定符合本年级、本学科特点的教学方法，改革教法，提高课堂教学效益。
5、搞好单元过关考试和期中、期末考试的命题、阅卷工作，充分发挥单元过关考试和期中、期末考试的过程评价作用。
6、制订优生优培、学习困难生提高和分层次教学的计划和措施。
7、备课组以随机研究和集中研究相结合，每周至少活动一次。
（一）备课组长提前通知本组所有成员集体备课的内容，所有成员认真钻研教材备课形成草案。
（二）集体研讨。
1、由备课组长决定主备人。
2、主备人进行试讲或说课。主备人主要介绍自己的教学设计思路、知识的重难点及突破措施等。
3、讨论修改。由其他教师参与讨论，认真研究，讨论重点放在教学的重要环节上，并达成共识。主备人执笔记录每个人的建议。
4、定稿。主备人于集体备课的当天依据修改的建议，定稿形成统一的教学案，并复写或打印分发给备课组的每位成员。
（三）个性化修改。备课组所有成员在接到备课后，结合所教班级的学情及个人上课特色，对教学案进行补充修改，于上课前形成个性化教案。
（四）上课。根据共同研究的教案，教师分别组织课堂教学。
（五）教学反思。经过上课，将成功的地方和存在的问题写在教案教后感处，作为以后改进的依据。
（一）集体备课时间：学校统一安排各备课组集体备课时间和地点，每周至少一次（具体见校园网集体备课活动安排）。
（二）集体备课要求：
（1）每学期开始，备课组长要制订集体备课计划，安排好集体备课时间和内容。
（2）集体备课要做到“一个结合，两个发挥，三有、四定、五研究、六统一”即集体备课与个人相结合；发挥骨干教师的的作用，发挥集体智慧；有计划、有任务目标、有学校领导蹲点；定时间，定地点，定内容，定中心发言人（主备人），研究课标、考纲、考题和不同版本教材，研究教法和学法，研究课堂教学设计，研究例题、习题的选择和处理，研究当堂检测和反馈；统一教学案，统一要求，统一进度，统一重难点，统一练习题，统一单元测试。
（3）集体备课要做到“四备”、“四精”。“四备”即备课标、备教材、备学情、备教法。“四精”即精心设计教学案、精心创设情景、精心选择例题和习题、精心选择教法。
（4）加强共享教学案的管理，防止不备课现象。教学案均应以书面的形式呈现，重在体现个人增减和课后反思，如无个人增减或者反思视为备课不完整。教案时间、序号等项目要齐全，使用老教案上课作为无教案处理。
（三）备课要规范。
1、单元备课：
a、全面透彻地领会所教学科的课程标准、教材内容和编排体系。能把握每一单元的总体要求、本章节单元教材的主要内容与各章节教材内容之间的内在联系及在全册中的地位，基本概念、主要知识点的内在联系，在确立出教学目标及教学重点、难点的基础上，能准确无误地掌握讲授内容。备课中，能抓住每一章节的重点、难点和教学注意点，充分挖掘教材的思想性，有机渗透思想教育。在此基础上制订学科章节或单元备课计划。
b、单元备课包括：（1）教学目标包括知识与技能、过程与与方法、情感态度价值观；（2）教学重点和难点及突破措施；（3）教学方法；（4）课时划分应明确各课时的主要内容；（5）教具及学具准备。
c、单元备课放置在本单元课时备课之首，与课时备课一起装订。
2、课时备课：
a、认真设计课时备课，所备教学案要能体现课改精神，要围绕三维目标编写教案，做到定标准确，设计合理，能突出教学重点与难点；教学程序安排科学有序，精选课内训练题，学生课内练习的时间不得少于15分钟；作业分层布置，分必做题和选做题，不同水平的学生布置不同梯度的作业，以利于全体学生都有不同程度的提高。
b、课时教学设计一般应包括以下内容：
1教学目标；
2教学重点、难点以及突破重难点的措施；
3教法与学法；
4教具与学具准备；
（6）写好“教学反思”（上课结束后）。
1、每次集体备课都要有会议记录，除记录讲稿要点外，更要记录集体研讨中的个别意见以及对不同层次的学生的不同处理意见。备课组长要及时收集、保管好每次集体备课活动的记录材料，每周交教务处检查。
2、集体备课实行教导处定期组织检查制度，集体备课材料（单元教案、课时教案、会议记录、作业、单元测试等）学校每月全面检查一次，重点检查教案个人修改情况和教学反思记录。期中期末对各项业务材料进行总结、评比、展览。以上各项检查结果都要汇总存档并作为评选优秀备课组，优秀教师的依据之一，与奖惩挂钩。
3、集体备课蹲点领导必须参加。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇三
1、对土质基槽应保持干燥。雨天基槽内积水应随时排除，对受水浸泡的基底土（特别是松淤泥）应全部予以清除，并换以好土回填[或以碎石（砾）石夯填]至设计标高。
2、挖基时如发现与设计不符的软弱地基，承载力不足时应通过变更设计程序，采取措施后方可施工。
3、对山坡挡土墙，基趾部埋入深度和襟边距离应同时符合设计要求。
4、采用倾斜地基时，应按设计倾斜挖槽，不行用填补法筑成斜面。
5、在岩体破碎或土质松软，有水地段，宜择分段集中施工。
1、砌筑基础前，应将基底松软，风化表面清除干净，然后铺满砂浆，石质基坑内，基础紧靠坑壁砌筑，并插浆塞满间隙，使之结成整体；对土质基坑或风化软石基坑，在雨季施工时，应于基槽挖至设计高程，立即回填级配沙石。
2、重力式挡土墙分段砌筑，必须按设计要求10m-20m间距，留出2cm宽伸缩缝，外墙面1:0.12，内墙面1:0.5的坡度砌筑平整，缝成直线，为此可设立临时标准样架作准绳，使墙面正直整齐。
1、砌体出地面后，砌缝强度容许（胶结强度达到处70%），即可及时回填。内摩擦角大于30度，重度=18kn/m3时，分层夯实，密实度大于94%，墙后填料中的树皮，草根等杂物应清除干净。
2、挡土墙在砌筑过程中，必须随时掌握砌到一定高度后按设计要求尺寸位置设置泄水孔，并在进水孔墙背做好反滤防渗隔水设施，从第一排泄水孔至顶上一排泄水孔回填50cm厚砂卵石，第一排泄水孔进水口以下应铺设一层20cm厚的不透水夯实土层；反滤层第一排泄水孔应高于沟底0.3m设置。
1、石砌体用的水泥，片石，砂，及水等要求质地均匀，水泥不失效，砂石洁净，水中不先得含有对水泥有害的物质。
2、石料强度不得低于30mpa，无裂缝，不易风化。
3、块石最不边长及中间厚度不小于25cm，宽度不超过厚度的二倍。用于镶面时，应凿去棱凸角，表面凹陷部分不得超过2cm.
4、砂浆强度不低于m10，拌和均匀，色泽一致，稠度适当，和易性适中。
1、砌体石块应互相咬接，砌缝砂浆饱满，砌缝宽度一般不大于3cm，上下层错缝距离不小于8cm，并应尽量使每层石料顶面自身形成一个较平整的水平层，或通过适当的调整，每隔70cm-120cm找平一次，作为一个较平整的水平层。
2、砌石时，一般应按平面上先砌角石，最后砌填腹石英钟的顺序进行。其空隙必须用砂浆挤填密实；严禁通缝叠砌，贴砌和浮塞。
3、砌体勾缝应牢固美观，色缝时，其宽度，厚度要求基本相称。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇四
一、工程概述：
三座雨水提升泵站是小区排水工程的一部分，现场原地面标高约4.3米，提升泵站基坑开挖深度约6.7米，属于深基坑作业。
根据业主移交的控制点对三座雨水提升泵站进行定位，施工中根据设置在邻近建筑物上的高程控制点进行高程测量、高程控制。
（一）工程描述：
三座雨水提升泵站是小区排水工程的一部分（其中两座尺寸为3米宽*4米长*6.9米深，一座尺寸为4米宽*5.6米长*6.9米深），现场原地面标高约4.3米，提升泵站基坑开挖深度约6.7米，属于深基坑作业。
1、在提升泵站外壁外侧预留1.5米的作业空间，作业边线为基坑开挖边线。
2、在开挖线外2米环型布置一套喷射井点，在开挖前7天开始降水，抽出的水沿小区内临时排水系统内排出，井点降水使用时间约40天。3、井点降水7天后沿基坑开挖边线打设15米五号拉森钢板桩，每边用五号拉森钢板桩设两根9米锚桩；基坑开挖后设置左右两道、上下三道钢管支撑（上口第一道在原地面下1米位置，中间一道在原地面下3米位置，第三道在基底上1.5米位置）；拉森钢板桩在基坑回填后拔除，使用时间约32天。
4、由于施工时间在经历梅雨天后，为防止发生基底流沙等状况，在拟开挖范围基底作3米厚的压密注浆处理（2.5米在基底下，0.5米在基底上）。
5、在基坑四个角设置四座砼管集水井，de50用潜水泵进行坑内排水，使用时间约20天。
6、基坑开挖土方外运，以防就近堆土对基坑形成危害；基坑回填采用砾石砂回填以保证回填密度。
四、施工组织管理机构。
（一）施工组织管理机构。
工程施工在前期准备工作完成、具备施工条件后开始施工，施工工期约45天。
附：施工计划横道图。
六、安全生产措施：
６、基坑开挖后设两个观察员，专门负责观测基坑围护安全，一发现异常立即报告项目经理处理。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇五
根据《建筑施工安全技术统一规范》gb50870-20xx及《陕西文明工地新标准》陕建发【20xx】105号。当工程施工高度超过30m时，应配备有足够扬程的消防水源。
为满足主楼施工用水需求及文明工地建设配套消防设施要求，根据项目现场实际情况，建筑高度达到100米时，制定塔楼消防水源及临时施工用水供水安装方案，各栋楼施工作业层设置单栓消火栓箱，按照施工图纸设计采用sg24d65-p(1600x700x240)型，内配dn65阀消火栓一个,dn65麻质衬胶水龙带25m长一条,?19直流水枪一支，且消火栓箱柜门上要求有明显“消火栓”字样。
本系统水源采用现场降水泵抽水供给，采用消防水池及设备用房，蓄水沉淀后经设备加压变频供水。下盘采用环形供水管网，用水系统采用树枝形供水。系统设定压力1.3mpa,主楼分高低区供水，低区（1-17层）采用减压稳压消火栓及用水阀门，高区（18-33层）直接分层供给。
供水下环管利用车库高区消火栓环管，消火栓系统管道图纸设计为镀锌钢管。计划按照图纸设计的高区消火栓盘管位置及配置阀门、管道支架一次安装成形，后期仅作局部修改完善消火栓系统管道。供水设备利用临时施工用水供水成套设备，经论证计算流量及扬程预计均能满足项目主楼施工用水需求。各单体供水立管利用主楼合用前室消火栓立管，隔层设置消防箱一个，满足施工消防配置要求。隔层设置出水龙头一个，满足楼上施工用水需求。
本次临水工程中的供水设备，正好使用前项目临时给水供水设备，无需另行购买新设备。供水下环管道敷设，基本属于项目地库安装工程消火栓系统工作范围以内，管道安装以定额计算，工作量从后期地库设备安装分包工程量内扣除,相对工作量减少，大大的减少了材料及人工费用开支。主楼内供水立管为正式消火栓立管，属主楼安装消火栓系统施工范围，计划随结构主体施工同步安装，具体由各分包主楼安装单位施工安装。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇六
［］某工程为带上盖开发的地铁车辆段，其跨度大，转换结构多，型钢柱、梁、剪力墙数量多，分布广，且其型钢与外包混凝土，钢柱、钢梁、钢板剪力墙与钢筋的避让与连接是工程施工难点，钢筋与型钢的连接主要采用“绕”“穿”“焊”的方式。当空间条件允许的情况下，钢筋绕过型钢；在开孔率可控的范围内，钢筋穿过型钢；两者均无法实现时，钢筋通过预制的连接板与钢结构焊接。如何合理地设计“绕”“穿”“焊”的覆盖范围，是解决本工程施工难点的关键。通过三维模型，可直接反映出该节点的钢筋与钢筋之间，钢构与钢筋之间的关系。型钢剪力墙结构钢筋接头形式与施工方法基本相同，但比型钢框架结构更为复杂。
［］bim；钢筋；型钢剪力墙。
对于复杂的型钢剪力墙节点，施工过程中的难点在于需要在施工开始前进行合理的施工方案设计，以便施工时各项环境要素满足施工条件，避免出现因节点设计不合理导致的施工难度增加。正因为如此，这一环节需要耗费大量的工作且经过交底后依然可能受限于施工工艺、施工顺序等因素而无法顺利施工。工程上通常的做法是利于bim技术对施工节点进行提前模拟，利用bim技术可视化的特点，提前发现问题、解决问题。通过工程中实际用为的bim技术案例，来探讨该项技术对工程的支撑。
2.1工程概况。
本工程位于北京市北安河车辆段厂区，总用地面积约30万m2，由地铁维修库及住宅开发等部分功能组成，地铁维修库由咽喉区、运用库、联合检修库3部分组成，基础采用桩基础，无地下室。本工程结构底标高–4.600m，顶标高14.150m，采用框架剪力墙结构。钢结构集中在咽喉区、运用库以及联合检修库，用钢量约4万t。工程采用型钢混凝土，主要钢构件类型为组合柱、十字形、h形、圆管及钢板墙组合结构，最长钢柱13.15m，最大截面尺寸为组合柱2900mm×800mm×30mm×50mm，单体最大重量约28t，钢材型号均选用q345b。
2.2关键技术难点与特点分析。
本工程为带上盖开发的地铁车辆段，跨度大，转换结构多，型钢柱、梁、剪力墙数量多、分布广，其中型钢柱1311根，型钢梁2235根，型钢剪力墙132片，其规模较大且罕见。其施工难点有以下5方面。（1）型钢斜撑与型钢柱斜交形成k形节点，斜撑部位梁钢筋与斜撑外露型钢节点复杂，型钢柱头部位框架梁钢筋与型钢柱连接部位多，连接节点多。（2）框架柱钢筋与型钢柱连接主要采用焊接连接，尽量避免使用钢筋连接器，以免因连接器将钢筋位置固定死，导致钢筋不能灵活调整。（3）柱头部位钢筋较密，且存在多根框架梁相交于同一柱头的现象，导致多层钢筋互相重叠，钢筋与h形钢柱连接及钢筋标高的控制难度很大。（4）柱钢筋尽量绕过型钢梁，在柱底生根部分钢筋无法避免与型钢梁连接时可使用钢筋连接器，并在钢梁上下翼缘板之间设置连接板。（5）钢筋直径大，柱主筋一律采用直径40mm的，构造筋采用直径16mm的，梁主筋采用直径25mm,32mm的，导致钢筋间距较小。梁柱、墙柱节点钢筋根数较多，所有梁柱节点均存在抗剪托座及预应力筋，节点处最多时钢筋根数达120根。预应力筋须满足自身预应力束布置规范。
3.1问题分析。
（1）在组合钢柱或墙连柱中，型钢截面较大，部分型钢在水平方向突出墙柱竖向主筋界面，导致柱外侧箍筋及内圈箍筋与型钢碰撞，须在型钢上预留箍筋孔洞。（2）钢梁上下翼缘板宽度范围内柱竖向主筋与翼缘板相撞，无法通过。钢柱宽度范围内梁主筋与柱翼缘板或柱腹板相撞，无法通过或不满足锚固长度。（3）钢柱插入承台内部，承台钢筋笼水平钢筋与钢柱翼缘板及腹板相撞，利用开孔通过。（4）柱竖向钢筋与地梁托座上翼缘板相撞，无法落地，利用钢筋连接器连接。（5）地梁上下铁主筋与钢柱翼缘板或腹板相撞，利用连接板连接。（6）柱箍筋与斜撑腹板相撞，箍筋无法穿过，柱箍筋与（7）钢柱外圈箍筋与钢板墙腹板相撞无法通过箍筋利用穿孔穿过.（8）梁拉筋遇钢梁腹板利用开孔通过.（9）预应力筋与对向钢梁腹板或混凝土梁钢托座腹板相撞，利用开孔通过。（10）劲性梁上下铁主筋与斜撑加劲肋板相撞无法通过或锚固，梁端头箍筋与斜撑腹板相撞利用连接板焊接.（11）斜撑节点内部箍筋及拉筋与斜撑腹板相撞，利用开孔通过，（12）楼板内预应力筋与钢板墙腹板相撞，技术就是结合了tekla及鲁班钢筋可视化的特点，对施工中的节点进行提前模拟，并根据模拟的情况对节点钢筋排布，钢结构节点构成进行优化调整，以达到合理实现复杂节点施工的目的。
3.2.1型钢框架结构（1）型钢柱与混凝土梁相交梁钢筋连接方法。根据框架梁与轴线的角度及h形钢柱的特点，框架梁钢筋与型钢柱连接方式主要采用两种：当梁纵向钢筋与h形钢柱腹板垂直相交时，可采用直螺纹连接器与型钢柱连接；此种情况梁水平钢筋的位置被钢筋连接器的位置固定牢固，柱钢筋施工时应提前预留好梁钢筋的位置，放置梁水平钢筋施工时，被已施工的柱钢筋阻挡而无法施工。当梁纵向钢筋与h形钢柱翼缘板板垂直相交或与h形钢柱斜向相交时，采用与连接板焊接的方式与h形钢柱连接。采用连接板连接时，当梁钢筋上铁或下铁为上下两排时，需为上下排钢筋分别预留一块连接板，其中上排钢筋预留连接板长度为20mm+5d（d为钢筋直径），下排钢筋预留连接板长度为20mm+5d+20mm+5d，以达到二排钢筋也可直接与连接板焊接的目的。（2）梁钢筋与型钢柱采用连接板的连接方法。钢筋混凝土柱存在大量箍筋需与钢柱、钢梁、型钢剪力墙交叉的情况，通常采用穿孔和焊接连接板两种方式施工。一般情况下采用穿孔的方式穿过型钢梁腹板及型钢剪力墙，但在箍筋加密区或会导致被开孔的构件截面削弱过大时，可采用设置1块与型钢相垂直的焊接连接板进行连接。3.2.2型钢剪力墙结构型钢剪力墙结构钢筋接头形式与施工方法基本相同，但比型钢框架结构更为复杂。由于钢板剪力墙的连续性，导致钢筋只能穿过钢板剪力墙或与之焊接，无法绕过。本工程与钢板剪力墙连接的钢筋主要包括梁、柱、板及预应力钢筋。其中梁钢筋主要集中在柱身范围内，此部分钢筋均采用开孔穿过方式与钢结构连接。柱与钢板剪力墙连接的钢柱主要为柱箍筋，因箍筋间距较密，通常情况下仅一肢箍筋穿过钢板剪力墙时可在钢板剪力墙上开箍筋孔解决连接问题；若数量较多，钢板剪力墙断面开孔率超过25%则须按设计要求进行补强。板钢筋仅在设计方有特殊要求时按需求穿过钢板剪力墙，其他情况可将钢筋延伸至钢板边缘后断开。本工程利用建筑信息模型技术，在施工开始之前就对型钢、钢筋混凝土、预应力混凝土进行建模，细化施工节点，将全部施工部位按1∶1的比例在模型中建立出来，将理论上的空间位置实现可视化，将复杂节点实现可视化，使施工管理人员可以轻而易举的从实体模型中判断施工节点的合理性及施工方法的可行性。对于车辆段这种复杂的系统工程，只保证单专业自身的合理性是远不够的，各系统之间的配合才是工程是否能顺利实施的关键。目前国内利用bim技术进行直接设计的相对较少，但可以进行深化设计，利用bim技术进行技术交底，让现场人员更直观地了解图纸意图，提前控制施工问题，也为各专业互相配合提供了一个低起点的条件，为工程顺利施工提供保障。
通过对劲性结构中钢结构、钢筋、预应力整体深化，同时采用bim技术建模，模拟复杂节点构造，进而在施工上改进了施工方法及顺序，节约了返修损失，同时节约了下料，加快了施工进度，节约成本。本工程因成功的采用整体深化及bim技术，致使整个工程超过1万个构件不重不漏，制作厂预制了数百万个钢筋孔，避免了施工现场开洞。综合统计，bim技术的应用，减少了返工成本及工期成本约150万。
本文基于某市政车辆段的复杂节点进行了bim应用分析，通过工程的应用，可以得到以下结论。（1）劲性钢结构施工模拟分析是工程施工时的重点，通过模拟分析，可以避免很多后期施工中无法协调的问题，主要体现在：避免钢筋与钢结构碰撞、避免预应力钢筋与钢结构碰撞、避免钢结构超出混凝土面。（2）提高工作效率，减小复审工作量。应用bim技术一方面可以提高施工单位的效率，另一方面由于其可视化的特点，可以使其他相关单位人员快速检测施工单位对施工方案的设计，以便及时沟通，并予以反馈。（3）提高项目综合效益。运用bim技术在计算机中模拟项目的建造，将所有的问题前置解决，从而达到缩短工期、节约成本的目的，取得较高的投资回报率，为项目的良性发展提供可能。
[1]高峰，技术在复杂节点施工方案设计中的应用[j].宜宾学院学报，20xx，17（6）：20–24.
[2]技术在复杂项目施工中的应用研究[d].南昌：南昌大学，20xx.
[3]技术在施工阶段的成本控制管理[j].建筑技术，20xx，47（6）：567–570.
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇七
根据《国务院关于基础教育改革与发展的决定》和教育部《基础教育课程改革纲要（试行）》的精神，参照学校课程改革实施方案，坚持科研为教育教学发展服务，为基础教育课程改革服务，调动一切积极因素，开展基础教育课程改革实验，制定我校课程改革实施方案如下：
1．加强学习，更新观念。
随着课改实验工作的不断深入，要有意识地抓住教师在实验中遇到的各种困，通过开展案例研究、以课代培、派教师参加各地的课改学习交流，通过这些确实有效的培训和学习，保证课改实验工作的正常开展。
2．建立机构，制定措施。
这次的课程改革实验是我国基础教育一次力度最大的全新实验，没有现成的成功经验可供借鉴。作为实验校，我们理应抓住机遇，摸石过河。为了使我校的实验能够得到科学、顺利的实施，实验伊始，成立了由校长、教导处、教研组、实验年级段成员组成的学校课改领导小组。认真钻研，仔细推敲，确定实验的工作目标和任务，以健全、严密的课改工作制度，保证学校课改实验工作走上正常、有序的运行轨道。
3．大力宣传，营造氛围。
课程改革是事关我国基础教育全局的一项工作，需要社会、学校、家庭的通力合作。通过家长会、举办有家长参与的“家长与课改实验同行”的教学研讨活动、教师家访等方式广泛向家长和社会宣传课改，多管齐下，取得家长和社会对课改工作的支持。
课程改革的核心环节是课程实施，而课程实施的基本途径是课堂教学，课堂教学改革也就成了课程改革的重中之重了。课程改革要一直以课堂教学改革为突破口，努力通过对课堂教学的变革，促进学生健康发展。
1．改变传统的师生关系，营造学生积极参与的课堂氛围。
强调师生交往，构建互动的师生关系、教学关系，是教学改革的首要任务。实验中首先要求老师在课堂中要改变传统的学生观，尊重学生的人格，注意课堂中角色的定位，努力实现由传授者转化为促进者、由管理者转化为引导者，讲求课堂中的师生平等，要求面向全体学生，关注个体差异，满足不同需要，关注学生的情感和人格的.发展，想方设法营造生动活泼的课堂氛围，创设能引导学生主动参与的教育环境，促使学生永褒积极参与的热情，激发学生的学习积极性，使学习成为其自身的内在要求。
2．改革课堂教学方式，促进学生学习方式的转变。
教学的目的是帮助每一个学生进行有效的学习，使每一个学生得到充分的发展。因此，教学方式应当服务于学生的学习方式。在教学过程中，要改变“灌输——接受”这种传统教学方式和学生单一、被动的学习方式，通过讨论合作、自学辅导、实验探索、在计算机环境中学习等多种教学组织形式，引导学生积极主动地学习，使学生的学成为在教师引导下的主动、富有个性的习得过程。根据课改实验的要求，教师们都要有意识地积极倡导自主学习、合作学习、探究学习、研究性学习的学习方式。
3．改革以往的备课方式，提高教师备课的质量。
备课是教师对知识的自我转化、改造和构思的过程。是一种创造性的劳动。过去的教师备课主要存在以下几中误区，一是重形式轻实效；二是重教法轻学法；三是重课前教案的编写轻课后反思。在教案的编写上，更多的是关注知识传授的正确性和系统性，而忽视学生心理发展的要求。这样的备课形式显然难以适应素质教育的要求，与当前的课改精神格格不入。因此，走出备课的误区，突破备课环节这一瓶颈，也是当前课改实验应正视并加以解决的问题。
第一，在备课形式上，我们提倡要有一定的格式但要避免“格式化”。注意侧重设计好教学的基本思路，允许用提纲式、表格式、框图式等不同的书写形式。
第二，教学设计要求体现学生的主体性。关注学生的学法，尊重学生思维的多样性，讲求教案的实效性和创造性。
第三，提倡教师写课后记。强调课后反思的重要性，要求实验教师课后及时反思自己教学上的“得”与“失”，做好课后备课（反思），书写形式上允许灵活多样。篇幅上，有话则长，无话则短。
4．注重培养学生良好的习惯。
习惯是经过反复练习而形成的较为稳定的行为特征，学习习惯是指学生为达到好的学习效果而形成的一种学习上的自动倾向性。叶圣陶先生曾指出：“什么是教育，简单一句话，就是要培养良好的习惯。”对于新入学的儿童来说，如何学习，如何听课，如何参与，如何合作等都需要老师引导，习惯的好坏将关系到孩子的学习效率和学习质量，因此，帮助孩子养成一个终生受用的良好学习习惯是非常重要的。教师要结合教材和学生的特点，注意指导和帮助学生在各种学习环节中养成良好的习惯。
5．科学合理地使用教材，验证实验教材的合理性。
要试用并检验新教材的科学性与适用性。在教材的使用中,对教材的优点和不合理之处,在验证教材的合理性方面提出了自己的一些看法。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇八
在建设取水泵房的过程中，要根据江水枯水期、洪水期的实际水位来选择泵房的布置并施工。以江水的枯水期和洪水期水位都较高，并且这2个阶段落差较大的江河为例，对于取水泵房的布置，由于该江水的枯水期和洪水期水位落差大，所以，需要将泵房的进水口布置为上、下两层，并且这两层进水口的面积要根据枯水期的水位来计算。同时，取水泵房中潜水泵的位置也需要布置在洪水位和枯水位之间。这样做，不管是在枯水期还是洪水期，水泵都不会被江水中的杂物破坏。
1.2方案中要涉及水处理系统的实施。
对于水处理系统，要将其与取水方案相结合才能够达到预期的过滤效果。在建设取水泵房的过程中，要在取水泵房的进水口前设置好栅栏条，在进水口后面布置好网格，从而实现对取水泵房的双重保护。另外，取水泵房的进水口也要有一定的坡度，坡度可以让水中的砂砾顺着坡流出，以提高整个取水过滤系统工作的效率和质量。除此之外，还要定期清洗网格，以保证水处理系统可以正常顺利。
1.3不良地基上施工方法的选择。
在不良地基上建设取水泵房是在所难免的。在施工期间，可以选择井点降水法、冻结法和沉井法。下面简要分析一下这3种施工方法。
2.3.1井点降水法选取这种方法时，一般包括轻型井点和管井井点2类。在轻型井点中，一级井点的水位降低深度一般为3～6m。在取水泵房的建设中，这种建设方法具有设备数量多、作业面积大、施工时间长和基坑挖土量大的特点。对于管井井点，其水位降低深度一般是6～10m。在其施工建设的过程中，这种方法具有费用开支大的特点。
2.3.2冻结法该方法是使用大型冷冻机将取水泵房附近的水土冷冻，从而方便后面的施工建设，但是，这种方法的消耗比较大，需要一定的资金基础。
2.3.3沉井法这种方法适用于地下水位比较高、地质较为均匀的地基，其需要较少的物力和财力，施工也较为简单。通过对工作方法的简要分析可知，在设计取水泵房的施工方案时，要根据现场的实际情况选择最恰当的工作方法。
1.4加强设备的检修和安装、固定的施工。
在取水泵房的取水工作中，有许多需要取出清理或维修的设备，但是，由于诸多工作设备处于水底不方便取出，所以，在取水泵房的施工过程时，要为这些不易取出但需定期清理的设备设计一个较为方便的检修方法。例如，在取水泵房的建设过程中，可以运用滑槽固定设备，以便在取水泵房运作时将需要清理的设备沿滑槽取至水泵房顶部检修、清理，之后再依靠重力作用滑至原位。但是，在此需要注意的是，检查完水泵后，水泵放置在固定架上，要保证水泵与水管的连接处密封性，不然，会出现接口处漏水的情况，致使设备无法正常工作。鉴于此，可以在水泵与水管的连接处使用y型接管口，以实现水泵与水管的密封连接，从而保证取水泵房可以顺利运行。
1.5要注重吸水管的特别设置。
对于取水泵房的管道设置，要在取水泵房施工建设时，在吸水管上加装柔性套管或在管道上安装软接头。因为取水泵房与蓄水池是相对独立的，随着取水泵房运行时间的增加，会在吸水管道上施加拉张应力和剪切应力，这就会不断减少取水泵的使用寿命，影响使用效果。除此之外，有的吸水管道需要埋在地下，这就更需要保证管道基础的坚固性和可靠性。在非原土层、土壤中增做管道基础，为防止管道在掩埋过程中出现弯曲和倒坡的现象提供了保证。
总之，要做好取水泵房施工方案的设计工作，就要从实际情况出发，结合工作经验，在实际的调查过程中不断完善施工方案，并在施工过程中处理其中存在的问题，以提高取水泵房施工方案的专业性，保证取水泵房可以顺利运行。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇九
随着时代的进步和社会经济的发展，我国水利事业发展迅速;水闸施工是水利水电工程中非常重要的一个组成部分，它的施工质量将会对水利工程的整体质量产生直接影响，因此就需要对其产生足够的重视，采取科学的施工管理方法，以便保证水利施工中水闸的施工质量。本文简要分析了水利施工中水闸施工管理方法的应用，希望可以提供一些有价值的参考意见。水利工程施工难度较大，是一项系统性的工程，需要对诸多方面的因素综合考虑。借助于工程合同，可以实现施工管理，要科学的设计施工方案，还需要做好工程施工过程中的管理工作。如果没有科学的施工管理，就会影响到工程的顺利施工。因此，就需要对施工管理进行强化，对施工质量严格控制，这样施工进度就可以满足要求，工程造价成本也可以得到有效降低。水利工程往往涉及到较为广泛的范围，有着较为明显的地域差异，不同地域有着不同的施工风格，那么施工管理难度较大，需要科学的安排。
在水利水电工程中，非常重要的一个组成部分就是水闸，要想顺利完成工程施工，就需要将现代技术给应用过来。同样的，施工管理和技术一样，都是必不可少的，在施工开始之前，需要对工程进行科学的规划，进行前期准备，包括诸多的细节内容，如选址、水闸的设计、工程进度等等。还需要做好施工过程中的管理工作，只有对施工过程严格管控，控制质量，对工程进度科学把握，促使工程施工任务能够高质量完成。在这个过程中，也涉及到很多方面，如选址、材料的选择、施工方案的设计等等，我们需要严格控制。如果将好的技术给应用过来，但是却没有采取科学的管理措施，那么工程的建造就会存在着较强的盲目性，在较大程度上影响到整个工程，对于社会发展甚至会带来一些不利的影响。
一是施工前的管理:在水闸施工之前，我们需要仔细的审核施工方案，严格依据具体情况，从多个角度来审查施工方案，如技术方案、施工措施和材料的选择等，对方案的可行性进行验证，要结合当地的地质条件来选择施工技术和材料。从施工前期，就对材料和质量和严格控制，这样方可以提升工程施工的质量。另外，在施工之前，我们需要合理的认识和安排整个工程的进度，明确要求工程的建造周期、各个阶段的施工目标和施工质量等，这样可以对工程的实际进度和质量进行分阶段的检查，只有做好前期的安排工作，各个时期的目标方可以得到保证。
二是施工中的管理:我们在施工过程中，需要严格控制质量，特别是一些重点工作，更是需要严格控制，如测量工作、原料配比、施工工艺等。在检查过程中，还需要管理管控重点施工部位，如土方工程的开挖、混凝土浇筑、金属构件的安装等。在开挖工程的过程中，需要做好准备工作，避免开挖有着较强的盲目性。水闸工程往往有着较大的断面和较长的长度，并且有着较大的工程量。这个时期比较的关键，有着越大的开挖面，那么就需要投入越多的混凝土和钢材，无法保证施工质量。而有着较小的开挖断面，又会对水闸的强度造成影响，因此，在开挖之前，需要做好测量工作，对开挖方案合理设计，以便合理科学的进行开挖工作。并且将挖掘技术给科学应用过来，保证符合于图纸设计。
在混凝土的浇筑方面，我们首先需要控制原材料，促使来料质量得到保证，要充分依据生产的具体需求，保证选择的材料与当地情况最为符合。在施工过程中，我们需要对原材料的质量不间断的检查，控制人员需要对其含量变化的规律随时掌握，避免有问题出现于施工过程中。其次，我们需要合理的控制配方，在施工过程中，对施工材料的实际品质进行实地检测，结合具体情况，用符合当地具体情况的材料配比来换算实验室中计算出来的配比。我们需要全程监控混凝土施工过程，不能够怀有一劳永逸的思想，对施工过程中混凝土的实际情况经常检查。对于部分重要的部位，完成施工之后，需要进行钻芯取样，对混凝土配比进行检验，对成品品质实地检查，促使构筑物有着较高的质量。
在金属构件安装方面，在选材方面，需要严格依据相关的行业规范和要求来进行，在施工过程中，需要严格监控材料选择、材料加工以及材料安装等各个方面。要依据需求来选择，用到的材质只要符合要求即可，不需要是最好的。选择的材料需要在厂内生产，现场安装。并且随机检查，从全部材料中抽出来几组，保证材料质量没有问题。在安装的过程中，需要严格依据图纸要求来安装各个部件，要结合图纸规定，严格控制安装误差;部分部件需要特殊处理，需要依据规定来进行。比如，在对门槽部件进行安装时，需要利用不锈钢焊条来焊接所有的不锈钢接头，在焊接的过程中，需要对部件的形变量进行观察和矫正。要在厂内事先组装门槽埋件，保证组装出来的产品与图纸要求所符合，如果有问题出现，就不能够应用到施工过程中。
一是做好施工前的准备工作:在开始施工之前，施工组织工作比较的重要，要对施工组织设计进行周密的制定，做好技术交底工作，对施工进度计划进行科学的制定，并且对施工进度逐日检查和切实管理，以便保证工程可以按时施工。要对组织进行优化，合理安排，将全体施工人员的积极性给充分调动起来，可以展开一些活动比赛，提升劳动生产率。对于节假日，可以将一系列的补贴措施应用过来，促使施工队伍的稳定性得到保证，正常开展施工。要对施工安排进行明确，对施工顺序严格控制，有效的衔接各个工序，以便保证可以正常有序的进行施工。要做好施工调度工作，如果有单项工作滞后于施工进度，那么就需要分析原因，然后采取针对性的调整措施。
二是将科学的施工技术给应用过来:在生产之前，施工人员需要接受相关的安全教育，接受相应的培训，保证其能够了解工程。考试合格方可以上岗。每天上班之前，班组负责人需要综合本次工程的具体情况，将相应的具体注意事项给提出来，并且做好活动记录。同时，将合理的施工方法和技术给应用过来，促使施工进度和质量得到保证。
通过上文的叙述分析我们可以得知，在我国社会经济发展过程中，水利工程是非常重要的产业，在施工过程中，需要严格依据相关的规范和标准来进行，严格管理施工过程，控制工程质量，对管理手段和过程进行规范，将科学的技术给应用过来，这样方可以得到符合于要求的工程。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇十
京承高速公路（三期）工程位于北京市东北部，我项目部承建的第9合同段，道路起止桩号为k102+600～k105+500，全长2.9公里。途径密云县北庄镇大南沟村、南庄村以及坑子地村。设有大南沟桥、南庄1～3号桥、坑子地1号桥，圆管涵5座、盖板涵1道、拱涵3道，其中道路长为1770.14米。主路表面层为5cm厚sma-16沥青马蹄脂碎石混合料，中面层为6cm厚ac-20c中粒式沥青砼，底面层为7cm厚ac-25c粗粒式沥青砼；基层从上至下为：18cm厚水稳碎石，两层18cm厚二灰碎石。弱风化和微风化的石质挖方路段，在路面结构层减少一层18cm厚石灰粉煤灰碎石，但下面需增设30厘米厚的级配碎石，作为排水层或调平层。
我标段需要石灰粉煤灰稳定碎石约18879m3。
本次二灰试验段长200m，选取在k103+700～k103+900。
工程数量：本次试验段需要二灰稳定碎石约480m3。
2.1、试验段目的及试验检测项目。
1、试验目的。
（1）用于检验二灰混合料组成配合比是否可行，质量是否满足要求；
（2）确定底基层二灰的松铺系数；
（3）收集压实度与碾压机械的碾压遍数的关系等数据，确定底基层施工工艺和最佳机械组合。
（4）确定每一作业段的合适长度；
（5）通过检测结果判断试验段的施工工艺和方法是否适宜。
2、试验检测项目。
（1）外观检测，是否拌和均匀、无粗细骨料离析、成团结块现象；
（2）二灰混合料含灰量、含水量及强度检测；
（3）铺筑厚度及压实度检测；
（4）平整度检测、宽度检测及纵断高程检测、横坡度检测。
2.2、试验段选择。
我标段选择k103+700～k103+900段为二灰试验段，长度为200ｍ。
2.3、计划工期。
本次二灰试验段施工时间为：20xx年3月15日。
2.4、人员组织机构。
为保证二灰试验段施工的顺利进行，针对本工程的具体情况，我项目部组建以项目总工为技术组长的试验段施工组，确保本次试验段能优质的完成。
工程负责人：对工程总体负责。
项目总工：负责工程的总体技术问题。
施工负责人：负责施工组织、协调。
道路工程师：负责道路施工中的技术问题。
质量负责人：负责路基试验段的检测、检验及质量监督。
测量负责人：负责施工现场的测量、放样。
材料负责人：负责现场材料供应、保管。
机械负责人：负责施工现场机械调度日常维护。
安全负责人：负责施工现场安全生产。
现场准备工力：30人。
2.5、机械设备准备。
我标段底基层拟采用推土机配合平地机摊铺，振动压路机碾压，洒水车洒水养护，使用机械见附表。
2.6、施工准备。
1、测量放样：复测导线和水准点，资料上报监理工程师增设水准点和导线点；恢复中桩、加桩，并测绘横断面图，资料上报监理工程师，经签认后，进行施工测量放样工作。
2、施工前，由项目部技术员、质检员、安全员对全体施工人员进行交底，交底内容包括技术、质量、安全等各个方面，交底要详细、具体。使每个施工员了解施工规范标准，建立技术及岗位责任制。
3、水、电：现场有现况水井，能够满足施工用水要求；现场报装一台315kva变压器，能够满足施工用电要求。
4、取土场选择。
取土场选择在k103+200处道路右侧的存土场，存土方量约为12万方，能够满足施工要求。施工时运土路线及存土场位置见附图。
2.8、材料准备。
施工前对取自借土场、现场土进行复查和取样试验，为施工提供各项试验数据，主要试验技术指标为：液限、塑限、颗粒筛分、天然含水量、重型击实、土的强度cbr值、土的最大干密度试验等，填料已符合《公路土工试验规程》〔jtj051-93〕有关要求。
试验段填筑以一层为单位。经监理工程师批准后，开始填筑施工。用水准仪和标杆控制填铺厚度和高程。
施工时按照“四区段、八流程”的作业程序组织施工。
四区段：填筑区—平整区—碾压区—检验区（施工时每个区段设置明显标志牌）。
八流程：施工准备—基底处理—分层填筑—摊铺整平—洒水（晾晒）—碾压夯实—检验签证—路基面整形（边坡整修）。
3.1、试验段确定数据。
1、松铺系数：松铺系数根据水准仪测出的碾压前、后标高算出，每20m做一断面，每一断面测3个点。
2、压实度：路基压实度由灌砂法测出。
3、碾压遍数：碾压第三遍即强振第一遍开始测压实度，以后每压一遍，测定一次，直至达到设计要求，记录碾压遍数、程序等。
4、压实机械的最佳组合和工作效率。
3.2、清表与填前碾压。
施工现场位于密云县生态区，原况为林区，伐除树木后进行原地面清表工作，清表深度为30cm。清表时采用人工配合挖掘机将树根清除，清除的表层腐植熟土及树根集中堆放。
清表后进行填前碾压，压实度不小于93%。
3.3、路基测量放样。
清表后填前碾压达到要求后，用全站仪重新进行放样。根据填筑层面。
的高程，放出路基的填筑边线。为保证路基两侧边缘部位的压实密度，坡脚放样宽度每侧超出设计坡脚宽度50cm，沿线路纵向每20m设一组标高指示桩，以控制每层虚铺厚度。碾压成型后再使用挖掘机进行削坡。
3.4、路基填筑。
施工中始终坚持“三线四度”。“三线”即中线、两侧边线，“四度”即厚度、密实度、拱度、平整度。
试验段施工时计划投入10辆自卸车，施工前先将不同载量的自卸汽车进行分组。本次试验段工程中采用斯太尔自卸车，自卸车装载量为8m3。汽车的载量确定好后，在每辆汽车上做好载量标志，以确保汽车在取土场取土时载量不变。然后在路基填筑范围内用白灰撒出方形网格，确定自卸汽车的卸土车位。网格尺寸的确定方法：按照路基坡角桩间距离（路基宽度）和自卸车宽度确定网格的横向宽度和网格数量；按照网格的横向数量、汽车的载量、虚铺厚度和路基宽度计算出网格的纵向长度。本次试验段中，网格的纵向间距确定为6.5m，横向宽度为4.0m，网格绘制准确、清晰。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇十一
某金属矿山于20xx年建成投产，该矿设计首期开采规模为200万t，矿建工程量较大。为了便于废石的运输，在基建工程中采用主溜井溜放矿建废石。该主溜井直径为3.5m，高120.3m，采用钢纤维混凝土结构支护。位于主溜井下端部分的矿仓直径为6m，高13m，部分结构采用了混凝土和锚杆的联合支护方式。20xx年6月，该主溜井中段部分开始正式使用，保证了大量矿建废石的正常运输工作，根据统计截至次年5月就实现了50万t矿建废石的运输。然而，随着工程施工进度的不断加快，由于管理措施不完善，维护工作不到位，再加上原本对主溜井的设计和施工不够科学合理，主溜井逐渐无法承受越来越多矿建废石运输工作的压力。由于爆破施工质量及矿石块度控制不严，常有大块入井，造成主溜井经常堵塞，无法正常开展矿石运输工作。为了清除障碍物，保障工程施工的顺利进行，不得不多次采用爆破方式疏通主溜井。但爆破产生的爆破地震波等有害效应，使得主溜井表面结构产生严重破坏并造成其开裂脱落，矿仓也出现了坍塌等情况，严重威胁到附近区域内施工人员的生命安全，阻碍了矿井施工工作的顺利进行。
造成主溜井损坏的原因有很多，其中常见的影响因素有工程地质和围岩稳固性状况、设计施工不合理、矿石的冲击磨损、爆破疏通产生的破坏、管理维护措施不到位等。通过综合分析研究，造成该矿主溜井损坏的因素有：
2.1地质条件比较差。
该主溜井所处的地质环境为断层结构，围岩节理裂隙发育、稳固性差、含水量大且极容易出现渗水情况，主溜井井壁长期受渗水的影响，造成了井壁结构脱落和坍塌的情况日益严重。
2.2设计施工不合理。
由于该溜井比较深，矿石以自由落体运动冲击溜井储矿段，冲击力较大，挤压井壁。该矿井中部位置的矿建废石硬度比较强，而开采之前进行矿口格筛的设计和施工时，未能考虑到这一点，实际工作时，格筛难以承受这些矿石的硬度，容易被损坏，加上没有及时地修复和维护，这就导致了井壁的损坏。该主溜井的中部区域为垂直构造，中部区域内开采的矿石直接进入主溜井内，再加上主溜井采取的支护措施并不稳定可靠，从而造成了矿建废石对矿仓的撞击破坏。
2.3管理措施不到位。
为了赶施工进度，在溜井井壁出现磨损及轻微破损时，未及时采取加固修复措施，造成了井壁的破坏。对溜井进行爆破疏通时，没有进行合理的爆破设计，爆破药量偏大，造成严重破坏。
为了保障各项工作的正常开展，对主溜井进行有效地加固处理势在必行。通过对溜井实际情况的分析和研究，结合类似工程的相关经验，拟采用以下两个加固施工方案：
方案一：采用钢筋混凝土进行加固在主溜井中设置钢筋架并架设模板，然后浇筑混凝土，从而对已经被破坏的区域进行修补和加固，同时还原矿仓的结构，使其恢复正常工作状态。
方案二：板对主溜井井壁进行强化，同时在对锰钢板及溜井井壁之间衬12#矿用工字钢，矿用工字钢之间的间隔用钢纤维混凝土充填从而实现对整个主溜井的加固和优化，同时修复储存仓的结构，并运用相同的方式对其进行支护。是对这两种方案的材料消耗及成本的比较和分析：结合该表对两种方案进行详细的分析说明：
（1）表中已经非常直观地反映，方案一具有所需材料少、技术要求较低、施工工期少的优点，但通过进一步的研究和分析，缺点也非常明显。由于加固方式的强度难以达到要求，需要定期进行维护和修补，而经常进行修复工作必然需要大量时间和投资，这就会影响生产工作的正常开展；与方案一相比，方案二对材料的需求量更大、技术含量要求高、工期较长而且需要更多的投资，但从长远角度看，也具有非常明显的优势，加固的强度较高，因此能够使用和保持的时间也较长，后期无需进行较大的检修工作，不会影响整体工作的完成。
（2）对材料的选取完全可以采用性价比较高的锰钢和螺纹钢，从而有效地控制投资成本。
（3）尽管建成后可能会出现加固材料互相磨损的情况，但第二种方案可使用的周期仍然高于第一种方案。相关设计施工技术人员经过多次研究和讨论，最终决定采用方案二对主溜井进行修复加固处理。
4.1修复和加固工作的具体内容。
对主溜井井壁的修复和加固主要采用方案二的方法来进行。对主溜井中下段的施工，采用矿用工字钢、螺纹钢、混凝土材料进行加固。对已经被破坏的区域的修复采用螺纹钢和锰钢，损坏区域内井壁沿周长每隔800mm、沿纵向每隔1.5m布置直径22mm的螺纹钢焊接组成喇叭状，采用矿用工字钢或锰钢板围护。dia2mm的螺纹钢每根1.3～2.5m，一端穿到工字钢或锰钢板的孔内并焊接牢固，另一端与井壁接触做预埋件用。垂高1.5m为一个施工循环。矿用工字钢、锰钢板之间采用段焊，段焊长度为200mm。
4.2施工时需要注意的问题。
对所有材料的选择一定要按照相关标准的规定来进行，要确保材料质量的达标和性能的优良，施工时一定要对各模版的间隔距离进行严格控制。要按照相关设计的要求进行钢材结构和混凝土结构的焊接处理。进行焊接工作时，一定要确保工作面中没有杂物存在。对混凝土的浇筑工作要全程进行监管，确保各个环节都严格按照相关流程进行，一定要防止混凝土空洞的出现，保障整个浇筑工作的施工质量。
采用以上方法进行主溜井的加固处理后，在后期的定期检查中未再发现井壁堵塞和损坏的情况，因此该方法具有可行性和科学性。对今后类似溜井的管理与维护及破坏后的修复加固施工具有借鉴意义。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇十二
副总指挥：副厂、安全员及三班调度长。
组员：各工段及工程师。
1、总指挥：负责组织指挥全厂的应急救援；
2、副总指挥：负责协助总指挥做好应急救援的具体指挥工作；
3、组员：在指挥部统一指挥下进行工作，各工段长在事故应急救援中的职责是：
1.炼钢工长：负责炼钢工段现场指挥工作；
2.精炼工长：负责精炼工段现场指挥工作；
3.连铸工长：负责连铸工段现场指挥工作；
4.机修工长：协助总指挥负责抢险抢修工作的现场指挥；
5.电修工长：协助总指挥负责抢险抢修工作的现场指挥；
6.工程师：负责抢险抢修现场的技术指导；
在处理事故时，所有参与抢险抢修人员需保持通讯畅通，若发现信号不稳定或中断时，应立即运用厂内固定电话或手机及时与总指挥取得联系，并明确说明所处位置。
〈一〉煤气泄露事故应急预案处理。
1.煤气发生泄露造成人员中毒时，监护人要尽快把中毒人员撤离到空气流通区域，并立即汇报救援指挥部领导、煤气站、总调。
2.解开中毒者阻碍呼吸和血液循环的衣、带，将肩部垫高10~15厘米，使头尽量后仰，面部转向一侧，以利于呼吸道的畅通。
3.轻微中毒：给予自主吸氧，必要时强制供氧。
4.中度中毒：给予自主吸氧，必要时强制供氧并送医院治疗。
5.重度严重中毒：给予自主吸氧，必要时配合实施体外心脏按摩，并立即送往医院抢救治疗。
注意事项：
1.如中毒者已脱离煤气危险区域，煤气防护员及抢救仪尚未到达，请将中毒人员移至通风处进行人工呼吸，直到防护仪器到达现场。
2.患者未恢复知觉前，不得送往较远的医院，要就近医院治疗。在送往医院的路上一直要供氧，并由医务人员监护。
1.发生煤气着火事故时，生产现场作业人员应立即汇报救援指挥部领导、煤气站，并通知总调度安排保卫处人员赶赴，对现场进行警戒，疏散现场人员，防止闲人误入，防止中毒事故发生。
2.着火较小、火势不大，可直接用黄沙、湿草袋、co2灭火器灭火，直径小于等于100mm的煤气管道着火时，可直接关闭阀门止火。
3.如火势较大，用以上方法难以灭火时，由公司总调联系消防灭火。
4.直径大于100mm的煤气管道着火时，应逐渐降低煤气压力，应通入大量的蒸汽、氮气，并用消防器材配合灭火，煤气压力不得小于100pa，严禁突然或紧急关闭阀门，以防回火爆炸。
5.火熄灭后，要防止煤气外溢造成煤气中毒。
1.发生煤气爆炸事故时，当班调度要立即向总调报告，请求指示，同时通知煤气防护站。
2.清点各相关岗位人数，确认损失、伤亡情况。
3.爆炸现场应立即切断煤气来源，通入大量蒸汽、氮气以防回火爆炸。并保护好现场。
1、管道损坏，但煤气没有被点燃。
（2）救援指挥部接到报警后，应立即通知炼钢与连铸工段关闭钢包、中包烘烤用气点，并通知煤气防护站。
（3）在确认各用气点均已关闭的情况下，煤气设备维修人员应立即关闭总管蝶阀，然后关闭眼镜阀，并打开放散阀。
（4）关闭眼镜阀后，应立即在总管阀门处通入氮气吹扫，在煤气防护站人员的指挥下，办理相关手续后，方可对煤气管道受损点进行电焊等抢修作业。
2、管道损坏，煤气已点燃。
（1）发现煤气管道损坏，并且正在燃烧，发现者应立即通知救援指挥部领导，同时紧急疏散周边人员，并在现场做好监护，严禁人员进入此区域。
（2）救援指挥部接到报警后，应立即通知炼钢与连铸工段关闭钢包、中包烘烤用气点，并通知煤气防护站。
（3）在确认各用气点均已关闭的情况下，煤气设备维修人员应立即打开各放散阀，在确认放散阀都已打开的情况下，在总管上接上氮气进行吹扫，保持管道处于正压状态，并逐渐关闭支管、关闭蝶阀，但不要关死，随着氮气的不断吹扫，着火点会慢慢的熄灭。
（4）在着火点火源熄灭后，慢慢关闭支管蝶阀，然后关闭支管眼镜阀。
（5）关闭支管两阀门后，继续用氮气吹扫十五分钟，在煤气防护站人员的指挥下，办理相关手续后，方可对煤气管道受损点进行电焊等抢修作业。
cfg桩施工方案（汇总13篇）篇十三
铁路运输是一个国家最为重要的交通运输手段之一，铁路对一个国家来说尤其的重要。到目前为止，我国的经济已经达到了世界第二的水平，而铁路在其中发挥了不可估量的作用。铁路建设的重要性从铁路高高在上的地位便可看出，本研究主要对我国铁路建设的方案提一些建议，希望能帮助我国的铁路建设事业，更希望为祖国的繁荣昌盛做一份小小的贡献。
1.1铁路轨道施工的重要性。
铁路运输是一种先进的交通运输方式，但是它的本质还是一成不变的，铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中，火车的轮子直接与轨道相摩擦，在这个过程中，如果铁轨出现了断裂变形的话，对超高速运行的列车会产生致命的伤害，可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关，将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑，这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦，给刹车带来巨大隐患。因此，在铁路施工之中，铁轨的施工显得尤为的重要，容不得一丁点马虎。
1.2铁路正线铺设道床的施工工艺。
在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准，是否一致。然后检查高度是否和计划的一样，是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离，普通曲线20m，缓和曲线10m，直线25m。然后钉设曲线5个控制桩，依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了，选择底渣时，要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度，颗粒形状，材质力学性，级别，级配这几项参数，这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话，可以当场选择实体原料进行实验，以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了，先由线桩来确定底渣的宽度，再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床，粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候，要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排，轨排的铺设至关重要，关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐，枕木之间间隔一定，枕木与轨道两旁程现90度夹角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后，接下来就应该牢牢地固定了，要把每颗螺丝拧紧，把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作，采用型号为k的卡车运输渣，运到目的地后卸下所有的渣料，人工将所有的渣料均匀水平地铺好，把每一个盒腔都填满，注意绝对不可留下任何的空余空间，以免给日后留下祸患。起道的时候，先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是，水平桩在最开始的时候设置，直线间隔50m，曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股，在此基础之上在调整另一条内股，在调整道轨的时候，以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后，在保障了已经校准完毕之后，迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣，要保证里面的空间全部被填满，切记不能有吊板和悬空的情况发生，这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同，这时的误差在所难免，只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小，应该充分捣实，这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是，捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了，但这只是施工工作完成，还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦，充满了复杂性，出不得任何纰漏，因此，要派专门的监护人员保护还未使用的铁道，防止其遭受破坏。此外，还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能，防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。
2.1铁路低站台改高站台的必要性。
我国铁路正在飞速地发展，这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下，快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下，方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待，但是在我国许多的火车站，低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台，而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站，虽然都设有高站台，但是数量不足是一大缺陷，这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车，高铁的速度比动车更加快，这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间，还大大的提高了乘车的`舒适度。不论在国外还是国内，低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站，低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突，它们已经不再适合我国的国情，为了迎合大多数人的需求，也为了促进我国经济快速有效地发展，大量改造低站台，让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。
2.2铁路低站台改为高站台方案汇总。
第一种方案是把原先旧的站台全都拆除，相当于拆房建新屋，成本虽然较高，却难以出现问题。再者保留原低站台,于其上运用z结构把站台加高，这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单，但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高，从原站台中部改造，形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆，采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台，因其建法简单造价低廉也被多次采用。
铁路是我国的命脉，在我国这样一个人口大国，铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时，要遵循固定的方案，采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时，可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式，应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究，希望能有益于我国铁路建设，更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。
作者:李素萍单位:中铁上海局市政公司蒙华铁路蒙华铁路16标一工区。
[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[d].成都:西南交通大学,20xx.