无论是身处学校还是步入社会，大家都尝试过写作吧，借助写作也可以提高我们的语言组织能力。相信许多人会觉得范文很难写？这里我整理了一些优秀的范文，希望对大家有所帮助，下面我们就来了解一下吧。
中国未来展望篇一
我的家乡是一个很不起眼的地方，它可能在中国地图上那个名字都没有，但是它在我的心里却是沉甸甸的。我的祖国是一个繁荣昌盛的国家，它曾经可能确实是那样不堪一击，但是我们华夏儿女敢于正视历史，现在中国可谓是“三万里河东人海，五千仍岳上摩天。”壮丽的山河，不禁让人感叹它的发展。
曾经，我的家乡还只是一个小渔村，近几年来，也是得益于改革开放的发展，家乡也随之更加文明。“绿化”“保护环境”这类的口号，不再成为只在口头上的宣传，而真正落实在了实践中。比如像我的学校，尽管我进到了学校的那一刻，就一直在建教学楼，但是，现在教学楼已大功告成，绿树小草等广泛的出现在了校园内。每当学习疲惫时，面对着满校的绿色，心情也情不自禁地愉悦起来，走在路上，人们也越来越文明，随意扔垃圾的现象也少了许多，当然家乡一切的发展，一切的进步，均得益于国家的正确领导，和改革开放的发展。虽然家乡依然在不断的发展，但是总归还有一些缺陷的，比如人民的素质还不是很高。
有一次我坐在一辆微的上时，那辆微的师傅或许是见到堵车过于着急，那在前面缓慢行驶的是，一对环卫工人夫妇和一辆清洁车，那一辆清洁车的垃圾，已经快把那位环卫工人压垮了，可是这位微的师傅，仍旧大声却不耐烦地喊着，一些不是很文明的话，坐在车子上的我不禁在想，同样是在靠自己的劳动赚钱，且职业不分贵贱，难道这位微的师傅赚的钱特别高贵吗？既然没有，他为什么不能体谅下环卫工人的辛苦，他们不像你的是电动的，而他只能靠自己的力气，你可能觉得是环卫工人活该！是他没本事！我就想问，如果你当环卫工人，你能肯定的说你会比他干的更好吗？如果犹豫了，那为什么不能让一下他呢？如果你看到一个可怜的乞丐，你是会选择坚持所谓乞丐都是假的？还是坚持相信他们呢？不禁引起我对人们同情心的深思。
总归上述举的例子还是比较少的，这位微的师傅也毕竟只是个人，仅此而已。在那个生我养我的地方，多年以后或是今后所回忆起的，绝不是这个微的师傅，而是儿时与玩伴的欢乐，是在父母怀中撒娇的甜蜜，是与同学争论题目时的激动。
在很久年前，我记起我们的坎坷，我们的磨难，我们曾经经历过的南京大屠杀，到现在的日日奔向富强民主的社会主义国家，百年来的抗日英雄，他们从未向任何侵略者屈服，他们的气魄只能用文天祥的“人生自古谁无死，留取丹心照汗青”来形容，侵略者们用他们贪婪的魔爪，一步步向我们伸来，你们用生命捍卫了万里长城，捍卫了华夏儿女的尊严，多少的民族英雄，葬送至此，这样的中国叫我如何不爱你，如何不为你感到骄傲。如今的你，富强民主蓬勃发展，无人再敢随意轻视你，你就是我及华夏儿女每一个人所热爱的国家——中国。一栋栋的高楼大厦，你可知它也曾体无完肤，面对侵略者的封炸轰锁；一片片嫩绿的土地，你可知它也曾体无完肤，面对侵略者的一次次践踏；那浩瀚的天空，你可知它也曾被硝烟弥漫，一次次接受侵略者的细菌战。
鸦片战争，八国联军侵华。
辛亥革命，抗日战争。
辗转反侧，再来看看我国现在，兵力丰厚，经济发达，我爱家更爱国，因为有国才有家，我爱着这片土地，这片欣欣向荣的土地，这片充满着蓬勃生机的土地。少年兴则国兴，少年强则国强，铭记历史，牵手未来，我们将在书海中，聆听中国五千年的文化，为家乡，更为它送去最真心的祝福，迎接更美好的明天。
中国未来展望篇二
1.中国铁路现状
1.1 概况
从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。
目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。
近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率 33.4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28.2 %。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。
1.2 中国铁路设施与装备
1.2.1土建设施
中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。
--对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。
--延长车站到发线有效长。
--换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。
--采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。
中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。
已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h（基础设施250 km/h），试验最高运行速度已达到321.5 km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65 km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。
青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程西宁至格尔木段814 km，二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 2 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
应用发展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。
中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500 m以上的特大桥462座，全长10,000 m以上的特大桥5座。中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已达到国际先进水平。解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。芜湖长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527 m，上层公路桥全长5,681 m。青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路”通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。
中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000 m以上的特长隧道5座，长度3,000 m以上至10,000 m的长隧道106座。兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05 km，是亚洲第一特长铁路隧道。
中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。除已建成通车的秦沈客运专线外，已开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350 km/h，初期运营时速300 km/h。
1.2.2 通信
已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。
光缆数字传输通道达到10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。采用2.5〜10g的密集波分复用（dwdm）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。
数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。
数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。
已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网（tmn）的通信支撑网。
技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车安全。
运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。
无线列调系统装备率达到100 %。
gsm-r铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。
已初步建成运输管理信息系统（tmis）和客票发售与预订系统（pmis），实现运输信息化管理和客运联网售票。
大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。
1.2.3 信号
中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。全路电气集中车站5,600多个，装备率已达到90 %以上。计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10 % 以上。
提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。用于提速道岔的转辙机有s700k型三相交流电动转辙机、zdj9型三相交流电动转辙机和zyj-7型三相交流电液转辙机。
自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80 %。有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和zpw-2000a型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。
全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。zlsk型准高速旅客列车速度分级控制系统、lsk型列车速度控制系统和lsk-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。
由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已达到20 %，已初步建成运输调度指挥管理信息系统（dmis）。中国铁路的运输调度指挥管理系统（dmis）采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，达到提高运输效率和运输能力的目的。在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。
路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已达到65 %。站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的郑州北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。
1.2.4 电气化铁路
1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604 km，占全国铁路总营业里程的28..2 %。
中国电气化铁路的供电方式采用25 kv(工频)单相交流制，有直接供电方式（tr方式）、吸流变压器供电方式（bt方式）、自耦变压器供电方式（at方式）和带回流线的直接供电方式(dt方式)等四种供电方式供选用。繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。
全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（scada）。近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。
“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。
1.2.5 机车车辆
中国铁路机车拥有量17,473台。其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰），占0.5 %；内燃机车约12,200台，占69.5 %；电力机车约5,200台，占30 %。
全路铁路客车拥有量约42,000辆。其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。
全路铁路货车拥有量约549,000辆。其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。每万t货运量拥有货车3.0辆。
机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。
机车检修工艺推广应用多层作业平台。广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。
机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（tmis）并网。
正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（简称“5t”系统）。
--红外线轴温探测系统（thds）
--货车运行状态地面安全监测系统（tpds）
--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（tads）
--货车运行故障动态检测系统（tfds）
--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（twds）
1.3 地铁与轻轨
中国目前在北京、上海、天津、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已达到436 km。
2.2.1 提速改造历程
提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。
1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京
九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“t”字头特快旅客列车49对，“k”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2004年4月18日第五次大提速。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共达到118对，开行“z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。
2.2提速改造相关工程
2.2.1 线路平纵断面改造
包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台安全退避距离和限制坡度等的改造与调整。需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。
2.2.2 轨道结构改造
包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面碴厚度、垫碴厚度、道床肩宽改造等。
2.2.3 桥梁改造
包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和基础加固改造等。
2.2.4 机车车辆改型
包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。
2.2.5 牵引供电系统改造
包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。
2.2.6 信号设备改造
包括自动闭塞、机车信号和列车安全防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。
2.3 提速改造取得的技术经济和社会效益
中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保安全的基础上，最大限度地提高列车运行速度。通过列车提速，加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输成本。在中长距离上组织开行“夕发朝至”和 “朝发夕归”旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。
由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。铁路是一种运输消耗相对较少，成本相对较低的运输方式，这部分客流改乘提速列车后，旅客运输成本得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输成本降低。
铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速发展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的发展起到了强大的推动作用。
3.3.1 整体能力
中国铁路已形成时速120km/h、160km/h、200km/h及以上多种体系铁路建设的综合能力，从规划、研究、设计、制造到施工安装、运营管理，已系统配套。中国依靠自己的力量每年可修建新线铁路3,000 〜 4,000 km，既有线增建二线1,500 〜 2,000 km，既有线电气化改造2,000 〜 3,000 km。
当前中国城市轨道交通正处于高速发展时期，3 ～ 4年就可建成一条 20 km 的地铁和轻轨线路。
时速120 km/h及以下铁路机电设备基本上实现了国产化。客运专线铁路、高速铁路机电设备国产化率70 %左右。城市轨道交通机电设备国产化率达到70 %以上。
除国内工程外，中国公司走向国际市场，先后在坦桑尼亚、赞比亚、朝鲜、伊朗、尼日利亚、越南、菲律宾、土耳其、委内瑞拉等三十多个国家和地区承建铁路工程，中国铁路机电设备和器材远销五大洲五十多个国家和地区。
3.2 工程勘察设计
特大桥的勘察设计。北京中铁工建筑工程设计院专门承担各种铁路工厂的勘察设计。中铁电气化勘测设计研究院专门承担新建和改建长大干线电气化铁路的勘察设计和科研开发工作。中铁隧道勘测设计院有限公司专门承担新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及地下工程的勘察设计。中国铁路通信信号集团公司研究设计院专门承担重大铁路工程通信信号系统的勘察设计和科研开发工作，是全路通信信号制式标准化和标准设计归口单位。
全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。
全国铁路各勘察设计院广泛应用技术先进的计算机网络系统、工程图文档案计算机管理系统、勘察设计一体化集成系统和自动化办公系统，广泛应用全球卫星定位技术、航空摄影测量技术、光电测距技术、物理勘探技术、原位测试技术、岩土实验技术以及无线电电子技术等高科技勘察设计手段。
3.3 施工企业
目前中国具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。
中国铁路工程总公司下属施工企业：
中铁电气化局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建长大干线电气化铁路工程。
中国铁道建筑总公司下属施工企业：
中铁建设集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包工业与民用建筑工程。
中国铁路通信信号集团公司下属施工企业：
中铁通信信号上海、天津、济南、北京工程公司，均是大型专业性铁路建筑安装企业，专门承包重大铁路工程通信、信号、电力设备安装工程。
全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。装备施工机械设备共计约80,000台(套)，施工综合机械化水平达到85 %以上。
3.4 铁路工业 3.4.1机车车辆工业
经过多年的发展，中国铁路机车车辆工业基本形成了门类齐全、以自主研发为主的生产体系。通过引进、消化、吸收国外先进技术，中国铁路机车车辆工业的制造水平有了明显提高，掌握了时速160 km/h机车车辆成套 14 技术，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。
中国自己研发具有自主知识产权的“中原之星”号动力分散型交流传动电动车组和“奥星”号交流传动客运电力机车，实现了铁路牵引动力由交直传动向交流传动的转型。中国自行设计制造的“中华之星”交流传动电动车组，构造速度270 km/h，试验运行速度最高达到321.5 km/h。df11g、ss7e、ss9型等提速机车和25t型提速客车在提速改造中投入使用。
按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。2005年，第一批时速200公里动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。
具备生产大功率柴油机、大功率牵引电机的制造能力，货运内燃机车和电力机车最大功率达到6,400kw。有包括空调客车、双层客车等15种车型、70个车种的各型客车，以及包括单元重载敞车、25t轴重低动力作用货车、机械保温车和集装箱专用车等50种货车的客货车新产品投入使用。
中国铁路有一大批机、客、货车制造骨干企业，它们分别隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司和中国铁路南方机车车辆工业集团公司。从业人员20余万人。
隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 长春轨道客车股份有限公司 – 是国内最大的铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
大连机车车辆有限公司--主要制造东风系列内燃机车、韶山系列电力机车、动车组和城市轨道车辆。
唐山机车车辆厂--主要制造铁路客车、动车组和城市轨道车辆。齐齐哈尔车辆(集团)有限责任公司 – 主要制造各种铁路货车和起重机。
北京二七机车厂--主要制造内燃机车。
大同电力机车有限责任公司--主要制造干线电力机车。
隶属于中国铁路南方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 株洲电力机车有限公司--是国内最大的电力机车、电动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
四方机车车辆股份有限公司--是国内重要的内燃机车、铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
资阳机车厂--主要制造内燃机车。
戚墅堰机车车辆厂--主要制造内燃机车和铁路货车。南京浦镇车辆厂--主要制造铁路客车和城市轨道车辆。株洲车辆厂--主要制造各种铁路货车。眉山车辆厂--主要制造各种铁路货车。北京二七车辆厂--主要制造各种铁路货车。
机车车辆国产化率动车组达到75％以上、大功率电力机车达到70％以上、大功率内燃机车达到85％以上。
3.4.2 通信信号制造业
中国铁路通信信号制造业主要集中于中国铁路通信信号集团公司所属各工厂企业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10 余家技术领先的中外合资企业。另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。从业人员共计约15,000余人，其中高级技术人员600余人。
中国铁路自主开发百余项通信、信号、驼峰、计算机联锁、城市轨道交通自动化系统集成先进技术和wg--21a、zpw--2000a型无绝缘移频轨道电路及自动闭塞、地铁--列车通信等具有自主知识产权的高新技术，生产了百余种先进的通信信号产品和设备。
通信信号制造企业主要有：
沈阳铁路信号工厂 – 主要生产铁路信号继电器、铁路车站和区间成套控制器材、机车速度信号控制器材、铁路道旁器材、铁路雷电防护器材、通信设备监测系统、城市轨道交通控制器材等。
北京铁路信号工厂--主要生产无绝缘移频轨道电路及自动闭塞设备、数字通用式机车信号和主体化机车信号设备等。
天津铁路信号工厂--主要生产各种电动转辙机、通信信号电源屏和驼峰车辆减速器等。
西安铁路信号工厂--主要生产各型电动转辙机、信号继电器、控制台、轨道电路器材、计轴装置、地铁信号器材、驼峰和区间信号器材等。
上海铁路通信工厂--主要生产有线传输设备、gsm-r机车综合无线通信设备、铁路列车无线调度系统、站场调车无线通信系统、多信息移频自动闭塞、通用式机车信号、计算机联锁、城市轨道交通atc列车自动控制系统和无线集群通信传输系统、通信信号电源系统设备等。
北京二七通信工厂--主要生产数字通信系统、铁路调度系统、程控区段设备、会议电话设备、列车及车站广播、列车无线调度系统、中间配线机柜设备、程控配线架系列、通信电源及各类配套电源等设备。
焦作铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、电力电缆、控制电缆、通信光缆、铁路用长途对称通信电缆、漏泄同轴电缆和射频电缆等系列电缆产品。
天水铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、通信电缆、光缆、辐照交联电力电缆、架空电缆、低烟无卤阻燃电缆、耐火电缆，以及各种铜、铝绞线，电线等电线电缆产品。
3.4.3 钢轨与道岔制造业
目前，中国国内生产钢轨的主要厂家有鞍山钢铁集团公司、包头钢铁（集团）有限责任公司、攀枝花钢铁（集团）公司三家，此外武汉钢铁（集团）公司也生产一定数量的钢轨。钢轨年总产量可达到150万t。钢轨产品出口朝鲜、泰国、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦纳、印度等国家和地区。
率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
规划要求2020年前建设客运专线12,000 km以上，客车速度目标值达到200 km/h及以上。将修建北京～上海、北京～武汉～广州～深圳、北京～沈阳～哈尔滨(大连)和杭州～宁波～福州～深圳“四纵”客运专线，修建徐州～郑州～兰州、杭州～南昌～长沙、青岛～石家庄～太原和南京～武汉～重庆～成都“四横”客运专线，以及修建覆盖环渤海、长江三角洲和珠江三角洲区域内主要城镇的三个城际客运系统。
规划要求完善路网布局和西部开发性新线，修建新线约16,000 km。新建中吉乌、中老、中缅和改建中越国际铁路通道。新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道。新建兰州～重庆线，形成西北至西南新通道。新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络。新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。以北京、上海、19 广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
规划要求推进技术创新。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。200 km/h以上的机车车辆及动车组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
4.2 中国铁路“十一五”规划
以《中长期铁路网规划》为蓝图，并根据国家“十一五”规划，未来五年中国铁路将要实现六大目标。
发达铁路网初具规模。“十一五”期间，铁路建设新线19,800 km，其中，客运专线9,800 km；既有线增建二线8,000 km，既有线电气化改造15,000 km。2010年全国铁路营业里程达到95,000 km，复线和电气化比例分别达到45%以上。“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。
基本实现技术装备现代化。“十一五”期间，时速200 km/h及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。
运输效率和经营效益跃上新台阶。2010年，铁路客运量预计达到15亿人，货运量预计达到35亿吨，与2005年相比两项指标都增长30%。
运输服务质量达到新的水平。铁路将加快新客站建设和既有客站改造，改善旅客乘车环境。
铁路体制创新和管理创新取得重大进展。铁路投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投资的比重不断加大。
职工生产生活条件实现大的改善。职工工资收入稳步增长，沿线职工生产生活环境进一步改善。
（罗荣和编写于2006年7月10日）
中国未来展望篇三
我们都知道现如今中国人均gdp为5000多美元，进入一个基本满足温饱也就是满足食品物质消费的社会，对精神消费并没有做到普遍满足。
谈谈中国的十二五规划，也就是从2011年开始，为期五年的计划，但是2017年就要检验我国的十二五规划的发展水平进度。就上海而言，十二五规划中要建设四个中心核心功能。
十年时间，中国人均gdp上升至7000甚至将近一万的水平，因为人们只需要5000来满足食品等必需品的消费，也就是说人们还剩余几千来从事其他的消费，人们就会转而进行精神消费。
纵观全球发达国家城市建设，你就会注意到这些国家城市很注重大型活动场馆场地（公共领域）的建设，如美国，几乎每个城市甚至乡镇都会有大型场馆场地供人们精神消费娱乐。
中国未来十年，人们迫切需要更多精神消费娱乐的公共领域场所，大型场馆的建设就会随之起来。如上海，现如今大大小小场馆数百，今年建设的全球第二大的展馆虹桥展馆有40万展馆面积。
为什么要建设大型的场馆呢？
这里有一个数据：场馆展览或者说会展能给城市经济带来1：9的带动，大型场馆的建设，能满足更多国际知名企业展览的需求，如三星手机它需要很大的展览面积，可是展馆满足不了就会错失很多的机会。现如今会展最发达的国家德国，知名的会展城市就有10多个，展馆面积更是最世界最大，最大的汉诺威展馆有50万展览面积，每年在德国就有全世界顶级展会数百大大小小展会数万，有力的带动德国经济等相关产业发展，同时对德国城市基础设施、国民素质、城市国家形象等有很大提升展示。
1、相信大家看过这样一个新闻，每年的云南泼水节，虽然热闹，但是总是会出现数十起的性侵事件，这是为什么，我们不禁思考了！对比国外，西班牙奔牛节、巴西狂欢节等各种大型活动，比泼水节场面更大、参与人数更多更复杂，甚至狂欢活动会出现一些激情的场面，但是并没有出现一例性侵的时间。中国国民缺乏大型活动的刺激，所以很容易出现这些犯罪行为。未来大型活动场馆的不断举行和建设，势必对中国国民的素质和享乐在工作压力之外等有很大帮助。
乐，和不同的陌生人主动交流，坐在酒吧里看一场足球等。所以说，大型活动和场馆有利于国民打破社交冷漠的现象。
3、会展业属于第三产业服务业，毋庸置疑大力发展利于经济转型。如德国，以往人提到德国就会想到德国的制造业十分发达，现如今，提到德国就想到德国发达的会展业和完善的大型场馆。
上面就列举这些，下面回归正题。
大家都知道中东国家都是靠丰富的石油资源而富起来，现在却不能这么说，以往中东国家如沙特、阿联酋、卡塔尔以及城市迪拜等，对石油十分依赖，占据gdp 99%，后来中东国家认识到这个问题，石油枯竭后怎么办。
现如今各中东国家gdp石油依赖程度只10%左右，他们是怎么做到的？ 迪拜，石油依赖度只有6%，这个城市怎么做到的。依托迪拜沿海优势，迪拜的沙滩特别美，花费巨资建设美丽沙滩，沙滩附近建设人工棕榈树豪华房子，兴建全世界最高楼迪拜楼，底层1-4楼是世界上最大的海洋世界，有最全的海洋生物，而后上面是购物中心和食品广场，这里有全世界最有名的品牌，而后上面是会议场馆等和写字楼，另外一栋大厦在底层花巨资建设大型世界上最大的室内滑雪场。同时在迪拜兴建各类场馆，一方面用于展览，另一方面用语高端会议，同时建设赛事场馆以承办国际赛事。2017年11月27日，国际展览局在法国巴黎投票选举阿联酋迪拜为2020年注册类世界博览会主办城市。这样做下来，迪拜吸引了大量的富豪来这里定居，成为了世界贸易中心和旅游中心以及时尚之都。迪拜以其活跃的房地产、运动、会谈等，这些近乎世界纪录的特色吸引了全世界的目光。其他中东国家也这样摆脱了依赖资源的经济模式转变到第三产业发达的可持续发展经济模式。
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中国可以说有很多城市是依托资源兴起发展起来了，如马鞍山靠铁、克拉玛依大庆靠油、山西靠煤，很多什么煤城、油城等各种资源城，但是随着开采殆尽、环境污染，出现鬼城破败。中国可以借鉴中东国家做法，我相信十年就可做到经济成功转型。
我在思考中国目前外交策略为什么中庸忍让。因为这些周边国家的小打小闹，一旦中国强势起来，虽然立竿见影能威慑这些小国家，但是想想这些国家背后的大国会怎么想。背后大国会看见中国的能量而发起来更激烈的冲击，这只会适得其反耽误中国整体的建设发展。有时候，暴露出来太多能并不是好事。所以我能理解中国外交目前的做法。
中国的发展前景是光明的，至少十年左右的'时间我们就能基本达到很多发达国家的水平，那是经济、政治外交都会超越现在。
如义乌——一个目前发展不错的城市
义乌，浙江中部县级市，属于内陆，也就是说并没有沿海的优势，却创造了奇迹。义乌是全国最大小商品集聚买卖中心，2012年全球会展城市前50唯一一个县级市，义乌为浙江省综合实力第三大县市，也是中国经济发达县市之一，其综合竞争力2017年位居浙江省第三位，全国百强县（市）第八位。2017年，联合国与世界银行、摩根士丹利公司等多家世界权威机构联合发布《震惊世界的中国数字》报告中，义乌市场被称为“全球最大的小商品批发市场”[1]。义乌小商品博览会已成为广交会、华交会之后国内第三大贸易类展会。义乌国际商贸城被国家旅游局授予中国首个aaaa级购物旅游区荣誉称号。“小商品海洋，购物者天堂”已成为繁荣、文明的义乌市的代名词。
义乌利用城市小商品等资源，不单单停留于简单的零售小规模买卖，而是建
设场馆设施，承办全国、国际大型会议和展览，如上述的全国最大的交易会广交会、2017年第一届世界电子商务博览会，这些大型的会议和展览有力的发展了义乌经济和义乌城市品牌。
在全球经济危机等阴影下，义乌却能在进出口贸易连续二位数字的增长，现如今，各种世界知名零售商进驻义乌，如沃尔玛等。
义乌的发展模式值得许多中西部内陆城市学习，即使没有优越的地理位置和丰富自然资源，依然可以走出一条快速可持续发展的道路。
在之后，主席在公开文章和讲话中，“新常态”被提及了160余次。可见‘新常态’无论是对于国家层面还是我们平常百姓来说都是十分重要的。所谓新常态，新代表着不同往常的情况出现。然而常态是说在不正常的状态下回归到正常的状态。新常态是一种不同以往的一种趋势，无法抵抗的趋势。
新常态存在着三个主要的特点。首先是从经济的整体特征来说，经济增长速度由高速增长到中高速增长。其次是从经济细化的层面来说，经济结构不断优化升级，第三产业消费需求逐步成为主体，城乡区域差距逐步缩小；居民收入占比上升，发展成果惠及更广大民众。最后推动因素来说，要素驱动、投资驱动转向创新驱动。这三个主要特征涵盖了国家、企业、公民的切身利益，体现了新常态经济发展的方方面面。
因此新常态对我国经济来说，充满了许多的机遇。第一，新常态下，中国经济增速虽然放缓，实际增量依然可观。相对于其他发达国家的缓慢增长和增长的总量来说，中国的经济体量是非常强大的。第二，新常态下，中国经济增长更趋平稳，增长动力更为多元。在以科学的宏观调控下，市场在资源配置起决定性作用的社会主义市场经济的制度下，我们经济发展抗风险能力强。增长动力不再单单依靠出口，逐渐转向‘走出去和引进去相结合’并且内需消费逐渐增长；我们正在协同推进新型工业化、城镇化、信息化、农业现代化，进行多元性发展。第三，新常态下，中国经济结构优化升级，发展前景更加稳定。
高科技新兴产业不断发展，第三产业比重不断上升。第四，新常态下，中国政府大力简政放权，市场活力进一步释放。国企改革、 企业登记制度改革等一系列的措施，都提高了市场配置资源的效率。同样的我们也清醒地认识到，新常态也伴随着新问题、新矛盾，一些潜在风险渐渐浮出水面。但我相信只要我们对未来充满信心，勇于面对困难；理性分析，一定能创造美好未来。
才和强大的知识储备。
中国经济是新常态，而我们却是中国经济的新力量。我们肩负着支撑起中国未来经济发展的重任。所以我们应该时刻关注中国经济发展，展望中国未来。