最热铁路事故反思报告（模板16篇）

杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州d301次列车与杭州至福州南d3115次列车发生追尾事故。d301次列车第1至4位脱线，d3115次列车第15、16位脱线，目前事故已经造成33人遇难，191人受伤。

d3115动车遭雷击后失去动力 导致后车追尾

根据现场一手消息，事故原因是遭雷击后失去动力而自动停车，造成后车追尾。应该是动力或自控系统的问题。资料显示，前车d3115是川崎重工-南车四方生产的crh2型，属于比较成熟的中国仿制型列车。

动车脱轨事故原因初探不应有的故障

后车d301未及反应 没有接到信号？

资料显示，后车d301是庞巴迪-南车四方的crh1型，属于比较成熟的仿制型，不是中国自主创新的crh380。前车在雷击后失去动力，后车居然没有接到信号或未来得及反应，据分析很可能信号系统在高速下失效。

致命安全：娇气的高速列车拷问

脆弱的电网 雷击易引发短路

“在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。”接触网是高铁的牵引供电系统，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移，在遭到雷击后发生短路时，列车断电停车可能性很大。

信号问题：发车频率密集 依赖于强大的信号系统

高铁有故障处理预案，全线建立了先进的.检测系统，在行驶中随时检测前后方的轮轨情况，一旦接收到异常的信号，列车也会选择立即停车来检修故障。而这一切，又依赖于强大的信号系统。京沪高铁发车频率密集，同时会有多辆列车在线路上行驶，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾。

人员培训 维护人员熟悉设备还需相当长时间

据内部员工介绍，京铁的维护机制基本上还是旧有的模式，按照路段来划分，而高铁上的几乎所有员工包括维护人员，都是从原来的普通铁路上转调，熟悉设备还需相当长的时间。“故障后机车存储的电力够两个小时供电，但这些车直接没电了，这应该是列车员处理不当造成。中国的高铁这些年发展很快，但都从技术、设备着手，人员培训上就差很远了。”专家对机车停电深感惊讶。

腐-败阴影 铁路设备招标怪象丛生埋下隐患

正式通车仅仅20天的京沪高铁，在5天时间内密集发生的6次故障，再次证明了欲速则不达这个道理。故障之后，铁路系统已从运营单位、施工单位、列车生产厂家等多方面进行了排查，但仍坦言，谁也保证不了以后不出故障。专家分析认为，新一代高速列车的仓促上马，是事故频发的主因。

高铁大跃进反思录 为何不堪雷雨一击

“京沪项目出于多种因素考虑,其工程主体承接方均为国有企业,因而在施工的质量上并不会出现太大问题,”一位供职于曾参与京沪线工程招标的人士对本报记者表示,“但因为工程太大,牵涉到的供应商数量也很多,是不是所有的(供应商)都能够严格遵照标准执行也是个大问题。”

面对问题，应该解决问题，遮遮掩掩的呼喊“多点宽容少点质疑”实在没用！因为消费者对高铁“爱之深”，才会“责之切”，任何试图敷衍和欺瞒消费者的行为必然遭受唾弃。时评作者鲁宁写了一段话，我们权且借鉴下：任何新事物都在质疑和批评声中成长和成熟，高铁自难例外。希望有关方面莫再把高铁当“犊子”护，那不是爱它而是害它呀！尤其提醒铁路之外的“护犊者”，质疑与批评，不必计较出发点和立足点，都是加速高铁自然成熟和“社会成熟”不可或缺的“催化剂”。

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不实报道之一：关于“层层转包”

许多媒体，包括一些高-官在内，多次强调地铁工程存在转包现象，有些媒体还煞有其事的报道称：“湘湖站项目主要施工方虽为中国中铁股份有限公司，但到承建方中铁四局杭州地铁项目部手中已转了四次，这些公司上缴给中国中铁股份有限公司5%的管理费后，便变身为中铁集团层层下包的最后一环。”看了如此不实报道后，笔者不禁要问这些记者，你对施工单位的生产组织机构是否了解？你在采访后是否进行了核实？这些不真实的报道，只能起到混淆视听，欺骗百姓的作用。而实际情况是：中铁四局是隶属中铁股份的二级子公司，中铁四局六公司是隶属中铁的三级子公司，六公司是一个综合性的建设公司，“手续齐全”，并非“层层转包”。这里转帖一位网友的留言：“一个国家专司安全质量的高级官员，不了解一个企业的组织结构，下车伊始张开大口就说“层层转包”，随后一帮记者大做文章，真是应了老百姓所说的“流氓不可怕，可怕流氓有文化”那句名言了。看看事故后的媒体，在事故原因没有得出结果前，就好像已经断定突然塌方是施工单位造成的。还有那个杭州市的什么书记，大叫杀一儆百，看不出是在一个法治社会里高-官说出来的话。其实，他才是事故的第一责任人”。对于这位网友的看法，笔者极为赞同。

不实报道之二：“责任方在施工单位”

中央电视台《东-方-时-空》栏目在11月18日21∶30播报的“杭州地铁工程事故追踪”时，居然出现不实报道，主持人张泉灵称“事故责任在施工单位”。 笔者看后，不禁连连摇头，哭笑不得。如果说一些小报媒体是为了寻找“看点”妄加评论，那么堂堂央视媒体又为了什么？你们记者报道的是新闻吗？你们敢对新闻报道的真实性负责任吗？如此妄加“引伸加工”的说法，欺骗了全国观众，起到了错误导向。为此，被采访的.当事人——中铁四局杭州地铁一号线湘湖站常务副经理梅小峰备受煎熬，他在央视“破天荒谎言”面前，顶着重重压力，不得已向张泉灵“直言上书”，要求还其清白，并保留了上诉的权利。其信真实感人，笔者前博已转发。众所周知，此次事故完全是突发性的，造成事故的因素很多，有天然的地质因素、设计因素、政府配合因素和环境遭遇重载车挤压因素等等。笔者还是认同中国工程院院士王梦恕的解析，杭州地铁塌陷事故应属“突发性自然地质灾害”。目前，事故的原因还在调查之中，央视栏目就断言事故责任方，而且采访不真实，新闻报道不真实，岂非笑谈？至少在笔者心中央视新闻将大打折扣！

不实报道之三：“施工单位发现隐患后没有采取措施”

许多媒体报道：“这一路段出现不少裂缝，安全隐患未能受到施工单位重视，未采取措施。”而实际的情况这样的：施工单位对安全隐患引起了足够重视，多次进行了灌浆处理。并多次向建设单位打过报告，双方都有签字记录。其实内行人都知道，只要在可控范围内，这样的裂缝属于正常现象。同时，关于“隐患的发现和处理”有严格的制度，施工单位发现后必须向监理报告，由专家判定是否进行排除，然后施工单位具体操作，施工单位没有擅自停工的权利，否则停工的损失将有施工单位承担。请问媒体记者，你们怎么就不问问建设单位为什么对隐患报告迟迟不批呢？某些高-官怒斥施工单位发现隐患为什么不停工、不处理，那么请问：如此紧的工期，损失谁承担？加大措施，投入费用谁埋单？因此看来，媒体的报道缺乏客观真实，令人难以信服！

不实报道之四：“农民工没有进行安全培训”

以上言论，绝非无稽之谈，真诚呼吁新闻报道的真实回归！以上言论，属个人观点，文责自负！

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7.23甬温铁路特大事故震惊了全国，使铁路部门再次成为社会舆-论关注的焦点。令人震惊的不仅是死伤255人的惨痛代价，还有令人不可思议的高铁系统管理的安全漏洞，以及某些过分仓促的事故处理方式。

联想起三年前的4.28胶济铁路特大事故，当时笔者写了《铁路撞车事故的反思》一文。文中提到“死伤488人的代价确实太沉重了，但如果能借此吸取教训，警醒社会，推动铁路系统的改革与进步，也算是不幸中的有幸了”。然而不幸的是，历史往往有惊人的.相似之处，因为人们往往不会吸取教训！7.23事故几乎就是4.28事故的重演，包括事故处理方式都那么相似。

关于此次事故的具体原因，还有待于国务院调查组根据列车“黑匣子”等相关证据的调查鉴定，做出客观公正的结论。有专家提议，在本次事故的调查组中，铁道部人士应该回避，因为其本身就是事故的当事人和责任方，应由第三方机构或上级部门来进行独立调查，才能产生令人信服的事故报告。这个提议很有道理，但在现存行政体制下却很难执行，因为铁道部是国务院主管铁路的政府部门，只有铁道部掌握铁路系统的充分信息，没有铁道部的参与，关于事故的调查恐怕会因信息不对称而难以进行。

由此就产生了一个悖论，不管让、还是不让铁道部参与事故调查，似乎都不合情理！其中的原因就在于铁道部既是政府又是企业，既是裁判员又是运动员，既是监管部门又是市场主体。政企不分的庞大铁路系统甚至有独立的司法和公安机构，堪称“独立王国”；作为企业的铁道部拥有240多万员工，又堪称中国第一大企业！这种不伦不类的垄断体制能在中国市场经济发展中存续至今，堪称一大奇迹！

而铁路一出大事故，又往往习惯于老一套的行政手段，撤换铁路局长、召开全路电视电话会议、开展安全生产大检查，全路职工紧张一阵子，过后又趋于平静，如此治标不治本的事后管理，很难从根本上提高铁路安全水平。

实际上，铁路事故背后的深层原因与目前的铁路管理体制密切相关，解决铁路安全问题的根本出路在于及时推进铁路管理体制改革。前些年由于某些人借口铁路的公益性和特殊性而拖延了铁路改革，使铁路错过了2014年大部制改革的时机，不仅影响了我国综合运输体系在行政层面的整合和发展，也使铁路改革面临更加积重难返的局面。

政企分开无疑是铁路改革最关键的一步，铁道部必须断绝与铁路企业的经济关系，回归纯粹的政府职能，按照铁路监管者的角色定位，重建铁路主管部门的公信力。而铁路企业要按照现代企业制度组建和管理，使之成为独立的市场主体，平等地参与运输市场的竞争。铁路企业的安全管理绝不能走形式，要用日常的科学管理和公平的分配制度调动广大员工的积极性，以岗位培训和招聘人才提高企业员工的整体素质，以人为本才能科学发展。

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4月28日4时38分，由北京开往青岛的t195次旅客列车运行至济南铁路局管内脐济下行线王村至周村东间290公里800米处，因超速，机后9至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，同烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至胶济上行线290公里850米处，与侵入限界的t195次列车第15、16位中间发生冲突，造成5034次列车机后及机后1—5位车辆脱轨，事故造成70人死亡，416人受伤，中断胶济上下行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。

一是立即把事故初步概况和原因传达到每一名干部职工。

二是班子成员要带头反思。

三是加强对安全大反思、大检查活动的组织和领导。

四是领导干部要带头查找问题和原因。

五是狠抓干部作风。

六是突出抓好隐患排查。

七是严格现场控制。

八是进一步规范安全管理。

自4月29日起至8月31日止，历时4个月，目标实现“五消灭”，以深入开展“五查”为主要内容，本着边反思、边查摆、边整改的原则，将活动划分为宣传发动、全员反思、检查整改、总结验收三个阶段。

按照车务段、车务段党委的安排，自4月30车务段开展了以“安全大反思、大教育、大检查、大落实”为内容的安全大检查活动，在将安全大反思阶段总结如下：

首先，在反思安全责任意识方面：

能够把4.28事故教训作为自身的教训来分析，牢固树立了“安全第一”的思想，安全责任意识较强，履行了安全管理责任，贯彻执行了管理标准和作业标准。但是还存在以下问题：

二是在问题的分析上不认真。4月7日下发的红牌通知书没有做到到车务段分析的规定，自己拿京哈线线路综合整治忙作为理由，是安全意识不强的表现。

三是在安全关键的时间控制导向不突出。对现场作业检查少，如4月份发通知书夜间作业问题1件，低于30%的规定；同时存在对交接-班时间、吃饭时间检查少的问题。

其次，在反思保证安全生产的精神状态方面：

日常能够踏实工作，在完成本职工作同时，完成领导临时交办的各项任务，从不讲白天与夜间，工作日与节假日公休日，分管工作与结合部工作，实现了车务段安全管理基础逐渐加强的局面。但存在以下问题：

一是存在好人主义思想。对发生发现的问题不能严格按规定分析考核，避重就轻、大事化小、小事化了，缺乏检查的.严肃性。

二是对规章业务掌握不深刻、不全面，日常学习不够，跟不上新技术、新设备、新作业方法的需要。造成出现问题、现场干部职工“请教”业务问题时，不敢回答。

再者，在反思安全工作方面：能够先强化安全科整体作，用，充分调动科室成员的积极性，高标准、严要求，以夯实安全管理基础，完善各项作业制度，各工种作业人员严格落实作业标准，干部强化安全关键控制实现了安全生产，但是还存在以下问题：

一是段、车站安全管理制度还存在不健全，既有制度落实不彻底问题，个别中间站安全管理薄弱、会议制度不落实。有部分车站作业标准低。如：外场作业人员出场走行无规范转体动作、三动作不标准，体现懒散状态。

二是文件、电报管理制度存在问题。具体表现在车站文件接收不登记，传达无记录、保管混乱、资料盒无目录。从落实情况，上级规章文件提问个别作业人员，有不知道、不清楚情况，无从谈起百分之百落实。

二是安全科整体作用发挥还有缺陷。存在现场检查针对性不强，不能发现解决深层次的安全隐患问题，对发现的严重问题追踪落实不严格，考核不及时，造成作业人员不能吸取教训、引以为戒。

通过反思，在今后的工作中，努力改正缺点，提高标准，严格现场作业检查，对问题严格分析考核，不断提高安全管控能力，为保证车务段安全生产做出自己的贡献。

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（3）新建路基及过渡段边坡存在的质量问题，是潜在的安全隐患； 

针对目前宁启线的现状及安全工作的重点，监理站决定从以下几个方面开展监理工作。 

五、现场监理安全工作的底线 

六、 下一步监理工作要求 

1、 既有线工作长抓不懈，重点检查施工单位安全防护体系的建立。 

2、施工方案审查，一定要有安全措施。 

3、基坑开挖、工序签认手续齐全，符合要求，给予签认。    4、临边防护： 

5、临边防护：（1）临近既有线的隔离防护检查，硬隔

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4月28日凌晨4点41分，胶济铁路淄博段发生两趟列车相撞的重特大安全事故，造成至少71人死亡，400多人受伤的严重后果，让国家和人民的生命财产蒙受重大损失，严重损害了铁路的安全运输形象，造成了极其恶劣的社会影响。4.28重特大安全事故的教训是惨痛的。事发段属于胶济铁路，它正是目前国内现代化技术程度比较高的电气化区段，为何悲剧依然会发生？这绝对值得当代铁路人深刻反思。

从跨越式发展口号的提出，到(来自http://公文有约)京沪、京广、京哈、京九、陇海五大既有干线的提速改造，再到青藏铁路的建设完成并投入运营、以及京津高铁、京沪高铁等大工程量项目的陆续开工建设，铁路迎来了大建设大发展的重要机遇。

铁路经过1997年4月1日以来的6次大面积提速，快速便捷的列车更加方便了国民出行，同时也给国民经济的快速增长注入活力。城际快速列车的投入运营，不仅强化了长三角、珠三角、环渤海三大经济圈的联动效应，更是为带动其周边地区的经济一体化、加强人流、物流、信息流、资源流的充分交流，提供了前所未有的便捷。青藏铁路的开通，不仅实现了国人自毛泽东时代就已经酝酿的伟大梦想，更是为西部大开发战略的有效实施，带来了生生不息的动力。

毋庸置疑，种种辉煌成就的取得，与百万铁路职工“苦干实干拼命干”的工作热情，以及艰苦奋斗、无私奉献的工作态度牢不可分。然而，与大建设大发展的高投入，及其取得的巨大成就形成鲜明对比的是，铁路职工福利待遇的严重滞后。

青藏铁路总投资330亿，其中国债75％，铁路建设基金25％；京沪高铁全部预算2200多亿，现阶段总投资1150多亿，其中铁路建设基金400亿，占投入资本金的35％。

以上数据可以看出，大建设大发展中，动辄数百亿、乃至上千亿的资金投入，铁路自筹自资的建设基金占其很大比重，殊不知其中凝聚着百万铁路职工的“剩余劳动价值”。与此同时，伴随着铁路六次大面积提速，现有一线人员不足与企业快速发展的供求矛盾日益突出，一线职工的劳动强度骤然加大。但是工资水平低下（有的地区甚至低于当地平均工资水平），福利待遇滞后，生活品质得不到保障这一不争事实，如同一根锐利的尖针，深深刺痛着每一位铁路职工的心。

如果说工资收入低是构成广大职工工作热情不高的“心结”，那么多年来铁路落后的企业分配制度，所滋生出来的“苦脏累”的一线却得不到应有的公平合理的薪酬，以及“大锅饭”问题沉渣泛起等等分配垢病，同时缺乏人性化的企业管理体制，一味寻求在职工劳动强度上“挖潜扩能”，一线职工经常“超劳”工作，身心疲惫，这些都是直接导致铁路各工种牢骚满腹，怨声载道的重要因素，更是造成了干群关系紧张，工作积极性差，思想懈怠，安全意识不到位的不堪现状。这无疑为铁路大事故的发生，埋下重磅的思想隐患。

“马儿跑得快”，是因为“吃得饱”有干劲，然而就是这样浅显易懂的'道理，却被铁路高层长期忽视。

水能载舟，亦能覆舟。

正是百万铁路职工的共同努力，造就(来自 http://公文有约)了当代铁路的辉煌业绩。然而，也正是这些辉煌业绩的缔造者们，他们的失落，他们的懈怠最终扬起汹浪巨潮，造成了可怕的重大交通灾难，带给国家、自己以及他人永远的难以弥补的伤痛。

4.28重特大安全事故之后，铁路高层们是时候该认真地考虑了！

“7.23”事故过去了好几天，事故真-相还在调查之中，但奇迹这两个字成了新闻媒体频频质疑的词语，让铁道部的高-官支支吾吾，狼狈不堪。

一是按照车次数字的排列，d301次列车应该在d3115次列车前面，而事故发生后，人们却惊讶地发现是d301次追尾上了d3115次，这是怎么一回事？铁道部至今还没有给出一个合理的解释，我只能这样理解，天气不良导致列车故障不断，打乱了车次的运输次序，否则这也是一个奇迹。

二是天气不良导致了这起事故，这是铁道部第一时间给出的武断结论。什么是天气不良？无非是打雷又下暴雨，如果动车组的设备连雷雨都抵抗不了，这如同温室里的花朵，是经不起任何风浪的，那么，这动车组以后还要不要继续运行呢？幸亏中央领导不糊涂，指出事故不仅仅是天气的原因。铁道部给出的这个解释，堪称奇迹。

三是损坏机车就地掩埋，稍稍有点常识的人都知道，发生了事故，首先得保护好现场和设备，为的是便于开展调查、取证工作。这下可好，铁道部把机车残骸给掩埋了，而且面对媒体的质疑，给出了一个很充足的理由：救人第一，地形不好，便于救援。不知你们信不信？反正我不信，因为这是中国事故史上最大的奇迹。

六是旅客为了组织自救，用配备在车厢的锤子砸窗户，轮流上了几个青壮年，硬是没有把它砸开。如果说动车组的其他设备脆弱得经不起一个雷击，而这些窗户却坚硬如铁，配备的锤子形同虚设。如此视旅客的'生命为玩笑，这当然是典型的奇迹。

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2011年7月23日20时30分，北京西开往福州的d301列车运行至甬温线上海局管内永嘉—温州南间瓯江大桥处，与前行的杭州开往福州南d3115次动车组列车发生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受伤。此事故发生在京沪高铁开通不久,又是暑期运输期间，令全国上下非常震惊，在社会上造成严重的负面影响,铁路安全形势严峻。作为一名铁路客运管理干部,我充分认识到安全责任大于天，安全工作压倒一切工作，我们必须集中精力，迅速行动起来，狠抓安全，落实管理，切实采取措施，理清安全管理思路，迅速扭转安全生产的被动局面。

首先，反思自己在日常安全管理工作中，我认为自己还存在着以下差距:

安全始终是我们工作的永恒主题和责任，安全生产与我们每一个人的生活，与我们千家万户的家庭幸福，与我们铁路企业改革发展，紧紧相连，息息相关。在安全生产中，每一次触目惊心的事故教训，安全教育中的事故案例对我们都会产生一种强烈的震撼和冲击，可以说，安全人人都需要，人人都惧怕失去安全。在我们的实际工作中，自开行直达列车以来，安全问题又给我们提出了一个新的课题，直达列车从设备上是全新的，从人员素质上也是经过精挑细选的，在安全管理上，我们有时却会因为这些优越的条件而疏于管理，对安全的隐患没有最大限度地去预想、卡控和防范，如：对列车三品的查堵，我们平时总要求乘务员在车门口要加强宣传、查堵，但思想上有时也认为直达列车全列卧铺，旅客素质高了，车站也会严格查堵，应该不会有什么问题，思想上抱有侥幸心理，久而久之，安全意识就会放松，在认识上存在着差距。想想一些发生的事故教训，每一件事故的发生，虽然都有一系列的原因和教训，但深挖根源，都是由于某个细节的`失控造成的，因此，端正态度，正确认识，深刻吸取事故教训，才能切实增强搞好安全生产的紧迫感和责任感。

在安全教育上有时流于形式，我们对落实安全工作部署和要求存在着“以文件贯彻文件，以会议贯彻会议”的现象，结合实际少，可操作性不强，走形式主义。对有些安全上的隐患缺乏了解，凭经验主观判断，对职工的安全业务培训，对业务知识的熟悉程度要求高，对职工实际安全应急处理缺乏演练，导致职工应急处理问题能力差。在安全基础管理上有薄弱的地方，比如列车的“三乘联检”的工作，有时未严格按照要求乘警长、列车长、检车长一同下车厢检查列车设备设施。安全台帐是落实各项安全措施的记载，是列车做好安全工作的问题库，因此，规范台帐管理才能使安全管理做到有序可控，有据可查。通过检查，在我们的安全台帐管理中就存在不规范现象，如：安全生产分析会有时没有深入查找问题、发现问题和制定切实可行的措施去解决问题，有时只是纸上谈兵，泛泛而谈。安全责任制落实不力，存在着职工“两纪”未严格按规定执行。如：直达列车全程夜间运行，要求列车员夜间的巡视就显得尤为重要，但有时也会出现列车员当班打瞌睡现象。

在安全大检查的活动期间,我作为管理干部,更要以身作则,身先表率,认真搞好“五查、一整、五确保。”要立足当前，紧盯关键，狠抓各项措施落实，变压力为动力，打好安全攻坚战。

一是迅速到岗到位，认真履行职责。严格按照段制定的量化标准（每周对管辖范围列车添乘不少于3趟）添乘各次列车，深入现场，检查指导列车作业。重点查现场作业中有无简化作业、违章蛮干等现象，乘务“两纪”是否松弛，帮助督导职工，端正安全态度，保证安全作业有序可控。

二是对职工进行宣传教育，端正安全思想。利用学习会，添乘，接送车机会，面对面的对职工讲清“7.23”事故原因和教训，讲清全路、全局、全段面临的严峻安全形势和开展安全大检查活动意义，迅速统一思想，行动起来，增强职工确保运输安全的责任感和使命感。

三是以身作则，深入现场。对包保的车次进行一次全面检查，认真执行值班各项管理制度。深入车厢，把好列车始发关、出库关、库内停留看车关、列车终到关;要身体力行，带头执行规章制度，与职工做到“五同”（同学习、同出乘、同参加“三乘联检”、同列车长一道巡视检查作业、同车班一道进出公寓），与职工一起剖析问题，制定和落实整措施。同时，加大重点区间、重点时间检查，对职工违章违纪问题硬起手腕，严肃处理，绝不姑息。

安全责任重于泰山。在这次安全大检查活动中，一定树立高度的政治责任感和历史使命感，将安全责任意识贯穿和体现于工作生活中，一定尽职尽责抓安全管理，彻实发挥好干部的作用，为全面做好安全生产工作作出应有的贡献。

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上海又发生两车相撞的地铁安全事故，还没有从媒体的“反思”浪中缓过气来，又看到上海地铁首日突破运载700万的记录。事故在运载量面前，顿时显得微不足道。正如第一个吃梨子的人，第一个从山崖上试飞的人，以及死于交通事故人的无数名人和平民，在国外，每天都有社会丒闻和事故。在上海发生地铁安全事故同时，阿根廷市区铁道口发生火车撞压公交车的翻车惨-案。媒体都如实即时转播了，市府在每则新闻后边加上一条，铁路要道，请多注意安全！后续报道都是民众的花祭。没有看见外行教训专家们的咆哮。

要说中国距文明有多远？就差民-主自制人格。不懂装懂玩弄幽默。

我本身学过自动化工程，对定型生产制品绝不敢指责。事故因素太多，也是正常中的“出错”，因为任何程式都有严格的前题条件，而实际中，外因是无法百分之百确定的。尤其是改为人为的手动配合。

这时，决定事故的主因不再是自动化程式了，而是参与者的思维因素。与工程设计者几乎没有关系。正如教师教学生的教案是统一的，但是，子之过，难道是师之教吗？更不能断定“中国距离现代化还相当遥远”。

从春运和上海地铁首日突破运载700万，中国已经进入了现代化。

什么叫现代化？人流量就是现代化。另外，死于交通事故的人数超过疾病死亡人数越多的社会称为后现代化社会。

中国春运的堵塞只是春节，国外堵塞的事故每周五的出城线和周日晚上的回城线莫不胜过中国春运。阿根廷每分钟7次交通事故，每次雷击都有2至3个区的交通信号混乱，每周足球比赛一定骚乱抢公交车，砸住家、搬翻路边的汽车甚至群殴。

这就是消费文化。只不过中国媒体追踪报道少见多怪罢了。

管理一个高速运动的现代化社会，与西方相比，中国的万能政府发挥出了超强的抗灾能力。从恢复通车时间，抢救伤员和及时赔偿都优越美国和任何一个西方国家。

我不认为是共-产-党的优秀特质，共-产-党人身上更多的是政治人性斗争性，不厌其烦地骂人汉奸的那些人中有这类特性。

我坚持认为这是中国五千年文明的优秀传统。中国的人生哲学优于西方。孔子的“修身齐家”铸在每一个中国人的基因里。无论何时何地，同情胜过仇恨。这就是中国人性。在国外，没有共-产-党领导的地方，每次慈善救灾，华人出力出钱捐物都是世界第一。

相反，每次社会骚乱没有一个华人参加。不是华人胆小，而是华人文明讲理，都参加指定地点的静坐抗-议。因为他们之中没有共-产-党。

由此，引出对文明的定义。亨廷顿认为文明就是“对话”。我要强调的就是，不攻击人身的对话和不删文的社会就是文明社会。

从管理文明社会检验中国政府，中国距离现代化还相当遥远。而中国的媒体并没有突出这一点。

直说就是社会主义与资本主义之争。中文网语就是红与黑之争。在中国语境中红就是正，黑就是邪。颜色革命是要杀头的。

邓-小-平要革命，用了“三坚持的搁置争议法”。不管白猫黑猫，抓耗子就是好猫。解放了人民。开放了谋生的人权，但是，并没有解决产权归属问题。按劳付酬只是一句话，知识产权归谁？被深圳特区解决了：招商引资。

中国人按劳付酬，外资独享知识产权。这就是资本主义私有制。深圳没有三坚持至少是“新资本主义”，定义为：共-产-党管理资本主义。（不是改造。）

从深圳走向珠三角，再走向长江三角，崛起国营股份制的.按劳付酬。知识产权也由国干占有。一部分共-产-党员从万元户发展出现了亿万富翁。也叫即得利益集团，并传给了二代进入了私募基金系统掌控中国财经命脉。

特色社会主义的概念西方定为“国家资本主义”。实质上在家族资本主义上多了党的政权本钱。应该定性为官僚资本主义。

这是前苏联崛起的修正主义模式。五十年代南斯拉夫和波兰工会的模式，南美洲的军政府社会主义模式。并非邓-小-平独创的蓝图。

重庆崛起了。多了一点颜色抹口红和排除地方势力的清理运动。这一点，吸取了深圳的地头蛇独自占大股的教训，京官二代唱红打黑挥霍国库合法地占了西北发展的大股。口号抄袭文-革的“姓社还是姓资？”

京官二代姓社，地方旧部姓资。实质是官僚资本主义。最简单的鉴明方法就是：权力资本的中央与地方的重新分配。产权归党国，中央分给二代，二代拿回家里。人民按劳付酬。这与文-革一样，党权分配运动。

《资本论》当红的好处，付酬中把知识产权官僚化，平分时态化。只给面包的共-产化。这是中国模式。

有一种颜色经济逻辑在假大空理论家笔下很流行：社会主义资本比资本主义资本对崛起给力，从而把资本流动结果的正面成果算在社会主义帐上。资本流动的负面结果算在美国帐上。得出红色资本家比美元资本家好的笑话！

有人问：“新党国体制”的可持续性到底有多大？

那要看重庆的可持续性到底有多大？京官不是地头蛇，内斗捅漏总会漏。一方强一方弱就统一，刘禅笑曰：乐不思蜀。当刘邦项羽曰：彼可取而代之。就会辛亥荜命再重复n次。直到民-主竟选！

这就是社会主义市场经济理论。中国人没有理由，自愿地相信即得利益集团会过渡到共同富裕。它的标准是：21世纪的中国gdp比1840年增长了一万倍！从而证明国营体制好。

发财啦！共荣共富去游园明园吧。只有那里才有共同富裕和平等。

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4月28日凌晨，一场近十年来中国铁路行业罕见的列车相撞事故导致72人死亡、415人受伤，举国震惊。随着调查的深入和对原因的追踪，人们发现，这是一场本可避免、不该发生的惨剧。舆-论最为关注的是，向被诟病的“铁老大”如何回应民众质疑，如何痛定思痛，记取教训，堵塞安全漏洞？本社汇选有关论点，供读者参考。

一、胶济铁路火车相撞事故原本不应发生

1、七十二人命丧黄泉列车相撞惨剧震惊世人

胶济铁路是山东经济大动脉，共有两条铁轨。4月28日凌晨4：41，北京到青岛的t195次开到胶济线周村至王村区间时，客车尾部第9节至第17节车厢脱轨，前8节车厢继续行驶，后面的列车由于惯性也同样向前飞奔。但事发地刚好是拐弯处，脱节的列车瞬间发生颠覆，倒向南边的铁轨。恰巧此时，从烟台开往徐州的5034次列车刚好经过这里，列车与颠覆过来的车厢相撞，瞬间酿成惨剧。截至5月2日晚6时，经法医鉴定和dna检测，确认遇难者72人。（北京中新网）

由于事发之时乃是凌晨，乘客大多尚在梦乡中，据车上乘客描述，出事时车厢先向左边摇晃继而再向右边摇晃，每一次摇晃的幅度都很大，如此晃动数次后终告翻侧，乘客全部被抛落地上，不少人被跌下的杂物压住，也有人被扭曲的车厢铁皮夹住，现场一片混乱，到处传出惊惶、痛楚的呼叫声。（香港大公网）

淄博中铁二十局施工队挖掘机司机聂元军刚好在事故现场夜班施工，正好目睹了火车相撞的一幕：列车撞击形成的几十米长的火花，划破了凌晨的夜空，t195次列车的几节车厢在瞬间被巨大的冲击力几乎拧成了螺旋状。（四川《成都商报》）

多位在事发后不久赶到现场的人士称，被撞翻倒的是8节车厢、1个车头，而不是谣传的17节车厢。翻倒的车头是5034次车头，翻倒的车厢有6节来自t195次，其中邮政车厢、货车车厢各一节，其他多为卧铺车厢。（广东《羊城晚报》）

2、撞车惨剧本可避免济南铁路局涉嫌“两宗罪”

4月29日下午4时许，济南铁路局宣传部长张连合宣布了对事故原因的初步调查结论：“经过公安现场勘察和对当事人员的调查，可以排除恐怖袭击、线路治安问题，出轨为超速导致，是一起典型的责任事故。”国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，从初步掌握情况看，北京至青岛的t195次列车严重超速，在本应限速每小时80公里的路段，实际时速居然达到了每小时131公里。（香港《文汇报》）

济南铁路局一位负责运输管理的工程师说：“这起列车撞击事故，不管最终认定原因如何复杂，但可以毫无疑问地说，这不是天灾，是人祸！”刚被任命为济南铁路局局长的耿志修坦承，从初步分析看，这起事故暴露出了“济南铁路局对施工文件、调度命令管理混乱，以文件代替临时限速命令极不严肃”等一系列问题。（北京《中国青年报》）

记者调查发现，这是一场本来可以避免、不该发生的事故：事发5天前，济南铁路局下发限速80公里的重要文件，济南铁路局竟然用普通信件抄送北京机务段；事发2天前，没有确认有关单位是否收到，济南局又取消了该路段的限速命令；撞车前40多分钟，济南局列车调度员发现有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符，济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但这一调度命令却漏发给t195次机车乘务员；与此同时，王村站值班员又未对限速令进行确认，机车乘务员也没有认真了望，失去了最后时机……在错误不断累积中，28日凌晨4：41，一场特大事故就这样不可避免地发生了。（广东《南方都市报》）

3、胶济铁路早有前科铁路安全排查又走过场

今年1月23日晚间，山东胶济铁路曾发生一宗造成18人死9人伤的惨剧，从北京站开往青岛市四方站的d59次动车组列车驶至胶济线安丘至昌邑区间时，撞上了正在路轨上工作的维修人员。按施工方案，当日9时起施工范围内列车限速每小时45公里运行，此时，施工作业人员方能进入施工地点，但中铁十六局部分施工人员提前于8：40左右擅自进入作业区线路，d59次列车以时速120公里通过时与之相撞，导致人员伤亡。当时正值春运高峰，铁道部在舆-论和社会的高度关注下也曾郑重许诺，表示将尽快查明事故原因，追究责任，及时总结，吸取教训，清除隐患，防止类似事故再次发生，但言犹在耳，却发生了今次特大事故，显然安全排查只是轰轰烈烈地走了过场。（香港《东方日报》）

1904年建成通车的胶济铁路，连接着山东经济最为发达的济南、淄博、潍坊、青岛等大中城市，长期以来客货混跑，繁忙异常。目前一条连接济南青岛的快速客运专用铁路正在建设，北京奥运会之前，将建成通车，届时历经百年沧桑的胶济铁路，将告别客运历史，成为一条货运专线。可就在客运历史即将结束前，连续两次人为重大安全事故，让这条百年铁路线蒙羞。（北京光明网）

一条铁路线，在三、四个月的时间内，发生两次重大人为安全事故，绝不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落实所致。显然，18条生命的惨重代价幷没有对官僚们有所触动，有关部门的追究问责甚是草草，而当初媒体的报道也只是轻轻带过，责任追究远未到位，由此埋下了新的更大的责任事故的隐患。如果，胶济线若在1月的事故后及时警醒、整改，4．28惨剧是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛彻铁路系统的深层，或促成刮骨疗伤之救治，可否就能杜绝轻浮而致命的“人为责任”？（广东《新快报》）

二、铁路安全形势严峻铁路提速配套不周

1、低级错误引发惨剧揭示铁路安全管理疏漏

虽然撞车事故还需更全面深入调查，但任何人现在就可判断出，事故的肇因，是一种极其低级的错误，一个致命的人为疏失，正如国务院事故调查组副组长张鸣起所说，“这本是一起不应该发生的责任事故”（据新华社报道），那71名殒命旅客死得太过冤枉。（北京《-新-京-报-》）

如果说，雪灾中铁路不能从容应对突发自然灾害尚情有可原的话，那么，一系列人为因素造成的铁路交通事故，实在让人揪心。今年1月，铁路曾发生了两起震惊全国的事故。1月17日安徽芜湖大学女生冷静被火车轧死，而不到一周之后的1月23日，18名铁路工人在胶济铁路施工过程中被动车组撞死。

这些铁路伤亡事故虽看似原因各异，其实都指向同一个问题——铁路安全管理的疏漏。在冷静之死一案中，倘若站台人流能有所控制，或是现场指挥得当，冷静可能不会掉下站台。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方没有野蛮地砸开封闭门的铁锁，提前施工，18个生命的代价也许可以避免。而这次的火车相撞事故，倘若文件传递及调度命令传递没有陷入混乱，临时限速命令及时发至火车司机，大概也不会酿成如此惨剧。（云南云网）

显然，这些低级的'疏漏，暴露出一些铁路工作人员专业素养的严重不足，暴露出一些地方铁路安全管理的低效乃至“失灵”。因此，需要对铁路安全来一次全面、整体的反思。（天津津报网）

2、人均运力严重不足中国铁路安全形势严峻

看看历史就知道，胶济铁路是中国铁路发展滞后的一个缩影。这条铁路是上世纪初德国占领青岛期间所修建的，一直到现在还在用。国内铁路的人均长度只有一根香烟那么长，每到春运挤火车都苦不堪言，这是铁路落后的明证。而更落后的是，铁路管理的机制，还没有真正从计划经济中摆脱出来，政企不分，官企不辨，独家经营，天下第一。（重庆华龙网）

中国的铁路运输，担负着全球最繁重的运输任务。据统计，全国有三分之一的旅客、一半以上的货物，都是经由铁路运送，这次4．28撞车惨剧，给公众一个最大的“意外”，是一直保持极高的安全系数的铁路，近期为何不断发生伤亡事故？事故显示，由于客货流量日益加大，中国铁路网的安全形势日趋严峻。（德国之声网）

3、不明原因脱轨增多中国铁路提速引发质疑

除了济南铁路局的管理责任之外，铁路全局性、深层次的管理背景，是否也应该成为反思的对象？比如，此次列车“超速”事故背后的铁路大提速背景。（陕西《西安晚报》）

众所周知，1997年4月1日以来，国内铁路先后频繁地进行了6次大提速，“主要干线客车运行速度提高到时速200至250公里”。无疑，铁路大提速的必要性及其带来的积极价值有目共睹。但其中蕴涵和暴露的问题同样不容回避。据列车脱轨研究专家、中南大学教授向俊介绍，“自1997年铁路系统全面提速以来，不明原因脱轨发生的频率呈上升趋势”，“造成不明原因脱轨的主要原因，是列车高速行驶的过程中引发横向震动丧失稳定，使运行当中的列车脱轨的可能性增大，而脱轨多发于车头之后2/3以及车尾的位置”。（广东《广州日报》）（湖北荆楚网）

不幸的是，这些问题没有获得充分的揭示和披露，非但如此，社会公众所能知晓的基本上只是所谓正面报道的单方面信息，例如大提速的利好，铁路春运战胜特大冰雪灾害的空前战绩，而对铁路大提速所存在的隐患，公众却几乎一无所知。（广东《新快报》）

三、案情谜底扑朔迷离惨剧凸显体制之殇

1、肇事列车因何“赶路”两地铁路局衔接有问题

据了解，按照时刻表要求，t195从27日晚间10：50从北京出发开往青岛，应该在凌晨4：19到达605公里外的淄博，但事发时的4：41，t195还没有到达淄博站。因此有人猜测，事发时t195次列车在“赶路”。（广东《羊城晚报》）

有未经证实的消息称，造成上述问题的原因，是济南、北京两大铁路局沟通不畅，在信息衔接上出现了问题，未能有效下达限速通知有关。胶济线上的限速及路线情况，按照规定应该由济南铁路局调度所在火车开出之前，全部告知t195车头及机务人员所属的北京铁路局，从而进行全路段的调度工作。（香港《文汇报》）

2、取消限速仍存疑问铁道部下定结论太匆忙

《财经》记者现场采访发现，事故发生的原因，可能比人们预想的更为复杂。

大尚庄特大桥施工现场的一名施工人员，指着4．28事故地点说，2014年因为修高架桥，而修了发生此次事故的这段临时便道。脱轨点正在便道和原胶济线驳接处，也是弯道最弯处。便道就在此地与原线路分叉，向西北方向绕了一个弓形弯，然后再驳接到原线上。卫星地图清晰显示，这段不足两公里的便道，两端与胶济铁路电气化线路驳接处是两个急弯，中间凸起，构成急促的s形，半径仅400米。便道的弧度不仅被专业人士认为有违常规，连当地村民也觉得弯太急，“每次火车过去，都嘎嘎作响。”施工人员说：“事故原因的调查应该要检测t195脱轨是否和这个驳接点有关系，铁道部为何在事故救援还在进行，现场尚未清理的情况下，就这么快就下结论说是由于超速？”（北京《财经》）

王村站值班调度员马继水说，按照调度作业流程，列车限速由济南路局直接向相关机务段发出调度命令，限速路段前一车站在接到调度命令后，再通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓“车机联控”。不过，这一任务要完成幷不轻松。车站工作人员透露，目前，王村站的车流密度，已达每24小时160多辆（其中包括32对客车），平均每9分钟一辆，高峰时间甚至达到两三分钟一辆。这意味着，车站值班人员每天必须通过无线电，与160多名通过车辆的司机逐一进行限速确认。一旦因人为疏忽没有确认，就有可能留下事故隐患。如果赶上路局变更列车运行图，调度人员的工作量和工作压力就更大。

据了解，3月中旬，这段“s”形的便线通车，最初限速仅25公里/小时，而后提升至45公里/小时，后来又提高到80公里/小时。4月28日凌晨通过的t195则在没有接到调度命令的情况下，车速高达131公里/小时，导致惨祸发生。蹊跷的是，4月26日，济南铁路局发布调度命令，取消了包括事故路段在内的多处限速命令。各相关机务段据此修改了运行监控器数据，取消了限速条件。目前，尚不清楚济南铁路局取消限速命令的具体原因。有消息称，该路段的限速命令实际上已经解除了一段时间，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的t195列车员证实：“我们平时都这么跑。”（北京财经网）

3、事故凸显体制弊端铁路“网运分离”大势所趋

虽然把层出的重大死伤归结于中国铁路系统高度行政垄断下的低效运行或许过于严苛，但政企不分、政资不分的弊病在防微杜渐及监管上已给中国僵化的铁路体制带来沉屙。中国安监官员对是次出事铁路运营企业“安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位”的严厉指责，在铁路体制的顽固症疾面前，已显苍白。（英国《金融时报》）

专家指出，虽然4．28胶济铁路事故原因已初步查明为火车严重超速所致，但“人为灾祸”背后，早已诟病累累的中国铁路体制弊端再次凸显。“惨剧是否直接涉及铁道部体制问题还有待查证，但间接关系是推脱不掉的。”专家指出，要真正降低中国铁路“天灾人祸”发生率，必须从改革现行体制入手，早日实现国际上通行的“网运分离”铁道模式。

中国发展战略专家、中国改革杂志社学术顾问武建东说，中国铁路现有体制其实就是一种政企不分、高度集中的垄断体制。在政企不分体制下，铁道部集“规则制订者、运动员、裁判员”三种身份于一体，什么事情都可以自己说了算。这种身份破坏市场公平原则，外来资金不敢轻易投入，铁路建设远远滞后于国民经济现实需要。

四、铁道部“反思”太平淡问责必须痛下决心

1、惨剧反思轻描淡写安全整顿恐成表面文章

4月30日，国务院常务会议研究部署进一步加强安全生产工作。会议指出，4．28事故“充分暴露出一些单位安全生产管理上存在责任不落实、措施不到位等严重问题和重大隐患，教训十分深刻”。但其实，如果只在“一些单位”的层面上反思安全问题，那么，安全事故注定是按下这个单位的“葫芦”浮起那个单位的“瓢”的。（北京新华网）

铁道部在4月29日开了个“安全紧急电视电话会议”，会上刘志军部长说，4．28事故伤亡惨重，损失巨大，“铁道部党组以及我本人和全路广大干部职工极为痛心”。请注意，部长同志对如此惨烈的事故，只感到“痛心”而已，没一点自责，没一丝自我批评，就连作作秀的自我批评姿态也没有。

面对4．28惨剧，铁道部能够反思出什么呢？对雪灾中的表现，他们反思过一把的，给自己打了90分的高分，那么得意洋洋，觉得自己做得非常好非常优秀。看他们这次“反思”的初步成果，仅仅是只感到“痛心”，已经可见一斑。至于他们怎么来推进这个“大活动”呢？方法是“有目标、有步骤、有检查、有考核”，这仍不脱老掉牙的行政管理旧把式的窠臼。（广东《羊城晚报》）

2、闪电问责引人质疑铁道部仓促处置欠公允

在铁道部4月29日早晨5时召开的全路运输安全紧急电视电话会议上，铁道部党组书记、部长刘志军宣布，铁道部党组免除原济南铁路局领导班子主要成员的职务。4月29日10时，国务院4．28胶济铁路特别重大交通事故调查组成立，标志着这起事故调查处理工作全面展开。而铁道部迅若闪电的问责，实属罕见。（北京金融界网）

问责，当以事实为根据，以法规为准则。但铁道部的问责，抢在了国务院4．28特别重大事故调查组成立之前，更抢在了调查结论之前。其用意是令人玩味的。如此“闪电问责”，究竟是出于什么目的？坊间有论者称这可能是“舍卒保帅”或者“卒帅皆保”，也许只有铁道部才清楚。（广东《新快报》）

往前追溯，1979年11月25日，渤海2号钻井船在渤海海面上翻沉，72人遇难。国务院解除了石油宋振明的职务，幷给主管石油工业的副康世恩记大过处分；1987年，大兴安岭火灾中林业部长杨钟被解职；1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车颠覆，时任铁道部长引咎辞职。从“渤海2号”到今天，28年来，中国的政治文明建设一直在提速。但与之相关的问责政治却未必提速。（广东《南方周末》）

3、雪灾保住了铁道部铁老大须有深层次改革

被称为“铁老大”的铁道部，在国内常为人诟病，主要因为集铁路建设、车站经营、列车营运于一身的垄断独家经营，缺乏竞争，每年春运加价更是恶评如潮。今年的雪灾，铁路停运造成数以百万人有家归不得，更是引发怨声载道，但“铁老大”就是“铁老大”，不仅对广州市政协副主席的批评反唇相讥，更因祸得福，以铁路的特殊性，豁免幷入交通运输部。（香港《明报》）

此前中国媒体援引铁道部官员对今年雪灾应急的总结说：“我们仍然很革命，救灾之时不计成本，不计代价。如果不是现有的体制发挥了巨大作用，而是靠公司体制各自为战，救灾工作就不会取得更高的效率和成绩。”“雪灾保住了铁道部”——“两会”期间中共中央党校副校长李君如的感叹，放在当下的语境里，尤其显得改革的艰难。（英国《金融时报》）

今年国务院推行“大部制”改革，铁道部予以保留，理由是“铁路现有体制仍有生命力”。对这一重特大事故的进一步处理，以及今后铁路运营安全的反思与保证，需要铁道部拿出足够的勇气和智慧，以证明大部制改革后铁道部能得以存续的道理所在。（湖北《长江日报》）

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动车在温州出事了,网上出现了许多骂zf,骂铁道部的声音.如果是做为听到此悲剧后的第一反应,可以理解;但是做为受过良好教育,有独立思考能力的成年人,是不是还要看一看是不是有什么不寻常的背景资料,让我们可以看到更多的悬疑在里面.

说句实在话,我出差经常坐高铁,是武广高铁,以前时速是350km/h,现在降到300左右,也出现过晚点,不过这几年下来在我身上只发生过一次.

最近的京沪高铁,已经成为晚点和故障的代名词,我的'确有些吃惊,这可是中国的面子工程,不至于还不如武广高铁吧.后来听说技术人员在系统里面找到了蠕虫病毒.

大家都知道中国的动车和高铁的前身是德国和日本的高速轮轨技术.德国人在系统里面留什么后门,我感觉可能性不大;日本人就难说.而且目前中国正在世界各地申请自己的高铁专利,为了以后的大规模出口,日本人正与中国在打口水战,说中国的技术剽窃它的.所以在此时对中国的高铁或动车搞出点动作也不奇怪,当然,这个破坏要"悄悄地,打枪的不要".

最近世界不太平,大的事件主要有:前段时间巴基斯坦的军事基地被恐怖分子把飞机炸了,俄-国的渡轮沉了,印度被恐怖了一把,挪威也死了许多学生,现在中国也出事了,如果以概率的角度,这么多事情发生在这么短的时间,可能性为无穷小,也就是不可能.那我们不得不想,在全球经济不景气的情况下,东亚,东南亚,南亚,中东,俄-国,欧盟,这些国家都有问题的情况下,全球资金的流动问题.所以我隐隐感觉到这些事件的背后,都有sam大叔的身影.请不要说我是阴谋论者,请自己分析一下.

最后,就中国工业我的一点看法,其实,中国zf的以市场换技术的做法在许多大型工业部门是很成功的,比如说铁路.以前与一家德国公司的高层在闲聊,他很担心中国以后会就水电设备进行出口,因为如果这样的话,这家德国公司与另外一家著名的美国公司只好在国际竞标中靠边站.

中国人是世界上最聪明的,只要掌握了一定的技术,我们不会输给日本的,(请勿谈棒子,他们一个劣等民).

其实,外国人也都看到了这一点,大家也都在防着中国,为啥就美欧就是不出口高技术给中国,怕拿我们仿造和创新.

最后,向此次事故的伤亡人员表示难过,也希望中国铁路技术部门及军事部门找出更安全的出行保障.

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甬温线“7.23”动车追尾事故给人们带来的阵痛和惊恐，也许会随着时光的流逝慢慢消失，但是，作为铁路人应该深刻反思，我们有过太多的这样的痛，为什么每次痛过之后，总还会有新痛 ？这样的痛，真的就是不可避免的吗？那么，日本新干线47年来无重大事故能够给我们以怎样的启示？我认为，不管是什么层面的原因，最终还是人的原因，人的因素是决定一切的因素。改 革开放以后，我们开始学习西方以及日本的各种管理艺术，但是，迄今为止，有谁真的把自己的所学用于实际工作中去？中国人的惰性、偷奸耍滑的本性处处显现，但万不该显现在与安全密 切相关的行业。我们是铁路人，我们肩负着国家财产安全和人民出行安全的重任，我们有理由对此进行深刻的分析，尤其是对于人为、可控因素方面的分析。

上海局出了这样一个重大事故，局主要领导被就地免职（上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利）。就地免职单位领导，这说明了用人问题的重要性。既然用人 问题非同小可，我们就得看重用人之道。可为什么一定要等到出了这样一个大事故之后，才会做出免职决定？这之前在干什么？一个不能以安全为第一考量的部门或者个人，难道非要在出了 大事以后才能看出来？绝对不是。

我这里想谈的，就是武汉铁路局在干部队伍的任用上所显现出的安全短板。

中国的现行体制决定了干部队伍特有的重要性，在任何时候，干部队伍的严格自律和以身作则，是带好一个队伍的重要保证。可是，当一个技术行业的带队人自身就没有多少技术上的真本事 ，或者，其自身就没有一个让人信服的聪明智慧和道德修养的时候，你还能指望这样一个带队人能够带好一帮人？我不敢妄论某个具体官员的个人道德素养问题，尽管现在的官员素质尽人皆 知，因为，这需要面对许多具体的`指证，这样就会给某个具体人、也包括自己带来一些不愉快；但是，我可以说出许多官员在并不具备应有的知识储存和操作技能的情况下，却成为一方诸侯 的事实。这些人作了多少不合理的瞎指挥？就凭他们自己有多无知就可想而知。

我曾经在网上发表《我们身边丑陋的技术官僚们》（之一、二、三），里面就谈到了一些技术官僚的无知“风采”，后来由于种种原因没有继续写下去。面对一些并不复杂的技术问题，为什 么有那么多的人们不去思考其间的正确与谬误，而是人云亦云盲目执行？这里面既有中华文化氛围的因素，更有官员不作为或乱作为的因素。如果某主要官员是一个实事求是、勇于进取的好 官，他必然会想办法带动一群人效法；如果一个主要官员其自身就是一个昏庸无能的官员，他只会饱食终日无所用心，让本来简单的问题继续存在。比如，我在《我们身边丑陋的技术官僚们 》（之二）中谈到的关于查照间隔和护背距离的问题，这是非常简单的对于一般概念的理解的问题，可这样的问题也会面临长官意志带给你的不愉快，他们最常用的不采纳理由就是——我们 尊重现有的教科书给出的定论。一个非常简单的概念问题，却任由人们错误地理解，时间长达数十年，这期间我曾经不断地向许多官员提出，却没有能够改变。

再后来，我在与其他兄弟段的基层技术人员的接触中，在和身边的技术官员的接触中，常常有意提及曲线话题，结果，我从他们的谈话中知道，原来不了解曲线的人还真不少，包括我们的技 术领导和科室技术干部。幸亏工务工作安全系数较高，要不然，就凭这样的技术队伍，早就因此翻了不少车了。

最近，关于焦柳线k692+700注浆施工方案问题，我给我们的段长提出了自己的看法，我对某官员所作的工程预案提出质疑，我们的现任段长听取了我的电话叙述之后，觉得有道理，就派技术 科长和一个经常进行注浆施工的“专家”先生去现场进行技术认定，结果，原方案得到肯定。为此，我决定写文论个明白。虽然我初涉注浆施工，并无任何可以参考的书籍和经验，但我相信 ，仅凭一般的力学与工程原理就能看出来孰是孰非。我写了一篇两千七百字左右的文章，讲明了我对该施工方案的不同看法，我们的段长在百忙中亲赴工地调查，最终肯定了我的分析结果， 采纳了我的施工建议。在我想和段长谈论这个话题的时候，曾经担心电话里能不能说清楚，结果，我稍一提及，他就明白了；在看到我写的《k692+700注浆工程之我见》一文后，他对我的文 章提出了很多有益的建议，令我再三修改，这让我看到了段长先生严谨的工作作风。在此基础上，我又写了《用水泥注浆法整治线路下沉应该考虑哪些问题？》，也得到段长的充分肯定。可 以这么说，这是我几十年来遇到的最开明、最有魄力、最聪敏的段长。他说，他只认对的，不管是谁提出的。

悲哀的是，这样一个开明、聪敏的段长却没有多少好使的技术官员可用，这不是现任段长的错，因为，一个合格的技术领导的成长，是需要一定时间的养成的，绝不是一蹴而就的。他来这里 做段长的时候，面临的就这个烂摊子。他也没有分身术，面对所有问题都能够做到事必躬亲，也因此，他无法保证所有的问题都做到亲为亲定。

那么，如此状况反映出一个什么样的问题？很多人并无领导才能，为什么却能够占据领导的位置？教育处、工务处以及各段派来的考官先生，他们自身都不具备考官应有的资格，却来做考官 ，就不担心他们以谬传谬，坑害更多的人们？铁路局领导知道这些状况吗？我敢说不知道，要是知道，铁路局领导就是明知自己的干部队伍质量不佳而不想办法改变了。

以上所谈都是技术范围的内容，我也深信这方面的内容我能够谈得比较自信，也不怕谁来挑刺，因为，要想熟知我所谈的那些问题，绝非看看某些技术书籍就可以领悟其中玄妙的，我不担心 有人不承认自己的无能，当众考考便知。本人在这里声明，如果要想证明本文所谈问题的真伪，希望有电视台、公证人员、各铁路院校的工务专家的共同参与，由我来出题考考我们身边的技 术官僚，绝对不难，就是日常工作常用的内容，看他们是如何验证我的文中所述的。要是我的所述严重偏离实际，我甘愿为此丢掉自己的饭碗。

这里强烈呼吁，加强干部队伍建设，应该作为今后强化安全防范的重中之重，尤其是要提高技术干部的自身素质。让干部队伍学会思考，培养他们的责任意识，培养他们辩证的思维习惯，是 提高-干部队伍素质的最佳途径。只有具备过硬的技术储备，你才能做出最合理的技术决策，才能最大限度地保证安全。我们不能等到在下次事故光临武局的时候，再来搞安全分析，干部队伍 的无能，就是最大的安全隐患。

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在海外开发矿业工作，总是感觉到国内企业和国际企业在文化和理念方面的强烈冲撞。我想在矿业行业的理念的更新和接轨同样可以应用到其他的行业。中国的发展是以牺牲环境、安全和广大劳工阶层的权力和福祉为代价的话，这样的发展是不可持续的。虽然我们目前还未见颓势，但很快就会遇到瓶颈。如果不下决心改变目前这种看上去很辉煌和很有面子的发展模式。再过20年，我们国力会更加不济。但愿这不是杞人忧天或者危言耸听。

前段时间在网上看到北京地铁事故的报道。2014年7月17日上午8时25分左右，在北京地铁一号线南礼士路站有人跳轨自杀，当场死亡。造成地铁一号线和八通线全线停运。触发我对国人对安全和人们生命价值尊重的反思。上网检索一下，对北京地铁系统2014年内发生事故有如下的统计数据，估计这些数据未必是最全面的。但至少说明一些问题。

●2014年7月17日上午8时25分左右，在北京地铁一号线南礼士路站有人跳轨自杀，当场死亡。造成地铁一号线和八通线全线停运。

●2014年1月11日14时30分，2号线车公庄站，一男子从站台坠入轨道摔伤。

●2014年3月15日10时30分，2号线东直门站，一中年女子跳下，被轧断一只手臂。

●2014年6月6日21时30分，2号线朝阳门站，一名醉酒男子进入隧道，地铁暂时断电停运。

●2014年7月21日16时35分，1号线公主坟站，一女子跳入轨道内时被及时发现，地铁断电停运救援。

●2014年8月1日16时23分，2号线长椿街站，一年轻女子跳轨擦伤，外环列车停运15分钟。

●2014年10月11日11时许，2号线长椿街站，一女子跳下站台被撞身亡，内环全线停车15分钟左右。

●2014年10月30日17时40分许，1号线玉泉路站，一中年女子不慎跌下站台，地铁双方向停运约8分钟。

北京地铁系统频发安全事故，2014年10月连续发生两起事故，不值得地铁管理公司的人反思吗？为什么不认真调查一些事故频发的原因，是否有技术或管理手段防止类似事故再次发生？如果在国外，估计这个地铁公司的总经理早就承受不了社会舆-论的压力，引咎辞职了。北京地铁公司貌似在媒体上连一个公开的道歉都没有发表过。甚至会认为这些家伙是不是不正常，干吗总是选择在地铁车站自杀？为什么在中国会有如此宽松的舆-论环境？我认为，这里深层次的原因是我们民族千年积淀的文化中，对人的生命价值缺乏最基本的尊重，或者说对他人生命的冷漠。这些远的可以从鲁迅先生的人血馒头佐证，近的可以从近期南京一起孕妇的交通事故中，当地警-察对遇难的孕妇和婴儿简单粗暴的处理得到印证。

最近系统地读了一名美国传教士arthur smith（阿瑟.史密斯）在清末民初写的一本书《中国人的性情》，此人在中国生活了50多年，从一个局外人的角度比较系统地分析了中国人性格特性中优点和缺点。我认为他的主要观点是非常中肯和客观的。作为一个民族，要想成为真正的强者，屹立于世界民族之林。更应该听听其他国家的人是如何看和评论我们，这个比狭隘的民族主义或者一听别人说我们不好就群起而攻之，对民族和国家的可持续和长期发展有更有触动和效果。

阿瑟在这本书中有一章为《缺乏同情》。将其主要观点摘录如下：

中国人口众多，各地会定期发大水或闹饥荒。很多国家的事实都表明，社会条件是控制人口增长的重要因素，但在中国，似乎不怎么灵验。传种接代是中国人的首要愿望。最穷的人家也要在儿子很小时就给他们娶媳妇，随后这些孩子又生出一大堆孩子，就好像他们生活有保障一样。还由于一些其他原因，结果使得中国人的生活简直就是干活，吃饭，吃饭，干活，几乎就像一个短工，这已经难以避免。如果一个外国人不能马上意识到，几乎所有的中国人都缺钱，他就不可能长期与中国人相处。事情一开始做，他们就要钱，因为他们一无所有，给了钱，做事的人才有饭吃。即使是小康人家，急需用钱的时候，也很难筹集到起码的数目。中国有个意味深长的说法，用以形容办丧事、打官司时被-迫借钱的窘状：“过贱年”，就是说好像一个饥饿的人，不顾一切地寻求帮助。除了境况较好的人家外，谁都不可以指望能在孤立无援的情况下，独立操办这类事情。令人绝望的贫穷是帝国最突出的现实，它使得人与人之间明显变得冷漠。在物质困乏的压力下，人们已形成一些固定的习惯，即使是直接的生活需求不再紧迫时，他们仍保持艰苦的生活水平。中国的生活就像一个椭园，钱和粮是它的两个圆心，一切社会生活都围绕着它们旋转。

帝国民众的极度贫困、他们为生活所需而进行的长期艰苦的抗争，以及在各种难以想像的条件下所遭受的令人同情的苦难，都是世人皆知的。中国人的慈善行为无论是出于何种动机，也都只不过是想从令人绝望的痛苦中解脱出来，哪怕是千分之一那么一点点。这些苦难一直沉重地压迫着他们，要是遇到灾荒年头，还不知要糟多少倍呢！中国的有识之士应该意识到他们那些缓和痛苦的办法是彻底行不通的。无论是靠个人的慈悲，还是靠政府的干预，即使做得再好，也只能改善表面的症状，对于根除疾病完全无效。就像发冰块给伤寒病人一样——每个人就这么多，没有医院，没有饮食，没有药物，没有护理。因此，一点也不奇怪，中国人没有变得更慈善，而是在全然缺乏制度、预见和管理的情况下，一直保持行善的习惯。我们都清楚，即使一个有教养的人，长期面对既无法阻止又无力帮助解决的灾难，会产生什么样的结果。现代的战争就是一个明证。第一次看见血，会精神紧张，产生难以消除的印象，但它很快就消失了，人也变得麻木了。对有经验的人来说，对血的恐惧一生只有一次。中国经常发生战争，人们对战争的结果也早已习以为常。

对残疾人的态度也能说明中国人缺乏同情；中国人一般认为，呆子、瞎子、尤其是独眼龙、聋子、秃子、斗鸡眼都应该避而远之。似乎生理上有缺陷，道德上也一定有缺陷。据我们观察，人们不会对这些人冷酷无情，但总是缺少同情。就像古犹太人认为的，这些人肯定暗中犯了罪，因此才遭到这样的惩罚。相反，西方人会对这种人产生发自内心的同情。

一个不幸残疾的人，无论是先天的还是后天的，不能忍耐嘲讽就不能活下去。对他最温和的方式是描述他的缺陷，以引起众人的注意，药铺的伙计会对一个病人说：“麻子老兄，你是哪村的？”一个斜眼人听到“眼斜心歪”也不足为奇，假如是个秃子，就会听到：“十个秃子有九个是骗子，最后一个如不哑巴，也一样。”这些不幸的人终生都必须逆来顺受，只有当他听到长年不断的`嘲弄而不再温怒时，才能够安于生活。

对精神有问题的人，中国人同样坦率得过分。旁观者会说：“这孩于是个笨蛋！”可实际上，他也许并不笨。不断地重复说他不长脑子，很容易摧残他未发育完全的智力。以这种方式对待精神病患者或其他病人，也十分普遍。也许恰恰就是这种方式导致了疾病的产生，并使之更为严重。他们所有的毛病、生活的细节成了公众的谈资，而他们自己所能做的只是完全习惯于被称为“疯子”。“二百五”、“蠢货”等等。

中国人缺乏同情还表现在他们的大家庭生活方面。尽管各家情况不同，我们仍然可以轻而易举地发现，他们的家庭生活并不幸福。他们也不可能幸福，因为缺少感情上的结合，而这一点在我们的现实生活中恰恰是至关重要的。中国人的家庭只是个人组成的团体而已，他们持久稳定地结合在一起，有共同的利益，也有不同的利益。这种家庭在我们看来根本不是家庭，因为家庭成员之间没有同情心。

中国人缺乏同情，最突出的表现是残酷。他们一般认为中国的穆斯林比他们自己更残酷。尽管可能真的如此，但了解中国人的人，肯定都认为，对别人的痛苦漠然置之，世界上几乎没有任何文明国家能与中国相比。就拿孩子来说，在家里，他们几乎无拘无束；一旦开始上学，这个充满温情的天国就消失了。《三字经》是帝国最常用的启蒙教材，这本书中有句话，叫做：“教不严，师之惰。”老师的性情与学生的天资都会影响老师对学生的态度。不过一般来说，都非常严厉。我们曾见过一个刚被老师惩罚过的学生，那情形就像在街头打了一架，头破血流。老师让他掌握写应试文章的秘诀，他没做到。老师发火，学生挨骂，更是常事。另外，不幸受罚的孩子还会遭母亲的毒打，一位平时拿孩子出气的母亲，遇到特别刺激时，更会残酷地对待自己的孩子。

中国需要的东西很多，政治家认为需要海军、陆军和兵工厂，友邦人士认为显然需要货币、铁路和科学指导，但若进一步分析帝国的境况，难道她最深切的需要不是多一些人类的同情心吗？她需要对孩子同情，尽管人类从前没发现它，可十八世纪以来，它已成为人类最宝贵的财富。她需要对妻子和母亲同情，这种同情十八世纪以来已经获得长足发展，并深入人心。

对于北京地铁系统频发的自杀或者意外坠落时间，关键的技术缺陷是1、2号线均未设立屏蔽门，才导致这类事件屡发。

而北京5号线、10号线都已加装了屏蔽门，停车后一般按“先开车门、再开屏蔽门，先关屏蔽门、再关车门”的顺序操作。对此，地铁公司有关负责人称，1、2号线的列车不是统一的，1号线有一半的车辆是1995年购置的，没到报废时间，且动力系统比较先进，暂时不会更新。安装屏蔽门需要列车的车型统一，目前政府尚没有全部更换新车的计划，因此暂无法在1、2号线安装屏蔽门。这些解释可以理解，但如果一个人的生命被看成足够的重要时，也许要考虑的是分期分批置换这些列车，或者考虑其他的防护措施。这些只是看上去合理的借口而已。

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