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高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇一
摘要：目前,铁路在飞速发展,新技术、新设备不断投入铁路运输事业的各个领域中,这对新时代铁路职工提出了更高的要求,企业必须加强对职工的教育培训工作。铁路职工不仅应具有为铁路事业无私奉献的精神,还应具备学习新技术、新设备和新知识的能力,并正确掌握新技术、新设备的操作方法,以适应铁路发展的需要。
一、前言。
随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高，加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革，对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中，铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高，还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道，企业职工是推动企业快速发展的主力军，人是世界上最宝贵的财富，学习和践行科学发展观，构建真正的和谐铁路，人的因素必须也首先要得到足够重视。因此，我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来，我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。
二、开展铁路职工教育培训的必要性。
(一)铁路的跨越式发展提出的新的要求。
在当前铁路实现跨越式发展的关键时期，各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用，铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高，企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人，更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上，不仅要使工人们掌握设备和技术，更应该使他们的知识不断更新，加强他们的理论教育。在培训的形式上，要学会利用信息技术，结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出，脚踏实地，注重质量。
(二)铁路的体制改革提出了新的考验。
从铁路人力资源部门我们得知，接下来的一年里，我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上，伴随着路网规模和用人需求的扩张，铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后，区段站列检将取消对直通货车的停车作业，全路的货车周时被压缩，检修人员也被压缩，这就要求技术人员必须实现兼岗，能够一职多能。当前，人才是核心，教育是基础，科技是关键，我们迫切需要高素质和高技能的人才。
三、铁路职工培训的现状及原因分析。
(一)铁路职工培训的现状。
很长一段时期以来，铁路系统依据实际工作经验和不断探索，初步建立起了一套职工教育培训制度。例如，新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等，当然，这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产，同时铁路局也以一些中专学校为基地，进行新工人和复员军人入路前的培训。但是，我们注意到，随着这些中专学校移交到地方管理后，发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性，有必要重新构建教育培训网络，把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变，将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化，将高技能人才的数量提升上去，彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。
(二)铁路部门人才缺乏的成因。
我们认为，当前铁路部门教育培训不到位，致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。
首先，社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知，有超过70%的家长希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生学历，他们并不满足孩子从事技术工种，最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源，虽然我们知道，中职院校是培养蓝领人才的重要基地，国家也在大力倡导职业教育的发展，但在现实的招生中，职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年，广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭，没有定向培养，不能与市场接轨，这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。
其次，是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过，铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6～9年的时间，加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶，一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养，仅靠他自身掌握的知识，很快就将过时。但是，我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益，并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训，也是知识范围狭小，培训内容单一。，仅侧重于技术上的培训，成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且，铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求，培训的随意性很大。
再次，由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立，造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现，铁路系统拥有着众多的职工，可谓庞大的职工队伍，但是可流动的技工人力资源却很少，不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难，加之铁路系统内部公开竞争的环境差，致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制，这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。
下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状，探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。
(一)提高培训的实用性。
通过对铁路职工培训需求的调研，把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中，我们都在重视培训工作的计划性，似乎完成上级交给的培训任务即可，这样直接导致了多次的低水平重复培训，也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的'对职工的培训需求进行客观调研，尊重并重视群众的智慧，总结、分析职工关于培训的要求和意见，有针对性的改进内容和方式。另外，在先前的培训中，铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科，使车间丧失了培训的主动性和主动权，我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用，部分职教和职能可以王班组和车间下移，通过这些日常培训来对职工加强考核，使培训落到实处。
(二)提高培训的实效性。
培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式，要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情，帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛，大家全员参与，热情高涨，取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会，不仅能够创造全站良好的学习氛围，而且采用宣传，激励的手法使争先创优成为了一种风尚，这便大大提高了培训的实效性。
(三)提高培训的师资力量。
针对铁路教育培训师资力量不足的情况，笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师，他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年，南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师，他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验，还编写了书籍和小册子，非常实用。
五、结语。
综上所述，我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因，并提出了相应的对策，希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性，我们在吸收引进专业人才的同时，内部培训工作也尤为重要，必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。
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高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇二
随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的'另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。
我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。
据铁路部门统计，到，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而20至20全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国gdp增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。
从客运的角度看，每当春节、“五一”、“十一”等节假日、黄金周期间，绝大多数主要火车站都人满为患，有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。
3.1.1提高列车的运行速度和载重量。
对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。同时，也间接的缓解了既有线的压力。
对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显着的效果。
3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。
近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（fzk-ctc）、tdcs等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。
3.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
3.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。
特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。
4、结束语。
铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计：在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇三
酒店作为一种为全社会服务的劳动密集性行业，其发展对社会经济与人们的日常生活均有着重要的影响，所以必须要做好酒店管理工作。而随着现代社会的不断发展，以人为本的概念在众多行业中都得到了深入的实施，酒店管理也必须要坚持以人为本的原则，不断加强人性化管理，提高酒店顾客对酒店服务的满意度，让酒店员工在人性化管理下实现全面进步，从而为社会提供更加高质量的服务。本文就是关于酒店管理中人性化管理应用的分析，为如何在酒店管理应用人性化管理提出了一些建议。
进入新时代以来，随着社会的全面发展与进步，酒店管理也出现了新的趋势，人性化管理不断成为酒店管理的主流理念，在整个酒店管理中有着举足轻重的位置。所谓人性化管理，就是将人性作为基本原则，强调酒店的组织管理要坚持以人为核心，将人视为酒店管理的组织资源与主要对象，所有的酒店管理活动都要紧紧围绕人的创造性、主动性与积极性开展，给予人充分的.尊重、理解与信任，让酒店员工能够在工作中找到价值感与归属感，让酒店顾客能够满意酒店服务，可见在酒店管理中应用人性化管理的重要性。本文就是关于酒店管理中应用人性化管理的分析。
一、坚持人性化管理理念在酒店管理中的引导作用，为酒店管理指明正确的方向。
酒店的很多员工都是直接为顾客提供服务的，其在某种程度上就代表了酒店的形象，员工能否用最真诚热情的态度为顾客服务会直接影响到酒店的服务质量，这就要求酒店在经营管理的过程中要加强酒店管理层人性化管理的意识，要在人性化管理理念下来进行一切酒店管理活动。在酒店管理中，酒店管理层要改变过去以管理者为中心的想法，要坚持员工在酒店管理中的中心地位，围绕员工来考虑问题与处理问题，酒店的计划、指挥、决策、协调等管理工作都要在对员工的需求与利益进行了充分考虑的基础上再进行，对员工给予充分的关系与尊重，让员工在工作中能够感受到酒店的情感付出，这能够大大提高酒店员工工作的积极性，有助于增强酒店员工的向心力与凝聚力，为酒店的经营运行打下了坚实的群众基础。
二、对酒店的各项管理制度加以规范，保证人性化管理的顺利实施。
酒店的管理活动离不开健全管理制度的支持，人性化管理也必须要有规范制度的支撑才能够得到顺利的进行。通过规范酒店中的各项管理制度，也能够规范与约束酒店员工的各种行为，可以防止管理的混乱以及工作的无序。同时，各项制度里也必须要融入人性化的理念，将人性化结合制度化，在理性与人性的双重规范下协调酒店的管理工作，不断给予员工最大的激励，让其以更好的状态投入到工作中，为顾客提供更加规范高质的服务。
三、加强对酒店员工的情感管理，不断提高员工的综合素质与业务技能。
酒店除了要对员工的专业技能进行大力培训之外，还要给予员工必要的情感管理，这关系到员工是否能够主动承担自己的职责，并将自己的利益与酒店利益协调在一起，也会直接影响到酒店的最终服务质量。酒店要为员工创造舒适轻松的工作环境，在当前市场竞争日益激烈的背景下，员工面临着巨大的身心压力，一旦工作环境过于艰苦，员工很容易就会带着个人的负面情绪进行工作，对酒店的形象与声誉产生了不利的影响。同时还要给予员工合理的劳动报酬，让员工的物质需求得到满足，激发员工工作的积极性。最后还要加强与员工之间的沟通交流，让员工熟悉酒店的经营目标、运营方针等，在生活与工作中给予员工真诚的关心，让员工感受到酒店的情感力量。
四、加大酒店文化的建设力度，增强酒店员工的精神力量。
对于酒店来说，文化建设也是其管理中的一个重要组成部分，酒店要通过酒店文化建设活动来增强酒店的团结性与凝聚力，不断激发员工的创造力。所谓酒店文化，指的就是在长期的酒店经营中形成的并且得到酒店全员工遵守与信奉的信念、价值观、传统风俗以及行为规范等，通过加强酒店文化的建设，让酒店的精神文化、物质文化以及制度文化都能朝着正确健康的方向发展，为整个酒店的经营管理创设一个健康的内部环境，在此环境中，员工的潜能与士气都能够得到最大的激发，促进了酒店内部的沟通与团结，为酒店的管理带来了更多的力量。
五、结语。
综上所述可知，随着酒店行业之间竞争的加剧，如何做好酒店管理对于酒店能否实现长远发展具有重要的意义，只有将人性化管理理念充分应用到酒店管理中，才能够不断提升酒店管理的效率与质量，为酒店服务质量的提升提供有利环境，促进酒店的稳定运营与发展，让酒店获得更好的经济效益。
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高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇四
全市各餐饮服务单位：
食品安全，事关人民群众身体健康和生命安全，事关经济发展与社会和谐稳定大局。为进一步强化全市餐饮行业遵纪守法、诚信经营意识，加强行业自律，提高餐饮行业自身管理水平，防止食物中毒事件发生，确保广大消费者的饮食安全，树立企业讲道德、守信用的良好形象，我们向全市餐饮服务行业发出如下倡议，并接受社会各界监督。
一、遵守法律法规。严格遵守《中华人民共和国食品安全法》及其《实施条例》、《餐饮服务食品安全监管管理办法》、《餐饮服务食品安全操作规范》、《食品添加剂使用标准》（gb2760―20xx）等法律法规和食品安全标准，切实履行餐饮服务单位食品安全第一责任人的责任，视食品安全为企业生命，承担社会责任，对广大人民群众饮食安全负责。
二、坚持持证从业。保证在取得《餐饮服务许可证》的前提下从事餐饮服务，不超范围经营；保证餐饮从业人员持有效健康证上岗，并建立餐饮从业人员健康档案，严格落实晨检和“五病”（痢疾、伤寒、病毒性肝炎、活动期肺结核、化脓性或渗出性皮肤病）调离制度；积极参加食品药品部门组织的餐饮安全知识培训。
三、严格行为自律。决不购买、存储、使用亚硝酸盐和销售织纹螺、河豚鱼等有毒有害食品；决不采购、加工、销售、使用《食品安全法》规定禁止生产经营的食品及其辅料；决不添加非食用物质和滥用食品添加剂；决不经销“三无”和过期、变质、假冒、伪劣食品；决不从证照不全的供货商进货。
四、强化安全管理。建立健全食品安全管理制度，完善食品安全管理设施；配备专（兼）职食品安全管理员，制定并实施企业员工食品安全知识培训计划；认真落实进货台账登记、采购查验和索证索票制度；食品库房内不存放有毒有害物品和不洁物品；完善经营场所的'卫生条件和设施，做到卫生、整洁、安全。
五、严格规范操作。认真落实《餐饮服务食品安全操作规范》，食品原料和半成品分开存放；熟制食品做到烧熟烧透，隔夜饭菜要重新加工；冷冻食品加工存储符合规范；凉菜间要配备二次更衣室并做到卫生洁净；落实餐饮具、工用具、容器清洗消毒制度；餐除垃圾按规定存放及时清运。
六、坚持诚信经营。以诚信为本，口碑为重，坚持做良心食品、放心食品；主动组织开展食品安全法律法规及科普知识的宣传教育，提供科学消费信息，倡导健康饮食行为。
七、支持依法监管。大力支持和主动配合食品药品监管部门依法监管，自觉接受新闻媒体、社会公众的监督，积极全面提升食品安全水平。
保护人民的饮食安全，是我们每个人应尽的责任。
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高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇五
工程项目策划指的是承包方通过调查研究和收集资料，在充分占有信息的基础上，针对工程项目的决策和实施，或实施和决策中的某个问题，进行组织、管理、经济和技术等方面的可行性科学分析和论证，旨在为项目建设的决策和实施增值。在市场竞争日趋激烈的态势下，各工程承建单位为了能在市场的博弈中生存，一方面要压低投标价格以获取工程；另一方面也要加强内部管理，降低成本，提高经济效益。在此情况下，编制一个完善的、切实可行的工程施工项目策划书就显得尤为重要。本文将对工程项目的策划进行简单的探讨。
工程项目策划是实施项目管理的首要环节工作，也是最基础的环节。在明确合同目标的基础上，通过项目策划，确定项目目标控制应实现的计划目标。对目标的实现做出事先安排，设计出实现目标的保证措施。工程项目策划是一种前瞻性的思维过程，是对未来结果的一个预判和提前应对措施，对项目的开展及结果都有重要的指导性意义。工程项目策划也专家集体智慧的集成，能对项目进展过程中可能会遇到的重点和难点进行比较准确的预判，从而帮助项目管理管理者提高决策的准确性。
1.为实现工程项目目标所做的总体部署。
2.规划实施项目管理目标的组织、程序、方法、落实责任。
3.规范项目管理的行为，细化各系统（专业）管理方案。
4.作为考核项目经理部的依据之一。
1.目的不同：施工组织设计主要从施工组织和施工技术角度筹划项目管理工作；项目策划主要从项目整体管理的角度筹划项目的管理工作。
1.编制依据。
编制依据主要有：工程建设相关法律、法规、规范、标准；投标报价文件以及承包合同；设计图；项目施工现场环境以及相关的市场信息；相关方的要求；公司总部的有关管理文件；同类项目的历史经验资料。
2.项目概况；
主要内容有：工程特点、建设地点及环境特征、参见方有关信息、施工范围、主要实物工程量、施工条件等。
3.项目的组织策划。
主要内容有：项目管理模式、组织机构及组织机构图、部门岗位职能。项目现场管理特点、管理模式、管理流程等。
4.施工部署策划。
内容提示：工程进度目标、项目hse目标、工程质量方针和目标、施工任务划分（分区、分专业）。
5.进度策划。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇六
根据《关于开展全州项目策划及编制工作交流活动的通知》黔东南投促通（20xx）28号文件要求，结合实际，现将我县项目编制情况汇报如下：
岑巩位于湘黔两省三地（贵州黔东南、铜仁、湖南怀化）交界处，辖7镇4乡、1个省级经济开发区，总面积平方公里，总人口23万人，城镇化率，全州项目策划及编制工作交流发言材料。岑巩交通便捷、区位优越，是东西部连接枢纽，是华东、华南进入大西南的主要通道，国家大动脉沪昆铁路、320国道、g60沪昆高速穿越而过。县城距沪昆铁路羊坪火车站1公里、玉屏火车站12公里；距贵阳龙洞堡机场260公里、铜仁凤凰机场90公里、黄平机场80公里、湖南怀化机场80公里；距正在建设的沪昆高铁玉屏站12公里、三穗站30公里；是贵州东出，中东部的要冲之地。目前，我县正在拟规划修建一条从沪昆铁路（羊坪站）至岑巩经济开发区的货运铁路专线，全长约12公里。
我县产业园区建设按“一区五园”进行规划建设，一是原材料加工暨装备制造产业园。作为我县主打的优势产业，该产业园规划面积为平方公里，已建设面积平方公里。新入驻企业18户，总投资亿元，固定资产投资亿元，其中，在建15户，建成投产3户，全部建成达产后可实现产值66亿元，提供就业岗位2500余个，发言稿《全州项目策划及编制工作交流发言材料》。初步形成以生产硅锰合金、高碳鉻铁、金属锑、再生资源利用、电解锰、电极糊和特种石墨、家私、新型建材为主的产业集群。二是化工产业园。规划面积1平方公里，目前，新入驻企业1户（林亚达林化科技），总投资亿元，占地60余亩。正在对接水泥、硫酸等产业项目落户化工园。初步形成以松香深加工、水泥制品等产业集群。三是电子轻纺产业园。规划面积为平方公里，已建成面积平方公里，新入驻企业3户，总投资亿元。正在对接电线电缆等产业项目落地建设。初步形成以电线电缆、开关电器、电子产品变压器为主的产业集群。四是食品药品产业园。规划面积平方公里，已建面积平方公里，入驻企业8户，在建8户，总投资亿元。正在对接医疗器械加工、药品生产等产业项目。初步形成以茶叶、花生、保健酒、牛肉干等农副产品加工，以及医疗器械加工、药品生产为主的产业集群。五是文化产业园。规划面积为平方公里。入驻企业有思州石砚、鹏达木艺等企业。初步形成以思州艺术品为主的产业集群。
我县目前的项目编制总体上还停留在单页、菜单及表格层次。目前共126个项目，金额为亿元。其中：工业类：69个，亿元；农业类：35个，亿元；文化旅游类：11个，亿元；商贸物流类：4个，亿元；基础设施类：7个，亿元。
（一）项目库建设相对滞后。拥有一个储存充分、包装精良的项目库是招商引资迈向成功的第一步。目前，我县项目库的研究建设比较滞后，已成为招商引资的瓶颈性问题，突出表现在项目规划、项目包装、项目论证的水平不高，没有一批有份量、上档次、有吸引力的大项目。招商项目包装与策划目前是我县招商推荐中的短板，项目编制是一个系统工程，我们最多能做到的是收集的功能，具体要项目主管部门配合，请专业的咨询策划机构来共同完成。
（二）人才资源短缺。项目深度可研，要真想发挥作用，要结合本县资源优势和产业发展来编制符合本地发展的项目，现在流行的是县域经济、政治、文化综合印象深度推荐，还有精、准、深的项目推荐。这些都需要各个领域的专业人才的互动努力才能完成，所以，项目编制方面的人才困难也是主要问题之一。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇七
为提高漳平至泉州铁路运输能力,通过取消原有下行方向剑斗站、上行方向小舟站、大深站固定机外停车的行车方式,减少区间运行时分,提高区间列车通过能力,提升漳平至泉州铁路运输能力、为海峡西岸经济区泉州肖厝港海铁联运创造良好的条件.
作者：丘征汉作者单位：南昌铁路局机务处刊名：海峡科学英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分类号：u2关键词：坡度机外停车牵引计算
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇八
尊敬的各位领导：
您们好，
欣闻郑阜高铁临泉设站的消息，一直关注临泉发展和处在紧张状态的神经终于可以放松下来了;临泉站的建设即将终结临泉不通铁路的历史，对于落后的临泉经济交通像是注入了一剂强心针，将极大地促进临泉的经济发展!得此成绩，得益于贵委的积极争取、得益于县委县府和市委市府积极努力、得益于省委省府的大力支持;在这里作为临泉人民，再次向您们说一声：谢谢，您们辛苦了!
对于即将建设的临泉站也有一点小小的建议：之前的信息指出，南阳-驻马店-阜阳城际也曾进行过相关洽谈，而郑阜高铁阜阳西至临泉站则可以作为阜驻城际的先行段，故对于规划临泉站时应充分考虑阜驻城际的接入条件，设计预留阜驻城际车场;其次，对于只针对客运的高铁来讲，客流量则是一个巨大的诱惑，众所周知临泉人口数230万左右，潜在的客流基数比较大，随着经济的发展和落后的公路交通环境，临泉乘坐高铁出行的比例将持续增高，故建议临泉站的站房面积和站台数应该较其他县级站点规模更大!
望各位领导继续为本地区的发展而努力，再次谢谢您们!
xxx。
xxxx年xx月xx日。
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高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇九
针对我国高校后勤餐饮服务管理工作不到位的现状，各大高校应该转变过去落后的管理理念，将精益化管理与后勤餐饮服务相结合，逐步完善管理制度，首先，高校餐饮行业可以借鉴我国上海世博会“中心厨房”的经验，根据不同地区、不同民族学生的需求，开办多种多样的小吃窗口，如:西部、南方风味、西餐、小炒、西点、快餐、大众菜肴等，与此同时还要严格按照标准化、精细化的要求进行食品制作，确保食品在质量上和口味上都能使师生满意。其次，学校还要与时俱进，根据自身的实际情况，因地制宜的结合精益化管理手段，建立严格的质量检测管理政策，对高校食堂饭菜进行严格的监察，完善信息反馈机制，及时了解并解决师生的反馈意见和要求。最后，国家还要建立相关这能部门对高校食堂进行有效的安全卫生监督，相关部门可以不定期的去高校食堂进行抽样检测、明察暗访，做到有效的监管，从根本上消除高校餐饮行业的食品安全隐患，维护广大师生的自身利益。
高校后勤餐饮服务人员是整个学校餐饮服务工作的保障，服务质量的好坏直接影响高校餐饮事业发展的快慢。可见，高校餐饮服务人员在高校餐饮工作中发挥了巨大的作用。首先，学校应该更新转变服务人员的思想理念和工作态度，提高餐饮服务人员对自身工作重要性的认识，同时还要对餐饮服务人员进行多方面的培训，加强对其工作技能的训练，让餐饮工作人员正确理解食品安全质量标准，注意食品安全卫生，加强餐饮服务工作人员的精细化管理理念，进一步提高餐饮服务人员的服务意识、竞争意识和协作能力，为高校培养高素质、专业化的新型餐饮服务人员。其次，各大高校还要对餐饮服务人员进行合理的弹性安排，在高峰时段和非高峰时段进行合理的人员安排、进行人员流动，从而减少师生在高峰期就餐排队等待的时间，确保广大师生能以最快的速度接受服务，避免出现“忙闲不均”的情况。最后，学校同时还可以及时对餐饮服务工作人员的数量进行必要的增减、调整，避免人员闲置而带来的不必要的浪费，提高餐饮服务质量和广大师生的满意程度，将精细化管理与后勤餐饮服务二者有机地结合起来，促进我国餐饮事业的快速发展。
4结论。
综上所述，我国高校后勤餐饮服务仍面临诸多问题，例如:物价上涨、在校师生消费水平的提高、需求量的增多、餐饮行业竞争激烈等。这就需要高校餐饮服务工作人员要全面理解精益化管理的具体内涵、掌握精益化管理的基本方式并将其应用到高校后勤餐饮服务中、坚持可持续发展的原则合理配置资源、不断完善精益化管理的生产、技术和信息要素，从根本上提高高校餐饮服务的质量和水平，实现经济效益和社会效益的最大化，推动我国高校后勤餐饮服务事业的向前发展。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇十
现阶段，“精益化管理”又被称为“精细化管理”或者“改变世界的机器”，它最初来源于日本汽车生产的管理模式，后来在人们不断的实践过程中，更新演变成为一套科学合理的管理体系。所谓精益化管理模式是指一种科学的集约化、规范化、规模化的生产模式。“精”顾名思义就是精益求精，只投人生产所必要的生产要素，没有多余的浪费，保证在规定的时间范围内生产出符合市场标准的合格产品;“益”是指利益，即所有的社会企业活动，都要有一定的收益。有相关资料对“精益化管理”做了详细明确的阐述:“精益化管理，是现代企业为适应集约化和规模化的生产方式，建立目标细分、标准细分、任务细分、流程细分，实施精确计划、精确决策、精确控制、精确考核的一种科学管理模式，是管理者用来调整产品、服务和运营过程的技术方法，其核心思想是精、准、细、严;本质是持续改进、不断完善;突破口是提升员工的执行力;管理目标是降低物料成本和人力成本，提高效率以及产品和服务质量，打造品牌竞争力。”可见，将精益化管理模式与我国高校后勤餐饮服务相结合，不仅能使高校食堂运行经营成本降到最低、消除无效的浪费和劳动，还可以建立健全高校餐饮管理体制，提高高校餐饮的食品安全质量，增强高校后勤餐饮的核心竞争力，促进高校后勤餐饮管理工作的创新和发展，推动我国高校餐饮事业的发展。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇十一
道岔柱c在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。道岔柱b设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。转换柱a满足相邻跨距差的要求。在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。
2.2立面布置。
a.b.c三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。侧线在线间距1320mm(支柱c)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱b)处定位点抬高120mm，在线间距。(支柱a)处定位点抬高500mm，在支柱a至支柱b，支柱b至支柱c之间侧线由高到低以抛物线的形式过渡。
2.3交叉吊弦。
交叉吊弦指正线承力索在此处悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉.吊弦使受电弓在经过线岔时，在两支接触悬挂之间转换更加平滑、顺利，极大地降低了发生钻弓、打弓的可能性。始触区前安装交叉.吊弦一组，安装在550-600mm处，正线与侧线上的两根.吊弦间距一般为2m。其它.吊弦与交叉吊弦的'间距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的.吊弦为侧线承力索和正线接触线之间的.吊弦。
现场施工时，各道岔柱的拉出值调整到位后，将接触网激光测量仪放到侧线钢轨上，测量正线接触线对侧线钢轨的拉出值，在拉出值为580mm的位置安装正线承力索和侧线接触线之间的交叉.吊弦。距离此.吊弦道岔开口方向2m处安装侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦。为防正接触悬挂受温度影响产生偏移，交叉吊弦采用滑动吊弦。为防正接触线侧载流环发生刮弓事故，将载流环安装在线夹倾斜的反侧。
3工作原理。
3.1受电弓从正线通过。
受电弓最外端尺寸的半宽为625mm，考虑机车高速运行时受电弓横向摆动量250mm，升高后的加宽为120mm，所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为625mm+250mm+120mm=995mm。受电弓在a柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1320mm-150mm=1170)995mm。受电弓在b柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1100mm+120mm=1220)995mm。所以机车从正线高速通过时，由于侧线接触线距离受电弓中心的距离大于受电弓动态包络线范围，因此受电弓永远不接触侧线。
3.2受电弓由侧线进入正线。
受电弓由c柱向b柱方向滑行，正线接触线距离受电弓中心的距离逐渐减小，当减小至1050mm时开始进入始触区，始触区内侧线比正线接触线抬高，并且受电弓对侧线接触线还有向上的抬升力，所以正线接触线是从受电弓侧面倒角偏下的某一点过渡到受电弓上表面的。随着机车的继续前进，侧线接触线与正线接触线间距增大，当机车驶入正线受电弓够不到侧线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到正线。为保证受电弓爬上正线接触网的安全性，对正线接触线与受电弓的始触点有严格的要求，一般不能低于受电弓侧面高度差的1/3，一般考虑为80mm左右。
3.3受电弓由正线进入侧线。
受电弓由b柱向c柱方向滑行，侧线接触线抬高由120mm程抛物线状逐渐下降，在侧线接触线距离受电弓中心1050mm时开始进入始触区，但受电弓外侧倒角并未触及到接触线，之后随着导高的下降，侧线接触到受电弓的滑板。通过始触区后，随着机车的继续前进，正线接触线与侧线接触线间距增大，当机车受电弓够不到正线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到侧线。
4施工注意事项。
1)b.c道岔柱处，正线接触线距离侧线特型定位器支座的距离必须不小于250mm，防正定位支座进入受电弓动态包络线范围内。
2)受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600mm-1050mm的范围为始触区，在始触区不可以安装除.吊弦线夹以外的任何线夹及金具等，保证在受电弓限界范围内与接触线零部件无碰撞，实现平滑接触。
3)严格控制正线与侧线的拉出值，施工误差士30mm。
5结语。
本文通过对哈大高铁18号道岔接触网无交叉线岔的布置技术、受电弓通过线岔的工作原理进行探讨，阐述了无交叉线岔施工注意事项，希望能够对将来高速铁路接触网无交叉线岔施工与运营检修提供参考与帮助。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇十二
国家发展改革委最近宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。2月20日，业内人士在接受媒体采访时表示，此举意味着今后高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。
正在市场化转型的“铁总”拿到“高铁定价权”，不再由政府定价，符合价格市场化改革大方向和市场经济规律。但民众担心，“高铁定价权”会导致票价不合理上涨，背离服务民生的初衷。笔者也以为，作为垄断行业和兼有公共品属性的高铁，不能简单地从市场供求、竞争状况等因素来决定价格，政府在下放定价权的同时，必须通过法律手段、行政手段等加强价格的“政府规制”，发挥好有形之手的作用，以促进竞争效率、限制垄断、保证市场机制的正常运行，保护民众利益。
在竞争充分的市场机制中，价格由供需关系决定，其核心是供给和需求力量可以自由发挥作用。然而，市场中存在自然垄断、外部性问题、公共品等问题，导致微观经济活动中出现“市场失灵”，即一些不受管制的市场不能有效配置资源。而“政府规制”这双有形之手，则可以矫正这些问题。
姑且，我们看看高铁自主定价之后，是否有“政府规制”的必要呢?
首先，我国高铁完全符合“自然垄断”属性，中国铁路总公司全国独此一家，没有竞争对手，与充满竞争性的公路、民航存在较大区别。垄断的.市场难以带来合意的价格和资源配置效率，导致整体社会福利损失是“政府规制”的首要理由。其次，铁路作为与民众生活息息相关的重要基础设施，多由国家财政投资建设，高铁不能忽视铁路公益性问题，要考虑公众的承受能力。再者，铁总作为“理性经济人”，其价格决策往往有利于自身利益，而不是公共利益。
因此，政府要加强良好的公共政策设计，既鼓励发挥价格有效配置资源的激励作用，又要谨防人民公共利益被侵害。笔者以为不妨从以下几点入手：
第一，“高铁定价权”必须附带公共利益约束，建立合理的调价机制。高铁票价的调整不能任由铁总自说自话，而必须要有广泛且具代表性的价格听证制度、具有独立性的第三方评估制度。第二，“高铁定价权”要在信息公开的基础上，进行合理定价。如营运成本与收入公开制度，合理投资回报率制度。第三，鼓励竞争。例如，建立横向即与其他类似行业的绩效比较机制，参考国际铁路绩效水平，奖优惩劣，对企业施加竞争压力;建立科学合理的垄断国有企业的效率评价机制，等等。长远来看，要致力于打破垄断，将可竞争环节划分出来，形成国有、民营等多主体的有效竞争市场。第四，完善激励性定价规则，鼓励铁路企业提高自身生产效率，而不是简单的提高票价。目前欧美广泛应用的是rpi-x定价模型，可称得上最高限价原则中的典范，即被规制企业价格的平均增长率不超过零售物价指数(rpi)减去x，x为生产率的增长率。如果rpi-x是负数，企业必须降价。与收益率规制相比，发生“规制俘虏”的可能性减少，还能较好地促进竞争。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇十三
在前，从日、法、德等高铁技术原创国引进先进设备的有西班牙、韩国及中国台湾地区。在这3个国家（地区）中有经验也有教训。汲取境外高铁技术先进的有益经验及教训，中国制定了“博采众长、以我为主、融合提炼、自成一家”的方针，并走出了一条新颖独特的技术创新之路。20中国引进高铁技术是全方位、全产业链的引进。国外技术与国内企业联合设计生产的中国高铁列车统一命名为“和谐号”，并冠以英文标志“crh”（中国铁路高速）。例如，crh1型及crh2型是中车四方公司与加拿大庞巴迪、日崎重工公司合作研制的；crh3型是中车唐山厂、中车长春客车厂与德国西门子合作研制的；crh5型是中车长春客车厂与法国阿尔斯通公司合作研制的。引进后联合生产的动车组共有上述4种技术平台、15种车型号，设计速度等级为250～350公里/小时。20l0年，在融合提炼国外技术的基础上，根据中国的客运量需求，对主要技术，如交流传动系统、转向架、铝合金车体、制动系统、头车形状等进行了改进和创新。分别由原南车、北车集团自主研制成功了crh380新车型，其最高运营时速可达380公里/小时；继而时速350公里/小时的中国标准动车组研制成功，实现了自主化、标准化，如今已开始投入运营。
二、正确决策，制度创新。
在中国引进高铁列车的过程中，坚持“以我为主”，作出了一系列影响深远的决策和制度创新。首先，中国高铁只引进“动力分散方式”的高速列车。动力集中式与动力分散式高速列车的区别在于前者仅靠车头（机车）牵引，而后者是由带动力的动车及不带动力的拖车组成的“动车组”。动力集中式其动力装置少，车辆维护工作量少，价格相对低廉，但这一优点随着传动技术的进步，即采用直流电机牵引转变为交流电机牵引后，其维修工作量徒增，其优势不再那么明显。另一优点是仅有一台机车导致客车车厢内引起的振动和噪声少，乘客感觉舒适。但是动力集中式的缺点是机车轴重大，机车下部车轴要承担更大重量，运行时对轨道冲击力大，要求轨道具有更大的强度和刚度，提高了铁路建设成本。动力分散式的优点有三项：一是轴重比动力集中式小而且分布均匀，由此可以降低对轨道的要求，还可以增加载客量。如法国的tgv及德国的ice高速列车采用的动力集中式轴重分别为17吨及19。5吨，而日本300系列高速列车采用动力分散式的轴重仅为11。4吨。动力分散式第二项优点是可以采取再生制动，即分散在多辆车下的电动机制动时可以作为发电机使用，其产生的电能可送回电网，不仅节能，而且可以减少机械制动装置的使用频率（当车速至50公里/小时以下时才起用机械制功装置），使机械部件的磨耗大为减少。动力分散式第三项优点是，动车组编组比较灵活，在终点站也不需调援火车头的方向。因此，在年第一轮高铁招标时明确告示，中国只接受动力分散式的高速列车，即高速动车组。实践证明这一决策是正确的，具有预见性，因为德国ice、法国tgv的最新车型也都采用了动力分散式。其次，中国高铁引进先进技术，坚持“以市场换技术”的方针，规定外国企业必须与中国企业联合投标。我国将所有引进的高铁列车与国内企业联合设计生产作为基本技术路线，以加快高铁先进技术装备国产化进程。例如，在2004年8月进行的第一轮高铁列车引进招标中，按订购合同获订单的国外公司需把有关的关键技术转让给中国公司。阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。该年10月10曰，铁道部与阿尔斯通正式签订总值6。2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项关键技术转移给中国，其中3组列车在意大利工厂组装，并完整付运到中国；6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转让，由长春客车股份公司制造。还有一条成功经验是，引进高铁技术与消化吸收再创新以1比7的.比例加大投入，用以技术创新，即花1元钱引进技术，配套投入7元钱进行自主创新。结合中国国情引进的高铁关键技术进行再创新，并抓住最高运营速度这一关健指标，从根本上规避了知识产权争议。2月3日，农历甲午年大年初四，正当全世界华人欢度春节之际，在美国时报广场的广告大荧屏上，一列中国制造的crh380a高速列车疾驶而过，车厢内乘客喜形于色，站台上一片欢腾。这是中国自主开发的代表产品，其设计速度高达380公里/小时，当时已安全运营350万公里。播出这一视频的特殊意义在于向全世界宣告crh380a的自主知识产权。
三、人才培养是引进消化再创新的基础。
二十世纪九十年代，国家科委、铁道部共列了300多项高铁研究课题，培养和涌现了近千名技术骨干，造就了一个实力雄厚的人才库。他们跟踪世界高铁先进技术，开展国产化研究，并通过对广深准高速铁路、秦沈客运专线以及既有线提速等实践，积累了研制、设计高速列车的宝贵经验。例如，“中华之星”高速列车，其核心技术由我国自行研制，是跟踪、参照西门子ice1、ice2等动力集中型高速列车独立研制而成的。11月27曰，“中华之星”高速列车试验时曾达到321。5公里/小时的最高速度，造就了中国铁路第一速。“中华之星”高速列车由株州机车车辆厂、大同机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂与西南交大共同研制。又如“先锋号”高速列车是国内第一列动力分散式列车，追踪日本新干线300系列的技术，被当年国家计划委员会列为第九个五年计划中重点科技攻关项目。“先锋号”高速列车由南京浦镇车辆厂与同济大学负责研制。“中华之星”、“先锋号”的最大历史功绩在于为高铁先进技术的引进消化吸收再创，培养、储备了大批技术骨干人才。创新永远在路上，优质人才永远是创新的关键所在。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇十四
高速铁路由于具有速度快、正点率高、舒适方便等优点，近年来在规模及运行速度上的发展都十分迅猛。然而与高铁建设高速发展不相适应的是在网络及信息化方面的滞后。因此在关注安全运营的同时，如何为乘客提供全方位的信息化服务，是目前需要解决的一个问题。
而td-lte技术作为新一代移动通信宽带技术，具有很多特性和优点，可以改善高铁网络服务质量及信息化服务。为高铁运营企业信息化服务提供新的途径，构建强大的服务网络，为乘客的出行提供丰富多彩的网络及信息服务。
2、国内高铁网络及信息服务现状。
2.1网络服务。
目前，高铁移动通信主要采用gsm-r系统。随着铁路不断提速以及线路延伸、扩建，gsm-r无线覆盖也将面临很多问题。尤其是在铁路并线区段、线路交叉区段、大型车站区段、隧道桥梁等弱场区域，以及线路编组场等汇集区域，无线网络覆盖问题日益严重。受制于有限的4m频率资源，传统的基站无法为这些区域提供可靠网络覆盖。
国内高铁普遍存在3g网络信号差、wifi网络未开通服务或难以连接等问题，影响商务出行。已投入运营的crh380a/crh380b型动车组已在一等座车厢配置了wifi设备。但是车载wifi网络只有设设备没有内容，所以系统工作不起来。crh380a/crh380b型列车虽然在车内装载了wifi设备，但其车地之间通信的问题并未解决。
2.2信息服务。
我国高铁现有车厢pis系统所能提供的信息仅有系统通过车载led显示屏所显示的车速、车内外温度、到站情况及视频播放、多媒体广告等。受制于网络因素，pis系统业务单一，且主要广播类节目内容更新较少且为单向广播，不能吸引旅客与系统间实现双向互动。
3、解决方案。
3.1td-lte技术介绍。
td-lte是我国主导研发的新一代移动通信宽带技术，具有技术先进、传输速率高、频率使用方便等优点。网速可以达到3g网络的十倍以上，在时延问题上也比3g网络有了明显的改善。
利用tdl-fi设备，可以将lte网络转化成wi-fi网络，所有具备wi-fi功能的手机、平板电脑、笔记本电脑等设备可以随时接入，目前杭州快速公交线上已经完成全球第一个tdl-fi公交现网应用，覆盖60辆快速公交车及20个brt站台，网络表现良好。
3.2车地实时通信方案。
该方案通过轨旁基站实时完成应用服务器内容更新，在高铁沿线lte网络建成后，车载wifi网络可通过轨旁基站实时完成应用服务器内容更新；应用lte技术，20m系统带宽配置下，最高下行速率可达100mbps。在lte网络建成后，实现车地大数据量的实时通信。（图3-2）。
3.3车厢内部ap设备安装方案。
车厢内部建设wi-fi局域网，每节车厢均安装ap，无线信号通过漏缆发射；旅客使用wi-fi终端通过车载ap接入到车厢内wi-fi局域网，享受互联网服务（图3-3）。车厢内wifi局域网通过车载cpe实现与地面基站之间的“车一地”连接，完成应用服务器内容更新；远程数据中心通过车地通信通道将待上传内容上载到列车上。局域网配置一台服务器和一台车地通信网关，服务器为局域网提供内容，车地通信网关为服务器内容更新枢纽。可通过车厢内部局域网访问、电子图书阅读、准实时新闻资讯浏览、音乐、视频。
3.4利用td-lte网络完善pis系统。
pis系统通过多媒体网络技术及计算机系统，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供以运营信息为主，商业广告为辅的多媒体综合信息，并在非正常情况下，提供动态紧急疏散提示。应用td-let技术，可以使得高铁铁列车在高速行驶过程中依然能保持与地面的不间断实时通信，这使得pis旅客信息系统的功能进一步完善成为列车与旅客最直观的`信息交互平台。
4、高铁列车上实现td-lte网络覆盖、完善pis系统，有利于创造多赢格局，受益的有以下几方面：
一.乘客。
无线网络覆盖范围遍及车厢及沿线车站，乘客通过手持机和固定终端不但可以在高铁上实现无线上网，还可以通过免费访问信息系统，查询服务及时准确的得到列车信息，列车达到时间、车站信息等。还可以为乘客提供快捷方便的各种资讯，实时查询沿线车站天气信息及旅游等周边信息。上传建议和投诉，并能自主的选择娱乐等多方位的服务，满足乘客全方位的需求。
二.通信运营商。
td-lte网络对高铁的覆盖，可以提升其品牌形象，帮助其留住或吸引高arpu值的用户，另外采取可盈利的运营模式，低运营维护成本，细分客户，持续经营客户。
三.广告商家。
与商户合作发布商户的信息，高铁乘客主要为商旅人士，其次为旅游人士，可以针对性的发布酒店及旅游景点的优惠活动等，实现与商家的双赢。形象和价值提升，便利客户，顾客可以通过该系统的终端机查询旅游信息，对旅客进行有针对性的进行品牌的宣传，通过信息发布系统，提高宣传的有效性针对性。
四.高铁运营部门。
首先系统建成后将大大提升运营企业的服务质量，在列车运行过程中发生突发事件和紧急时间可以利用信息发布系统在显示设备上发布紧急通知和相关内容，提高运营的安全性，并为运营企业与乘客间建立起沟通的桥梁。提升服务能力，并为高车运营部门带来客观的经济收入。而且良好的通信服务，也将成为高铁相对于航空运输的重要竞争优势。
5、结束语。
在高铁建设中应用先进的网络及信息技术，不仅可以为乘客提供直观、高效和人性化的服务，通过准确的服务信息引导，使乘客安全、便捷、舒适地乘坐高铁。同时，也能极大的提高高铁服务企业的服务水平、运营效率、应急处理能力和市场竞争力。
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇十五
摘要：“高铁”，即高速铁路，指对原有铁道线路进行直线化、规矩标准化的改造，并使得改造后的轨道线路可以达到两百公里每小时的最高营运速率，同时也可以指专门修建的具有不小于两百五十公里时速的新建线路。中国的高速铁路建设随着科学技术的飞速发展已经进入了高速发展的阶段，与此同时，中国高铁的发展也越来越成为国内外共同关注的焦点。那么，中国高铁发展的大跨步推进将会给我们的生活带来怎样的变化？中国高铁的发展又将何去何从？中国应当怎样科学有序地推进高速铁路的建设？本文将对以上几个问题进行研究，探讨中国高速铁路发展应该采取的新措施。
关键词：高速铁路网；高铁建设规划；高铁发展战略。
相对于高铁发展较早的国家来说，中国的高速铁路事业开始的还是比较晚的，但中国的工程师们在快速弥补了自身的不足同时，在一些方面已经实现了赶超。2004年由国务院提出的《中长期铁路网规划》规划了“四纵四横”快速客运专线网。2005年，中国开始引进外国技术设计生产中国的高速动车组。2007年，中国开展了第六次铁路大提速，提速区段达到了世界既有线提速最高值。“和谐号”动车组开始进入人们的生活当中。2008年，京津城际铁路通车运营，这是中国第一条具有世界一流水平且具有完全自主知识产权的高速铁路。2009年，中国建成工程类型最复杂、里程最长的京港高铁武广段。2010年，时速为350公里的郑西高速铁路正式开通运行。该铁路成为中国中部和西部铁路线的连接纽带。2012年，哈大高铁正式开通运营，成为世界上第一条在高寒地区修建的高铁线路。2013年以来，中国高铁的总里程已经超过了10000公里，基本上完成了“四纵”干线。中国高铁运营总里程稳居世界高铁总里程榜首，约占世界高铁运营总里程的46%。
（一）同城效应。
随着高速铁路的通车，城市之间的距离明显变短，人们在各个城市之间的迁移越来越方便，这对于人们生活来说提供了极大地便利，具体表现在以下几个方面：
（1）城际公共交通服务一体化。区域大交通的城际高速铁路与单个城市的市内轨道交通连接组成一个交通网络，城市范围内的交通网率先实现了同城化、无缝化、快速化，这为经济联动和各类要素流动提供了基础保障和有利的条件。
（2）旅游活动的同城化，工作与居住的异地化。沪杭高铁的开通运行可以使人们傍晚赶往上海观看剧院演出，然后当夜再返回杭州休息。
（3）医疗、教育和文化等公共服务的跨城共享。在京津唐、珠三角等大经济圈地区，由于交通便捷，周边城市的居民可以到经济圈的核心城市享用医疗、文化和教育等公共服务，并且跨城共享公共服务日趋明显。未来高速铁路会为我们带来有利于服务和资源共享的同城化积极效应，并且可以使大城市居民跨界享受一系列区域公共服务。
（二）促进区域文化交流与融合。
促进文化交流与融合的重要依托是旅游会展等行业。例如，郑西高铁通过把西安盛唐文化与河南商周文化紧密地连接在一起，从而将西安、洛阳、郑州这三座文明古都连为一体，不仅加快中原城市圈文化的交流、融合与发展，而且也极大地促进高速铁路沿线城市之间的相互学习与联合发展。
许多年以来，中国铁路运输一直低水平、超负荷地运行。为了国民经济的持续发展，中国必须建设一个健全的发达的高速铁路网，从而满足现代铁路运输发展的需求。目前，中国铁路营业里程虽然只占世界营业里程的6%，但却完成世界23%的运量。根据发达国家高速铁路网现代化的经验可知，我们可以提高国家城镇化的比例，大幅度提升城际之间的商务来往客流和通勤客流的强度。加快城镇化进程需要铁路提供可靠的运力支持。中国现有的一些城镇布局，都形成许多大城市带，城镇紧密围绕城市。这些地区城市比较集中，人口密集，经济相对发达，因此各个城市之间人员的流动数量将会呈跳跃式增长。所以，制定一个更具前瞻性和经济性的高速铁路网发展规划是扩充铁路运输能力的一个重要条件。在高速铁路网的建设方面，可以规划出在未来的一段时间内，中国现代化高速铁路网的主要目标是提升铁路速度，与此同时还要以正在建设的和即将建设的客运专线为辅助，预计到2020年，形成中国整体的高速铁路网。因此，如何加快建设新线路与改造既有线路，在增加高速铁路网规模总量的同时并提高其质量，并且完善路网结构，构建覆盖国内主要城市的快速客运网络，是中国实现高速铁路网现代化的必经之路。
2008年10月中国批准《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划中确定到2020年中国铁路总营业里程超过12万公里，其中客运专线超过1.6万公里，并且复线率和电化率分别超过50%和60%。在规划的这段时间内将重点规划“四纵四横”等铁路客运专线以及人口稠密和经济发达地区的城际客运系统。与此同时，建设从南宁到柳州、从南昌到九江、从哈尔滨到牡丹江、从沈阳到丹东等多条客运专线，从而扩大铁路客运专线在全国范围内的覆盖。并且在环渤海区域、珠江三角洲区域、成渝地区以及中原城市群、关中区域的城镇、海峡西岸的城镇、武汉城市圈等人口密集和经济发达地区建设城际间的铁路客运系统，从而可以达到对上述区域内的主要城镇的覆盖。
依据中长期铁路网规划可知，通过建设京沈、京张、商合杭、南昌至赣州等铁路客运专线，规划建设以京广高铁、京沪高铁、京哈高铁、沿海、沪昆、太青等为主骨架的“四纵四横”高速铁路网，配套建设有合福、贵广等高铁延伸线，从而形成运力强大、路网通达的中国高速铁路网络。
中国高铁发展具有后发优势，可以采用跨越式发展模式。跨越式发展就是指在整个事物发展的过程之中，可以直接越过发达国家在发展历程中经历过的并且后者不需要再重复的一些过程，这样可以充分利用人类共同创造出来的文明成果，以较少的环节、时间和代价达到与发达国家之前经历过的发展历程相同的目标，达到发达国家生产力先进水平的一种新的发展模式，这就是后发优势的巨大作用。从中可知，跨越式发展模式不仅成为发展中国家追赶先进国家必须要经历的发展模式，而且成为制定产业发展政策的基本依据。因此我们可以借鉴发达国家的经验，适当略去那些发达国家经历过的摸索过程，完成中国高速铁路本身的跨越式发展。要想完成中国高速铁路事业继续飞速发展的宏伟目标，需要重点做好以下工作：
（1）摆脱落后，立志发展，建立并坚持强烈的“追赶并超越”的意识。可以充分学习和借鉴发达国家走过的道路，从而少走弯路。
（2）实现我国铁路飞速发展的宏伟目标可以充分地发挥跨越式发展的战略思想，通过该思想让我国高速铁路发展较晚的劣势化为优势。
（3）在确立基本的战略思想之后我们要充分发挥其作用，尽快实现目标。
总而言之，只要能够化中国高速铁路发展较晚的劣势为其后发制人的优势，凭借着国人的勤劳和智慧，实现中国高速铁路事业的迅猛发展指日可待。
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[7]徐双永.呼和浩特铁路局运输改革研究―为实现铁路跨越式发展提供坚实动力[d].北京交通大学，2005.
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇十六
摘要：大西高铁将于开通，将对运城市的社会及经济生活等各方面产生深刻的影响，文章分析了大西高铁的开通对运城市经济，交通，角色定位，旅游的各方面的影响，希望运城市抓住新的历史机遇，利用高铁效应，大力发展经济，并早日建成黄河金三角中心城市，成为向东向西开放的桥头堡和大通道。
关键词：大西高铁；发展；交通；效应。
大西高铁将于20开通，将对运城市的社会及经济生活等各方面产生深刻的影响，会极大促进运城市经济，交通，旅游的各方面的发展，在新的历史机遇面前，如何利用高铁效应，大力发展经济，使运城成为向东向西开放的桥头堡和大通道，是每一个运城人应当思考的问题。
1.运城发展的局限分析。
（1）大区域的过渡性和小区域的封闭性，主要表现为从地理和经济联系来说，运城市空间区位具条“边缘性、中介性”的特点，同时在陇海兰新经济带东西部作为山西南部的后发城市，与太原经济圈联系不甚紧密，还没有达到“承接东西、融汇南北”的发展阶段。
（2）黄河金三角区的经济协作没有完成，黄河金三角地区各城市相互自成体系而未形成都市圈产业体系。运城市由于国家的'扶持和投入比较薄弱，产品输出远大于资金输入，城市基础设施多年欠账，整体水平较低，尚不能发挥“黄河金三角”经济的带动作用。
（3）区县经济平均，中心城辐射带动不足。
运城市历史上是传统的农业大市，辖县较大，地域宽广，人口相对分散，运城市中心城区及区县中心区的城市城市规模普遍较小，人口集聚较弱。盐湖区总人仅占全市的12.5%；中心区首位度不高，盐湖区城镇人口仅占全市城镇人口的25.6%。
2.大西高铁对于运城市的经济发展影响。
2.1角色定位的影响。
大西高铁于运城北设置站点是在确定的，而在此这前，《运城市总体规划—》，《运城总体规划前期研究》，《山西省城镇体系规划》均对运城的角色有相关定位。综合来看，有以下几点：
（1）“东部扩散效应”较为合适的生长点。
（2）关中城市群和中原城市群两大城市群的联系纽带。
（3）黄河金三角经济协作地区的领跑者。
（4）大运发展轴的南部门户的潜在承担者。
（5）努力打造晋南中心城市。
城市定位：晋南和晋陕豫黄河金三角地区具有河东文化特色的重要的工贸旅游中心城市。
首先，从国家战略角度来看，运城作为“东部扩散效应”较为合适的生长点的角色得到一定程度的加强，在国家四纵四横的高铁网络建设完成，其处于的“承东接西”“贯通南北”的中介位优势将更加明显。
其次，从与晋陕豫区域的视角来看，其作为关中城市群和中原城市群联系纽带作用会非常突出。大西高铁建成后，运城至关中城市群的核心城市西安的时间将会缩短至1小时，而运十高铁和运三高铁的建成，运城至中原城市群核心城市郑州的时间也会大缩短。从而能够真正承担起连接两大城市群的纽带作用，实现与两大城市群产业的协作，资源的共享。
2．2加速城市化的发展。
高铁引入加速了城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，并在地域空间重新得到分配；给区域带来新的发展功能，并促进原有功能得到提升。
同时随着枢纽核心和周边的配套职能体系不断壮大，裂变衍生出新的“核心”，进而产生新的周边和配套，最终实现“交通、交易、交换、交流”职能体系的共生。
2.3提升产业、促进现代服务业发展。
运城市将原有工业、农业、旅游业等产业大升级，向高端、高技术方向发展，同时衍生延伸其他产业，从而带动现代服务业的发展。
2.4都市圈连接在一起，驱动整个区域的发展。主要表现为以下几点：
首先，实现效应，吸收周边产业。充分利用丰富的资源优势，从老城区及周边区域吸收各产业，带动整体经济发展。
其次，摇摆效应，分离工作生活。土地成本较低的优势吸收、带动房地产产业的发展，吸纳更多的居民在此安家。
再次，周末效应，方便度假郊游。利用旅游资源优势，吸引更多的周边居民，周末来此休闲度假。
最后，弹性效应，增加区域交往。经济和社会交往的增加，很大程度上增加了高铁沿线区域的经济和社会交往。
3.对于运城市交通的影响。
3．1对外交通。
高铁站的设置使得运城得以纳入国家高铁网络之中，使得运城与各城市之间的时间距离缩短。引发与各城市的潜在交流。
一小时交通圈：根据相关资料，通过运城的高铁将有大西高铁，运三高铁，运十高铁。运城未来一小时交通圈将覆盖大部分以西安为中心的关中城市群与以郑州为中心的中原城市群。
一日交通圈：随着国家高铁网络的完善，全国将实现8小时交通圈，运城将通过各交通枢纽与全国中心城市建立一日交通圈。
3.2内部交通。
高铁站的建设将会影响整个运城城区的交通系统。运城市的交通将会以高铁站为枢纽，组织集运一体化的交通网络。
4对运城市旅游的影响。
我国经济发展带来人们生活水平的不断提高，必然使居民消费支出增加，消费结构逐步升级，在未来生活中，旅游消费比重将不断上涨。运城设置的高铁站点使得运城具有了很强的可达性，为推广运城旅游文化，彰显运城城市特色提供了一个很好的平台。运城市旅游资源应进行整合，打响城市品牌。运城需与沿线城市配合，形成沿高铁的旅游带，北连大同、太原、临汾，南接世界级旅游城市西安，纳入这条旅游线路之中。总之，运城应着力于打造城市特色，开发到此一游的理由。西安是世界级旅游城市，运城是中国十大魅力城市之一，自然、人文景观丰富，开辟一条高“含金量”的旅游新线路，把西安，运城，洛阳，大同，太原串在一起，对运城旅游业有长远影响。
总之，大西高速铁路的开通，为把运城市建设成为向东向西的桥头堡和大通道提供了新的历史机遇，只有抓住机遇，发展壮大自己，才能在激烈的城市竞争中立于不败之地。
参考文献：
[1]《运城市城北新区发展战略研究》，西安建大城市规划设计研究院，.
高铁餐饮服务论文（实用17篇）篇十七
小学阶段的素质教育不仅是要学生掌握丰富的理论知识，还需要学生能够直接参与实践。实践是认识形成的主要途径，让学生在科学课程上亲自动手进行实验操作，不仅能够强化其对抽象知识的理解，还能够引导其形成自主探究知识的良好习惯。因此，在小学科学教学设计中，为学生设计动手实践情境则是素质教育的必然要求。但是从目前的小学科学课程设计来看，学生参加动手操作的机会十分有限，如教师、学生在应试教育的压力下，将科学课程视为“小科”，不愿意投入足够的时间，因此，其动手能力的发展也就受到了限制；再如教师在课堂实验设计中缺乏规范性，更多的是要求学生按照教材机械地进行，限制了学生的自主创新思考与实践操作的能力，影响了学生的参与兴趣。对此，笔者结合小学科学教学设计，对学生动手能力培养提出几点建议。
一、做好充分的教学准备，为学生提供动手操作的条件。
与理论讲解不同，动手能力的培养需要依托特定的实践环境，因此，在科学课程开始之前，教师应该根据教学内容和教学条件，准备相关材料，对其动手操作的实践情境进行设计。在教学准备中，首先，教师应该从自身出发，从整体上把握实验操作过程，例如在《倾听声音》的实验中，需要为学生的动手操作准备小鼓、尺子、用绳系着的泡沫小球、水槽、音叉、皮筋、锣等材料，这样才能确保对学生实践过程的组织和引领；其次，学生也应该成为课前准备的主体，做好小组之间的互动沟通，对于实验操作中所需的材料进行检查，保证动手操作活动的顺利进行；最后，师生之间应该做好课前沟通，对操作中可能出现的问题进行预设，并讨论交流，查阅资料，从而为实践探索做好充足的准备。
二、注重教学引领，引导学生掌握科学的实验方法。
好奇、好动、充满探索精神是孩子的天性，在小学科学教学中，教师要想提高学生的动手能力，就应该结合这一特点进行教学设计。当然，这些积极的情感因素，如果没有了科学的操作方法也会在实践中处处碰壁，因此，在小学科学教学中，教师要立足于学生主体，引导学生在动手操作中逐渐掌握科学探索的方法。首先，教师应结合实验内容为学生讲解每一个实验需要运用的科学方法，并在实验过程中加以强调；其次，启发学生对实验方法进行思考，如在《光的传播》的实验设计中，结合实验过程启发学生理解“什么叫光源，生活中有哪些物体是光源？”“小孔成像说明了什么？”等问题，引导学生对实验方法形成深入理解；最后，在完成方法指导之后，为学生提供自主设计实验的机会，让学生回顾实验探索的方法，独立完成实验，让其在动手操作中形成成就感，强化自信。
三、明确教学要求，规范学生的动手操作过程。
通过对科学实验过程的'观察，笔者发现，多数小学生对于需要亲自动手的实验过程非常感兴趣，但是其在实验中的态度却令人担忧，例如在实验中态度随意散漫，肆意走动，大声喧哗，无视课堂的纪律性；对于教师强调的实验规范缺乏反应，缺乏科学探索精神，如在使用温度计的过程中，一些学生直接将温度计放在热水中，甚至有些学生将放在口中，这不仅造成了实验过程的混乱，更容易出现安全事故。对此，在培养学生动手能力的过程中，教师应该明确教学要求，严格规范学生的实验过程，扭转学生自由散漫的态度。在教学设计中，教师应该坚持松弛结合的原则，根据实验操作过程循序渐进地推进探索，并观察、监督学生的动手操作情况。让学生能够在教师的引导下认真完成实验，并逐渐形成科学实验精神。
生活中不仅处处充满了科学，也充满了实践操作的机会，因此，在小学科学教学中，教师要想提高学生的动手操作能力，应该做好课堂延伸，将学生引入到生活中来，让学生在观察、思考、探索生活的过程中，发现科学的光芒，并根据科学积累自主设计生动、有趣的生活小实验。充满生活趣味的实验操作，能够极大地调动学生探索生活的兴趣。综上所述，动手能力的培养是启发学生思维，提高学生科学素养的必然要求。因此，在小学科学教学实践中，教师应该结合课程改革的要求，逐步打破“教师讲述，学生听课”的僵化模式，在课堂教学中为学生设计动手操作的空间，引导学生掌握实践操作的方法，进而联系现实生活，实现对科学实验的创新思考与自主探索。
【参考文献】。
[2]王雪婷.小学科学实验教学改进策略[j].厦门广播电视大学学报，2016。