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最新船舶装配论文（案例18篇）篇一
文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。
二、船舶涂装技术国内外的现状。
由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁，国际海事组织（imo）已在第82届海上安全委员会会议上以msc215（82）决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（pspc），并且同时以msc216（82）决议通过了solas公约第ii—1/3—2条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。imo的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战，但也将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视，尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点，为标准实施作好技术准备，必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。
1。涂装技术、管理人员现状。
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。
2。涂装设备的现状。
作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置r孔除锈磨光机，对于众多的r孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。
三、船舶涂装技术中的主要问题。
对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳，大致有以下几方面：
1。生产组织和技术管理问题。
由于“漆糊涂”的传统概念，使涂装工作一直得不到应有的重视，在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上，涂装工作往往是被忽视的，不仅施工环境和条件恶劣，而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业，与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜，会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏，因而修补工作量大，工作效率低，涂装质量差，容易出事故。
2。基础技术标准和工艺规程问题。
钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命，在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量，若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约，从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶，才开始了解国外的有关标准和规程等，面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求，就显得很不适应。
3。工艺装备和磨料问题。
除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的，不少设备陈旧落后，承造出口船舶以后，矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺，因清理后的钢材表面粗糙度过小，不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少，工效低，当表面清洁度要求为sa2。5级时，对a级钢板的处理速度也只有1米/分左右，约为国外的1/3。有些船厂作了改进，略有提高。而一般只能处理板材，不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材，生产能力不足。二次除锈工装，品种规格不全，有的比较笨重，有的数量不够，有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列，高压泵能量小，喷嘴品种规格少，质量不稳定，影响涂装工效和质量，增加涂料损耗，因而一艘2。7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。
例如我司正在建造的某大型驳船，船东对pspc有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织pspc的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱;其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施，更加难以保证质量和进度。由于磨料问题，不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量，而且磨料耗量过大。一艘2。7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理，要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算，一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外，在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。
另外，pspc在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1。尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2。在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3。移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的'破坏。
如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至st3，然后修喷2度油漆，膜厚至320m;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至sa2。5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。
4。科研技术队伍问题。
船舶除锈涂装工艺技术研究，属于为生产服务的开发研究和应用研究，综合性比较强，在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识，往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作，长期努力，才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视，经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少，专业工艺研究单位中，从事涂装技术科研工作的力量也不足，专业不配套，人员结构不成比例。
四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施。
1。合理的施工工艺规范。
合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船厂施工，同时还应具备较为经济的成本，因为在一条船整个寿命期内的维护保养中，油漆的使用量是非常大的，尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高，通用性增加和涂布率的提高，使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能，而且可以减少涂装次数和总膜厚，从而有利于控制成本、缩短造船周期。
2。适当的涂装工装和设备。
常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车，以便施工人员能够到达所需的工作处所，并取得最佳的施工位置展开施工，从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点，因此，提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。
不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，pspc的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。
选择适合的涂装条件。
绝大部分船体钢板的表面需喷涂2至5度油漆，正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前，需对钢板的表面状况进行确认，并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时，应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂，并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾，使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥，漆膜硬化时间过长。此时，如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥，将会使底漆与钢板间的附着力降低，最终造成脱漆现象。
五、结束语。
要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。
参考文献：
[1]杨燕，蒋启。我国船舶涂装发展综述[j]。现代涂料与涂装，，（08）。
[2]沈浩。船舶涂装中的几个重要问题[j]。涂料工业，2006，（04）。
[3]汪国平。我国船舶涂装的现状与进一步发展的对策[j]。上海涂料，，（01）。
[4]陈贻明，范熠侃。新造船快速涂装新趋势[j]。上海涂料，，（06）。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇二
这些信息没有办法进行有效对比，无法突出项目之间、设备之间的关系，需要进一步构建评估模型，对其相互关系与设备状态进行描述。与此同时，作为船舶使用方，不仅需要对设备状态进行了解，还要对设备执行情况进行掌握，加强机电设备的维护与保养，充分发挥机电设备的作用。因此，要想实现对机电设备的科学评估，不仅要了解设备状态的优劣度，还要对其可用性进行掌握，只有加强两者的结合，才可以准确、高效评估船舶机电设备状态。
二、船舶机电设备状态评估指标。
（一）优劣度。
机械设备优劣度主要就是对设备目前状态满足工作程度的一种评价。指的就是设备测量值和设备核定指标间的相对值。不同机电设备的标准值与极限值来源是存在着一定差异的，因此，设备优劣度计算模型也存在着差异，一般包括以下几种：
1。阈值模型。
船舶机电设备一般会带有一些说明书，其中就会对项目标准值与极限值进行规定。部分参数就是指上标准值与下标准值，以及其各自的上极限值与下极限值。优劣度的阈值模型主要就是在设备状态值基础上计算得出的，表明了设备的目前状态。
2。统计模型。
在机电设备目标标准值与极限值未知或者设备在运行阶段数值出现变化的情况下，设备优劣度计算就一定要对设备历史数据进行考虑，根据客观存在的历史数据对设备状态进行一定的分析与评估。从另一方面而言，设备优劣度就是某一值达到特定需求时，设备运行具有良好的可信度。不管是将历史数据当成是均匀分布还是其它分布状态，设备优劣度的计算模型都要具有很高的可信度，当历史数据显示设备项目具有良好特性的时候，可信水平可以稍低；当历史数据显示设备项目的可控情况不良的时候，一定要尽可能提升可信度，保证设备的正常、高效运行。
（二）可用性。
可用性就是指设备在完成指定内容的能力程度，或者就是指设备在设定完成保障计划的基础上，对完成任务与实现内容的时间比。机电设备的可用性是随着设备工作状态的不同而不同。在设备出现重大故障或者等待报废的时候，将会增加维护时间，也就是可用性为零。因此，要想提高机电设备的可用性，就一定要减少设备维护时间与保障延误时间。在某种程度上而言，设备可用性指标不仅和设备硬件特性相关，还与设备维护水平、管理水平、保障水平等软实力存在着一定的联系。其一，现时可用性。其主要就是对船舶机电设备、装置、系统的及时执行能力进行度量与预测。其表达式为：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考虑执行任务类型的话也就是计算任务可用性，其表达式为：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表达式中，aqf表示的就是即时执行任务能力的品质，主要就是在设备或者系统历史数据的基础上计算得到；pwh表示的就是执行任务人员的管理水平与保障资料维持的'时间；ettr表示的就是设备恢复功能所消耗的时间；emt表示的就是任务执行预测时间；rqf表示的就是执行任务所需的能力品质，根据执行任务的不同而有所区别，如果执行低烈度常规巡航任务的时候，取较小的rqf值，执行战略演习、警戒任务的时候，取较高的rqf值。由以上两个表达式可以看出，除了emt取决于执行任务情况之外，其它因素均与设备维护、管理、保障等方面有关。
三、系统、全面、动态的评估船舶机电设备状态。
船舶机电设备主要就是为了保证整艘船舶可以更好的完成布置的任务。因此，在评估机电设备状态的时候，不只是对某一单独设备或者某一部件的评估，也是对机电设备、装置、系统在船舶运行时间过程中状态改变的了解，静止点的状态评估无法全面反映设备的运行状态，一定要运用综合方法对设备优劣度与可用性进行评估，进而实现对船舶机电设备的系统、全面、动态评估。系统与子系统之间、设备与子设备之间一般均是通过串联或者并联进行连接的。串联连接就是指假设多个子系统或者子设备中任意一个出现故障，那么系统就会出现故障，停止运行；并联连接指的就是当系统中某一设备出现故障的时候，系统还可以正常运行，也就是说，单个设备的故障不会对系统可用性产生影响。通过对设备串联连接与并联连接的分析，可以明确系统中设备之间的关系，进而充分利用设备，发挥设备的作用。针对同一设备的不同项目关系而言，很难运用串联或者并联的关系进行解释，通常情况下，可以通过权重倾斜、灰色关联、模糊隶属等关系进行解释，并且在这些方面，均取得了一定的成果，对相关工作的深入研究有着积极的意义。
四、结束语。
总而言之，船舶机电设备状态评估是一项非常复杂、系统而具有较强技术性的工作。在实际工作中主要包括两层评估：其一，基础性单个设备具体项目测量值以及其推导得出的设备优劣度指标；其二，对设备执行能力进行综合考虑的可用性指标。不管使用哪一个评价指标，其均是在获取各类数据的基础上计算实现的。可以说，这些数据就是评估机电设备状态的重要基石，一定要确保这些数据的客观性与准确性，这样才可以保证船舶机电设备状态评估的科学性、准确性与可靠性。
作者：张平单位：交通运输部南海航海保障中心广州航标处。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇三
摘要：长江航运事业的发展对航道的维护提出了新的要求，而目前随着国家基础设施投入加快，长江航道从事维护疏浚工程船舶的结构日趋复杂、船型种类也日益繁多。除了传统的抓斗式、链斗式、耙吸式和绞吸式等挖泥船之外，目前吸盘式挖泥船、环保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用给现代航道工程船的运营维护和安全管理带来了新的课题。
关键词：航道工程船舶机务维修安全管理。
航道工程船舶机务维修的定义。
航道工程船舶机务维修，也就是通过对船舶和机械设备进行检查、修理和维护，以使航道工程船舶满足船级社、法定主管机关检验标准，船舶和机械设备达到规定完好率，保障航行和航道疏浚作业需要。一般分为零星修理、大中小修或坞修等。
由于工作性质原因，航道工程船舶一般在浅险水道、狭窄水域作业施工，航行及施工的作业环境相对比较恶劣。相对于货船等营运船舶而言，航道工程船舶存在的搁浅、坐滩等安全风险要大得多，正如同人需要进行定期体检、生病了需要医生诊治一样，我们航道疏浚船舶也同样需要全面的维修维护。为了确保船舶处于最良好的适航状态，确保航行和施工作业安全，需要对其进行日常的例行检查、故障排除及定期维护等。
近年来长江航道实现向“数字化航道”、“智能航道”跨越式发展，取得了令人瞩目的业绩，其中机务维修对航道工程船舶维护性疏浚施工、保障航道达到规定尺度和浚深功不可没。
现代安全管理理论在机务维修中的应用。
在20世纪50年代到60年代，美国研制洲际导弹的过程中，系统安全理论应运而生。现代的系统安全理论区别于传统安全理论的创新概念：
在事故致因理论方面，改变了人们从只注重操作人员的不安全行为，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的传统观念，开始考虑如何通过改善物的系统可靠性来提高复杂系统的安全性，从而避免事故。
没有任何一种事物是绝对安全的，任何事物中都潜伏着危险因素，通常所说的安全或危险只不过是一种主观的判断。
不可能根除一切危险源，只可以减少来自现有危险源的危险性，宁可减少总的危险性而不是只彻底去消除几种选定的风险。
由于人的认识能力有限，有时不能完全认识危险源及其风险，即使认识了现有的危险源，随着生产技术的发展，新技术、新工艺、新材料和新能源的出现，又会产生新的危险源。
涉及到船舶设计、制造等环节的本文暂不予以研究，单从机务维修角度，从上述现代系统安全管理理论可以发现，机务维修过程安全管理的目标就是控制危险源，努力把事故发生概率减到最低，实现船舶的“本质安全”。即使万一发生事故时，也把伤害和损失控制在较轻的程度上。
机务维修过程中的安全保障措施。
1、机务维修管理的规范化。
目前，随着管理知识的更新交替，人性化、精细化管理是大势所趋。加强机务维修的规范化管理是当今社会发展的要求，也是将安全管理从主要依靠行政管理手段向主要依靠体系法规手段转变的需要。纵观航道系统内近年来发生的船舶机务维修事故分析，大多数均存在着不同程度的管理失误、违章操作现象。虽然航道工程船舶的机务维修有着突发性、应急性的特点，但是从管理规范化角度来说，要加强机务维修工作预见性分析，减少临时性安排工作，以便于机务维修工作的组织有利、工作的优先顺序合理，避免工作出现混乱现象。同时，机务维修人员加强对修理单环节的审核、加强与船舶、相关职能部门和检验机构的沟通、信息分享等工作，从机务基础台帐角度对机务维修管理的规范化也起着积极作用。
2、航道工程船舶重点部件的维修监管。
针对于前述航道工程船舶的机务维修定义及施工特点，加强对航道工程船舶的重点部件的维修监管，是机务维修安全工作的重中之重。
老旧船舶加强易腐蚀船体部位的监管：虽然交通运输部自起加强了对老旧船舶的管理力度，但是目前仍有船龄较大的航道工程船舶为保障长江航道的畅通发挥着余热。对于这部分老龄船舶，加强易腐蚀船体重点部位的维修监控尤为重要。船体的各个部位由于所处环境各异。船体的水线部位，受干湿交替、烈日暴晒、温差变化，受海浪水流冲击、流冰等飘浮物撞击，是易腐蚀部位。
加强消防设备的监管：航道工程船舶与其他大型船舶一样，具有可燃物质多、燃油储量大、热传导性能强和结构复杂等特点。维修时涉及到船舶消防火灾发生的原因很多，比较常见有船舶电器、电路故障、电线老化等。由于航道工程船舶施工作业特点，发生火灾后获得外援求助的可能性较少，更不可能像陆地火灾那样调集大量的消防力量来扑灭火灾。因此，加强船舶消防设备的维修监管十分重要。
加强对防污染设备的维修安全监管：从“大安全”的角度来说，无论是我国还是国际上都已将“防止污染”作为安全的一个重要工作。近年来，随着人们的环保意识逐步加强，整个社会越来越认识到环境保护的重要性。就防治船舶污染而言，国家也出台了不少法律法规，这些法律法规基本上也都对船舶维修的防污染工作做出了规定，防污染的要求越来越严格和具体。
为了加强长江“母亲河”的'水质保护，作为航道的养护者们更应首当其冲，目前笔者单位和绝大多数航道工程单位均已加入ism/nsm“安全营运和防止污染管理规则”，并按要求建立和实施了，加强对防污染工作的维修监管在体系中对机务人员提出了明确的要求：一是要充分认识防污染的重要性，切实履行好安全生产主体责任；二是要认真落实防污染相关规章制度以及相关行业标准的要求，建立和完善相关预案和制度，配备满足要求的污染防治设备和器材，并使之达到良好状态；三是要做好培训和演练，确保船舶修造作业安全，进一步完善规范船舶修造作业行为；四是要做好机务管理人员防污染基本知识和技能培训工作；五是做好修理船舶污染物的处置工作，确保修理期间航道和水域的环境清洁。
随着船舶技术不断发展，也带来了大量的新知识、新技术，由此出现机务维修队伍的整体素质和业务适应能力的下降。因此，加强机务维修人员的在职教育培训必须跟上时代的发展和科技的进步。现代船舶系统可靠性已经达到了一个相当高的水平，正常情况下，故障概率较低，同时一系列辅助故障检测系统可以显示故障信息，从而减轻了维修工作的负荷。但这也给人们检查排除故障，进行综合性分析、判断增加了一定的难度，对知识了解的深度和广度提出了更高的要求。
首先，要不断提高维修人员专业知识经验的积累，提高机务故障诊断能力以及维修水平和检查监督能力。机务维修人员要密切与各主要设备制造厂商的联系沟通，充分掌握各种设备的常见故障诊断方式方法，利用设各状态监控、无损探伤和孔探等现代化科学手段，加强对关键性设备的日常监控程度，及时消除隐患，保证设备安全运行。要通过机务维修人员自身专业能力的提高最大程度避免机务维修工作的盲目性和随意性，避免因为对修理工艺、程序的考虑不足或常识性错误而导致修理过程中造成不必要的人身或设备安全隐患，尽力避免经验主义所带来的负面作用。
其次，要加强机务维修人员的培训。一个合格的机务维修人员还必须有过硬的安全知识、良好的素质和职业道德观念，而这些更不是在短期内就可以改变和达到的。因此，必须要建立“培训就是安全”的观念制度，制定详细的远景规划和长远目标，进行系统的安全和专业业务方面的知识培训，有目的培训一批德才兼各的现代机务维修人才。另一方面，营造尊重知识、尊重人才的学术学习气氛，给专业技术人员创造宽松的研究探索环境，严谨、科学地保证安全。这就要不断加强机务人员综合素质，重点要加强机务人员的安全意识、责任心和职业道德教育，培养机务人员的窗口意识，树立机务人员的良好形象，提高机务维修系统全员安全意识、适航意识。
我们要通过科学化、规范化的安全管理，把严格遵守各项规章制度变为船舶机务维修管理人员的自觉行为，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的主导思想，按照已有的规章制度和标准实施规范化机务维修安全管理，努力建立一支作风优良思想过硬的机务维修队伍，不断提高维修质量，为打造黄金水道、开创长江智能航道的宏伟目标打下坚实的基础。
参考文献：
[1]钱悦良，水运工程施工安全防护技术规范，北京：人民交通出版社，12月。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇四
摘要：近几年，我国在航运方面发展比较迅速，主要与现代国内外贸易日益增长存在着密切的关系，在航运经济发展时，船舶极易引发诸多的电气事故，一旦发生此类电气事故，就会构成严重的经济损失，也会造成一定的人员伤亡，社会影响恶劣。通常情况下，船舶电气事故的发生，主要是船舶的电力系统故障而引发的，如继电保护装置失灵、线路绝缘性差、设备绝缘能力差与短路等问题突出，容易引发火灾。为满足需求，必须重视对船舶电力系统的科学性管控，做好继电保护工作是关键。本文针对船舶电力系统继电保护分析展开了分析与探究。更多电力论文相关范文尽在职称论文发表网。
关键词：电力论文。
实现船舶自动化，大大减轻船员劳动量。然而，就目前船舶电力系统运行情况的分析，了解到电力系统极易出现故障，最终会威胁船舶电力系统运行的高效性。若想实现传播电力系统运行的高效性与安全性，必须要重视继电保护工作，以降低故障的发生概率。
1船舶电力系统继电保护的基本任务及具体要求。
1.1电力系统出现故障。
从电力系统运行的具体情况来看，应从电能发生、输送、配置、应用等角度出发，对电力系统整体进行全方位的监控，进而满足电力发展的实际需求[1]。在电力系统中，变压器、发电机、断路器、主配电板、输电线路与用电设备等都属于一次设备，也是产生电能、实现电能传输的重要设备。电力系统在运行的过程中，极易发生各类安全事故，且在任何条件下都可能出现故障，其中，短路问题最为突出。通常情况下，短路主要表现为两相短路、三相短路、单相接地短路、两相接地短路与发电机短路等[2]。导致短路问题出现的主要原因有机械设备被严重损伤、绝缘层被破坏与基本操作不科学等。电力系统多种故障的发生，过负荷问题较为突出，此类故障一旦出现问题，会让绝缘的温度逐步升高，也会加速绝缘层的老化，也会让设备受到严重破坏，最终会引发火灾问题。1.2继电保护的基本任务在各设备间，电与磁存在着密切的联系，不正常情况与故障问题的发生，会让电力系统出现一系列的事故，最终会严重威胁电力企业的实际发展。在继电保护时的主要任务为：若主配电板、输电线路、变压器、发电机等出现短路或过量负载问题时，应在最短时间内将存在故障的设备借助断路器予以断开，以脱离电力系统，能保证不存在故障的部分正常运行，进而降低故障设备损坏度，还可降低对邻近设备供电系统所构成的影响，进而保证电力系统高效、稳定的运行。
1.3继电保护的基本组成。
继电保护主要是由测量元件、执行回路与逻辑环节三个部分所组成的。若物理量出现突变，通过测量之后，及时确定好故障范围与基本类型，从逻辑判断来判断断路器跳开的次数与时间，然后让执行回路发出一定的信号与跳闸脉冲。
1.4继电保护的运行原理。
电力系统继电保护装置的运行，其原理为借助被保护设备前期与后期一些物理量的突变情况，一旦突变量达到一定参数值，借助逻辑判断，能及时发出信号与跳闸脉冲。例如，借助被保护设备故障发生后期电流的.不断增大，以达到电流保护的效果;借助降低电压来达到低电压保护效果;借助不对称短路发生负序电流与电压，以形成负序保护效果。
2船舶电力系统继电保护措施。
2.1发电机继电保护。
在发电机继电保护方面，所要保护的内容主要包括短路、过载、钱呀与你功率保护。(1)过电流保护。实施过电流保护时，主要包括短路与过载两个层面。短路就是发电机运行时所出现的故障，而过载则是发电机在运行过程中所出现的不正常状态。(2)短路保护。短路就是在交流电中，处在不同相导体进行直接性的接触与碰触。三相四线的实施，主要包含单相、双相与三相短路三种情况。通常情况下，短路的发生主要是由于绝缘层被损坏、绝缘层老化与操作失误等问题而引发的。在发电机内部，极易出现一系列的短路故障，但是发生概率不是很高，在此针对发电机外部进行短路保护。一旦发生短路，电流会大大增加，这会对设备、发电机等形成破坏，滋生短路故障后，要从发电机至短路点间会形成很大电流，在开展短路保护时，应借助自动化开关内的过电流脱扣器来进行保护与操作。具体航运船舶电力系统的行业文件规范来看，短路延时保护所产生的动作电流为发电机而定电流的3-5倍，整个工作电流的时限设定为0.2-0.6s，确定好时间后，发电机就会出现跳闸现象。(3)过载保护。若船舶电力系统中的基本运行机组具体容量无法充分满足负载增加的情况，极易使得发电机出现过载现象，一旦出现过载现象，会让发电机的电流或功率等超出额定参数值。若在过载条件下，会让整个机组发热，极易引发绝缘层老化或零部件质量受损等问题，也会缩短原发动机的具体使用使命。实施过载保护时，要加强对发电机机组的保护，且保证机组不会受到损伤，且不可对供电进行中断。从发电机本身着手，其具有过载电流承担效能，1.1倍的额定电流时限为2h，1.25倍的额定电流时限为0.5h，1.35倍的额定电流时限为0.08h。实施过载保护时，应开展适当的延时，若发电机属于无自动分级卸载类装置，其在过载保护时，动作电流能够被整定成额定电流参数值的1.25%-1.35%，延迟的时间为18s左右。
2.2主配电板与配电设备的保护。
为实现对电能的科学性控制，合理分配好发电机内的电能，还要准备一定的配电设备。若想达到理想主配电板保护效果，应发挥好配电装置的重要作用，进而提升船舶电力系统运行的高效性与稳定性。配电装置的安全运行，应及时配备好电路运行所需的信号指示器、开关、调节电器、保护电器与测量仪表等。此外，还要加强对负载分路、主电源等的科学性控制与保护。
3结束语。
综上所述，为促进船舶的高效运行，降低故障的发生概率，减少经济损失，必须加强对船舶电力系统的安全保护，及时应对好故障问题，以实现船舶自动化运行的高效性与科学性。实施船舶电力系统继电保护工作时，应加强对发电机、主配电板与配电设备故障等的保护，应对好短路、过载与过电流等问题，以保证船舶运行机组运行的安全性。
参考文献：
[1]宋立范.船舶电力系统继电保护的研究[j].科技创新导报,(18):99.
最新船舶装配论文（案例18篇）篇五
虽然我国在船舶技术管理上有了长足的进展，但是由于设备落后，技术人员匮乏等方面的原因也存在一些问题，大致分一下几种情况。
1．高素质船舶技术管理人员缺乏。
船舶技术管理水平高低的最关键因素是人，尤其是高素质船舶技术管理人员他们将决定着整个技术水平的高低，但是由于我国航运事业发展较快，高等院校培养的技术人员数量有限，同时这些理论人员只有和实践相结合才能磨练出高水平高素质的高素质船舶技术管理人员。另一方面随着新型船舶的应用及各种新技术、新手段船舶管理中的应用这些都对船舶技术管理人员提出更高的要求，显然目前的船舶技术管理人员还达不到这种要求。第三，同时船上生活比较单调、枯燥乏味，条件比较艰苦，易造成高素质船舶技术管理人员大量流失。
在对船舶进行技术管理的过程中，涉及到多系统复杂的技术操作和技术要求，建立制度化是保障技术人员按照规范操作的必备条件之一，通过制度化规范操作，防止因不当操作导致的船舶事故发生。但是目前由于从事航运的技术人员文化水平不高，公司规模大小不一，企业制度建设不健全不完善，这些都影响到船舶管理技术水平的高低。
3．船舶技术管理提升资金投入少。
船舶的设备正在不断更新，船舶相应的技术也在不断进步，给船舶技术的管理带来了困难和挑战，船舶管理技术的提升必须让技术管理人员进行进修和培训，这些培训都需要相应的资金，但是现在船舶公司并不太重视员工培训，对船舶技术管理提升资金投入少也影响技术的提升。
二、提高船舶技术管理水平的建议及对策。
船舶技术管理涉及到船舶企业从企业组织结构到管理模式，从制度到个体等各个方面，提高船舶技术管理水平，可以通过改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式、加强船舶技术管理制度化建设、加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设、提高船舶技术管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技术管理的激励机制等方面进行。
1．改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式。
传统的船舶技术管理模式往往缺乏统一性，经常管理混乱，经常出现问题分析不明、计划控制不力、人才缺乏、组织内部冲突等各种矛盾，使得船舶组织管理失去应有的活力。因此应打破各自为政的封闭式管理，构建开发新的技术管理模式。多项目船舶技术管理模式就是一种新的技术管理模式。多项目管理模式简单地说就是一个项目部门同时管理多个项目，采取组织、协调、调配等管理手段，协调现行船舶技术管理组织中所有的项目的筛选、评估、计划、执行与控制等各项工作，并将多个项目有机的组合起来，进行综合统计、分析、比较、协调和均衡统筹的项目管理方式。这既是一种思想，也是一种方法。通过创建新型的船舶技术管理模式能够实现让船舶技术管理的决策层，管理层，和基层之间建立双向互动的联系。实现船舶技术管理的计划性和资源平衡和共享，最终追求整个船舶技术管理水平的提升。
2．加强船舶技术管理制度化建设。
制度能使工作规范化，保证船舶技术管理的正常进行避免杂乱无章和乱无头绪的状态。船舶技术管理制度建设应制定总指挥负责管理工作的总体协调与安排，审批船舶重点检修项目安全控制措施，指定专人对船舶的运行维修负责。贯彻执行国家安全环保法规和条例，以及公司的各项安全环保规章制度。比如对船舶维修过程的技术管理应该制定详细、具体的方案，对每一步骤都要有明确的要求和安全环保注意事项，所有控制措施落实专人负责。同时要对检修项目进行危害辨识和风险评价，依照辨识和评价结果，根据安全环保法律法规、技术标准、规范、管理规定，参照以往事故案例、经验教训，制定科学合理的检修方案。
3．建立完善的提升船舶技术管理的激励机制。
船员对提升船舶技术管理水平有一定的认知误区，也缺乏一定的能动性，只凭借自觉自愿有时很难达到应有的提升船舶技术水平的要求。应建立一套完善的提升船舶技术管理的激励机制，通过对船员者的激励，让他们自觉自愿的进行自身技术和能力的提升。具体可以从以下几个方面考虑。
（1）给船员提供提升船舶技术的经费和补助。通过资金扶植和奖励，能够让船舶从业者享受企业提供的进修机会和培训机会，用于自身能力的提高。这种方式要比简单的命令和硬性规定更能调动进修培训的积极性。
（2）建立相应的竞争机制。如果自由培训没有考核可能也会使培训流于形式，船舶公司可以通过举办各种形式的活动和技能比赛，一方面给参与进修的船舶从业者一个展示的平台，给没参加技术培养的'人员以榜样的作用。另一方面通过竞争性比赛对参与船舶进修和培训的人员来说也是一种宽松的考核方式，达到监督培训效果和提升业务能力的作用。
（3）激励机制要把精神奖励纳入激励范围。人的需求即有物质的，又有精神的。在建立激励机制的时候可以考虑建立必要的精神激励机制，通过各种表彰和技术能手称号等精神激励能让船舶技术能力强的船舶从业者获得精神上的满足和成就感，让员工认为自己的工作很有价值或很有创造性时往往会有很大的工作热情，同时对其它员工也有很好的引领作用。
4．加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设。
船舶技术作为一个前沿领域从理论到技术上发展和变化很快，技术水平日新月异，因此要想提升船舶技术的管理水平必须要进行进修和培训，及时掌握先进的理论和技术，这些需要一定的财力支持和资金投入。在培训机制的建设时应建立健全人才培训机制，通过制度化的定期培训和不定期的业务培训，然后在结合船舶营运的周期性变化合理安全培训日程和内容。在培训时还要做到岗位培训与实践相结合，结合岗位的特点和所需要的知识和技术开展相应的培训后要融入日常工作中进行锻炼、磨合达到技术的提升。对职工定岗定责，建立责任追究制度，同时结合岗位技能进行培训和锻炼，进行规范化操作，达到的防止事故发生目的。
5．提高船舶技术管理的信息化水平。
提高船舶技术管理的信息化水平是提高船舶航运企业效率的重要途径。现代企业只有提升企业的效率才能获得良好的效益。通过船舶技术管理的信息化建设能轻松的构建立体的综合的组织结构网络，让船舶航运企业内部的管理更顺畅也更便捷，也更有利于船舶技术管理水平的提升。在进行船舶技术管理的信息化建设过程中应着力构建技术培训信息化，让培训技术和实际工作的结合，这样既不耽误工作又不耽误学习达到工作学习的双收益。提高船舶技术管理的信息化水平的过程中还应该着力构建船舶航运企业内部各部门及各岗位的信息化建设。通过信息化建设能及时让管理者了解各个部门的工作状况并及时提出相应的决策，对于执行者也能及时了解高层的决策部署，调整工作部署和工作安排。
三、结语。
船舶技术管理水平是关系到航运企业管理的重要问题，对船舶航运企业的健康发展具有重要意义。在提升船舶技术管理水平的策略选择上应该对相关领域和部门提出相应的要求，从船舶技术管理模式、制度化建设、信息化水平、资金支持、激励机制等多方面多途径的形成综合的措施才能达到理想的效果。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇六
2、深水半潜式钻井平台动力定位系统研究。
3、带有舵球式推力鳍的船用舵水动力性能研究。
4、起重铺管船作业视景仿真及软件开发集成技术研究。
5、船舶动力定位位置参考系统信息融合方法研究。
6、三体巡视舰概念设计研究。
7、大侧斜螺旋桨的设计方法研究。
8、冗余动力定位系统同步切换技术研究。
9、基于浮动平台稳定的某武器系统动力学分析。
10、大型舰船流场的数值计算船撞作用下桩基础动力响应研究。
11、基于涡激振动实验的渔场浮体水动力数值模拟。
12、基于can总线的船舶机舱监控系统的设计与实现。
13、双塔单索面砼斜拉桥空间受力仿真分析。
14、柴油机缸套活塞环系统状态及其辨识模型。
15、船舶分油机控制的仿真系统设计与实现。
16、航道工程船舶系列化监测系统的研究。
17、基于知识服务的船舶动力系统远程诊断中心的设计与开发。
18、不对称双体船在规则波中砰击过程的数值仿真。
19、考虑晃荡影响的船舶结构碰撞性能研究。
20、晃荡载荷下薄膜型lng船围护系统结构分析。
21、锥齿轮冷摆辗精密成形规律和工艺参数优化设计。
22、风帆辅助推进装置及控制系统的建模与仿真研究。
23、船体结构动力特性直接计算研究。
24、浮式结构物的仿真与水动力参数识别方法研究。
25、高速船螺旋桨设计及水动力性能计算研究。
26、船舶动力设备振动评估及故障特性提取研究。
27、基于湿模态法的舷侧外伸结构砰击响应。
28、双体船综合电力推进系统设计。
29、基于缓解压力振荡mps法的数值水池研究。
30、双柴油机并车仿真研究与实验分析。
31、船船非定常水动力相互作用数值研究。
32、液压系统压力脉动衰减器特性研究。
33、基于步进电机的新型直翼摆线推进器研究。
34、非定常操纵运动船体水动力数值计算。
35、补给船船位广义预测控制方法研究。
36、非线性滤波器在某船动力定位中的应用研究。
37、考虑动态因素的轴系校中技术研究。
38、fpso在石油卸载过程中的风险评估。
39、微型观光潜艇十字舵系统研究。
40、船用柴油机关键件cad/capp/cam集成系统开发。
41、船用星型齿轮减速器的均载与动态特性研究。
42、基于osg的船舶驾驶系统视觉仿真研究。
43、内河通航船舶操纵性指数的理论计算及模拟计算研究。
44、船舶航向反步自适应控制方法研究。
45、内置式永磁同步电机及其驱动系统控制策略研究。
46、液力偶合器流场仿真分析方法及其力矩系数研究。
47、防治到港船舶污染的岸电技术研究。
48、船舶设计中波浪与风的统计分析和数据库集成。
49、船舶压载水电解处理试验及电解发生器的优选。
50、船舶压载水气浮旋分除藻系统实验研究。
51、船舶压载水旋流分离关键技术研究。
52、海洋工程结构物碰撞失效准则研究。
53、船舶油污侵权损害赔偿范围问题研究。
54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究。
55、救助船相对受援船动力定位方法研究。
56、船舶管系设计与荷载计算研究。
57、基于船舶绿色防污的贝壳表面形貌研究。
58、起重船对南海海况的适用性研究。
59、基于tcp/ip的inmarsat系统高速数据传输的研究与实现。
60、水下爆炸载荷作用下海洋结构物动态响应的数值模拟。
61、适应于变化海况的动力定位混合控制器的研究。
62、东浪咀20万吨级修船基地工程通航环境安全可行性研究。
63、线性势流理论的波浪载荷计算技术及其应用。
64、金融危机背景下中国造船业国际竞争力研究。
65、船用太阳能电池板玻璃盖片光学性能损伤效应研究。
66、船舶消防系统船舶泵的研究。
67、船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价。
68、论加强船舶检验与船舶安全检查的对接的策略研究。
69、论船舶留置权基础上再设定船舶抵押权的优先受偿问题。
70、船舶虚拟仿真技术在船舶建造评估中的应用研究。
71、从船舶实际和中国船员特点阐述新的船舶垃圾管理模式。
72、探究船舶电气对船舶航行安全的影响。
73、浅析船舶优先权与船舶留置权竞合之受偿顺序。
74、关于船舶制造过程中的焊接以及船舶维修维护措施的探讨。
75、浅谈船舶变动成本法在船厂船舶报价中的应用。
76、浅析国际船舶成交稀少的原因。
77、浅析内贸船舶价格上扬的原因。
78、浅谈船舶电气对内河船舶航行安全方面的影响。
79、正确理解船舶安全检查与船舶检验关系。
80、论船舶优先权与船舶留置权的竞合。
81、浅析船舶安全检查与船舶检验的关系。
82、刍议建立船舶检验长效机制。
83、中国规范进口船舶税收政策。
84、保护国内船舶工业。
85、论现代船舶如何做好船舶货物配载。
86、实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和对策。
87、论船舶管理综合指挥系统在湖区船舶管理中的应用。
88、我国船舶吨税新政背景下集装箱船舶运营节支策略。
89、试论船舶检验中常见船舶机械故障及其处理方式。
90、船舶融资租赁中在建船舶所有权相关问题。
91、浅析船舶及其船舶碰撞。
92、浅析国际船舶价格大涨，内河船舶价格下滑的原因。
93、国内船舶企业船舶配套设备进口概况与问题研究。
94、船舶融资与船舶工业转型发展。
95、船舶伴流与船舶驾驶关系研究。
96、船舶虚拟仿真技术在船舶建造评估中的应用研究。
97、船舶抵押担保在船舶融资中的实现困境探析。
98、基于船舶六自由度运动的船舶航行安全实时监控系统研究。
99、船舶承租人与船舶所有人关注气象导航的不同价值取向。
100、船舶检验与船舶安全检查相关问题的解析。
101、论船舶抵押权与船舶优先权的`竞合。
102、营运船舶co2排放限值与船舶能效设计指数标准比较。
103、船舶安全检查与船舶检验的关系探讨。
104、船舶检验与船舶安全检查相关问题的分析。
105、船舶行为分析模型在过闸船舶身份鉴别的应用。
106、船舶吨税制的变化及其对国际航运船舶的影响。
107、浅谈船舶领域理论在船舶引航实践中的应用。
108、船舶优先权对船舶融资影响及风险规避。
109、探讨船舶检验中常见船舶机械故障及处理措施。
110、船舶碰撞民事损害赔偿责任中的船舶管理人和经营人主体地位研究。
111、船舶检验与船舶安全检查相关问题的探讨。
112、浅论船舶扣押后雇佣救助人对获救船舶的留置权。
113、浅析船舶安全检查与船舶检验。
114、船舶能效新标准给船舶行业带来的机遇与挑战。
115、浅谈我国船舶登记制度下的船舶融资租赁。
116、浅析船舶产业现状及中远造船船舶企业发展。
117、由船舶优先权的性质看船舶优先权的权利主体。
118、借船舶基金之力发展我国船舶融资租赁业务。
119、枝江市船舶工业园开业暨船舶行业协会成立。
120、三峡-葛洲坝船舶监管系统在船舶过闸管理中的应用。
121、船舶能效设计指数与我国船舶的关系。
122、论船舶保险对船舶抵押权人的利益保护。
123、基于gis的ais船舶监控系统的船舶分类显示。
124、沿海内河船舶保险条款经当事人合意选择同样可适用于外籍船舶。
125、船舶柴油机与船舶柴油机润滑油。
126、谈如何加强船舶检验与船舶安全检查的对接。
127、船舶产业集群和船舶工业园区发展的关联机理研究。
128、由船员培训谈船舶应急情况的预防控制确保船舶营运安全。
129、浅谈我国船舶油污损害赔偿基金制度的现状及完善。
130、船舶签证制度改革后海事监管工作的研究与思考。
131、喷射式制冷在船舶空调中的应用。
132、内河船舶联轴器法兰普通连接螺栓校核分析。
133、船舶机舱建造工序的规范化研究。
134、航道船舶节能减排现状及对策探究。
135、海洋工程结构与船舶防腐蚀技术措施研究。
136、国际船舶登记制度对航运经济的正效应论析。
137、如何提高港作船舶的经济效益。
138、浅谈企业合理为港作船舶配员。
139、试论现代船舶涂装技术的重难点。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇七
1、选题目的及意义。
演员创作角色时心理活动的正确把握，能让演员更好的掌握角色，帮助演员更深刻的进入所演角色的内心，从而更生活，更直观，更真实的'创造角色，从整体上提高的审美价值及现实意义。在创作角色时充分把握角色的心理并控制自己的心理活动，这样就能够自然而然地、直觉地、有机地抓住角色的情感，激起正确的体验。
演员创作角色时的心理活动是通过演员的神情、肢体、语言等外部行动体现出来的，之所以探讨演员在创作角色时心理活动的重要性，一方面是因为创作角色时心理活动是表演“艺术中的灵魂”，另外一方面，演员在创作角色时心理活动的重要性这一课题，能够使表演者在实践领域里有着十分重要的指导意义。
2、选题背景。
3、选题的研究现状。
4、结语。
5、可行性分析。
6、重点与难点分析。
7、时间进度安排。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇八
摘要：文中对船舶检验管理中检验质量监督工作进行了分析，提出了检验质量监督管理的工作定位，对开展检验质量监督的主要途径和工作流程进行了探讨，并提出健全和完善船舶检验质量监督管理机制综合支撑体系的建议。
关键词：船舶检验；质量监督；管理体系。
船舶作为交通运输的基础工具是水上交通安全的关键要素。围绕水上交通安全，船舶的“造、检、航、修、救”是船舶安全链上的几个重要环节，其中船舶检验始终贯穿于船舶的建造、营运航行和维修，是船舶安全管理的重要组成部分。按照船舶法定检验要求，在不同的阶段均需要开展相应的船舶检验，以确认船舶达到法定技术条件，处于适航状态。因此，船舶检验机构是与船舶的设计单位、船用产品制造商、船舶总装企业以及船舶所有人或经营人接触最紧密的机构，是执行船舶法定检验的直接参与者。在开展船舶检验的同时，船舶检验机构也将有关船舶法定检验的技术要求和管理要求间接传递给了船舶航运安全链上的各有关方面，在水上交通安全中发挥着重要的“杠杆”作用。船舶检验管理是海事安全管理工作重要组成部分，对船舶检验工作开展质量监督需要有相应的制度建设来保障。
船舶法定检验管理是国家事权，做好船舶检验质量监督工作，有利于主管机关验证已实施的检验管理措施的有效性，并结合发现的问题对现行管理制度和政策法规进行修改和完善，同时对于在监督检查中发现的船舶检验机构或验船师的责任问题也可做出相应的追究。船舶检验质量监督可以结合海事机构对船舶的安全检查一并进行，但是两者目的不尽相同。船舶安全检查主要针对现行情况下船舶的安全适航技术条件进行检验，并提出即时整改意见，以保证船舶接下来的航行安全。对于船舶安全检查发现的船舶检验质量问题，应由有关部门进行汇总、整理和分析，并从上述两个角度出发，分别进行处理。
主管机关开展船舶检验质量监督工作可以结合对检验机构的日常管理，也可以结合海事管理工作来开展。开展船舶检验质量监督可以从以下几个方面来进行：对船舶检验机构开展资质审核、年度不定期检查、复核和垂直审核；船舶登记；船舶安全检查及其他现场海事监督活动；海事事故调查中发现的船舶检验质量问题；来自相关单位和个人的举报，及有关媒体报道等。
（一）在对船舶检验机构开展资质审核等工作中开展检验质量监督。
在对船舶检验机构开展资质审核、年度不定期检查、复核和垂直审核等管理中，通过查看船舶检验机构的管理档案、审图和检验记录，以及船舶法定证书签发的管理控制，可以分析和判断出船舶检验机构对船舶法定检验质量的控制情况和管理能力，从而可以发现问题并提出有针对性的整改意见。这些检验质量问题和管理缺陷有些是个别船舶检验机构的自身问题，有些问题在各船舶检验机构中具有普遍性。在审核工作结束后，审核组应按照规定对问题进行梳理，并向主管机关汇报。通过对各种问题进行整理和分析，主管机关可以制定有针对性的管理措施，以促进船舶检验机构普遍提高检验管理水平，进而提高船舶的安全技术水平，使船舶的基础安全水平宏观可控。
（二）通过船舶登记工作发现和查找船舶检验质量问题。
对船舶进行国籍登记是海事部门船舶管理与船检管理的.重要结合点，如果在此阶段针对拟登记的船舶开展国籍登记前的质量控制，将有效提高船舶检验主管机关对船舶检验机构检验质量的监督能力，特别是对于新建船舶的检验质量情况能得到有效监督。目前，在船舶登记环节对船舶登记前质量控制的工作机制还有待进一步研究、探索和完善。
（三）通过船舶安全检查发现和查找船舶检验质量问题。
在海事日常工作中，船舶安全检查是发现和查找船舶检验质量问题的重要措施和最直接手段。结合《船舶与海上设施法定检验规则》，通过例行船舶安全检查，可以发现和查找船舶或船舶检验机构是否存在以下几个方面的问题：船舶检验证书不完整，或者证书记载的内容与实船的状况明显不一致，或者明显不符合有关船舶检验管理规定；船舶检验证书的展期或签署明显违反法定检验规则的规定，或者属于超资质签发；船舶载重线以及堪划的永久性标志明显不符合要求；船舶的技术状况存在重大缺陷，且经初步判断认为与船舶检验质量有关；船舶配备使用不符合法定要求的船用产品或机械设备；船舶安全检查人员发现存在明显违反船舶检验管理规定的其他问题等。针对上述问题，船舶安检人员所在的海事机构一方面可以按照《船舶安全检查规则》对接受检查的船舶提出即时整改要求，同时可以按照相关工作程序对船舶检验质量缺陷进行汇总上报，或按照授权与有关船舶检验机构进行沟通落实，提出整改意见。
（四）在海事事故调查中发现和查找船舶检验质量问题。
海事事故调查的目的是通过查明事故原因、经过和损害，确定事故的性质，判明事故当事人的责任，提出安全管理建议，消除事故隐患，防止类似事故重复发生。在海事事故调查中发现的涉及船舶检验的问题可以分为两种，一种问题是船舶检验机构没有严格按照船舶法定检验管理的要求执行检验，另一种问题是船舶法定检验技术规则还需要进一步研究和完善，以适应水上运输的新要求，主管机关应针对不同性质的问题采取相应的措施加以解决。
（五）来自相关单位和个人对船检质量的举报及有关媒体报道等。
各海事管理机构有责任和义务受理有关单位和个人对船舶检验机构检验质量问题的举报，或对有关的媒体报道做出反应。在开展此项工作时，各海事管理机构应按照统一的工作程序逐级上报或按照授权进行调查。
三、健全船舶检验质量监督管理支撑体系。
船舶法定检验质量是审图、船用产品验证、建造检验和营运检验等方面工作质量的综合体现。对船舶检验质量的监督工作根据工作介入的不同阶段可以分为“缺陷导向型监督”和“过程控制型监督”。在现行的法规体系下，最合理的监督方式应该是这两种监督模式的有机结合，从而通过对检验质量的监督来发现船舶检验管理问题、验证管理措施的有效性，并持续改进和完善管理措施。为了全方位做好对船舶检验质量的监督管理，应逐步建立健全有效的监督管理支撑体系，该支撑体系可以包括以下几个方面的内容：对船舶检验机构的资质审核、定期或不定期检查及垂直审核；对经主管机关认可组织的授权和管理；对验船人员和海事检查人员开展检验管理与技术培训；对船舶和海上设施法定检验规则及相关规程的统一解释；船舶检验机构开展船舶法定检验过程中的信息汇集；海事机构内部涉及船舶检验质量监督的信息流转；对船舶和船用法定产品检验质量的验证和公示；对船舶检验机构及验船人员工作过错的责任追究。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇九
应聘者把船舶工程简历编写成一块豆腐还是敲门砖全靠能不能在简历中抓住重点。分清主次才能突出重点。希望应聘者都能抓住重点来编写简历。
个人信息。
性别：男。
民族：汉族出生年月：1988年2月7日。
婚姻状况：未婚。
身高：160cm体重：63kg。
户籍：福建莆田现所在地：福建莆田城厢区。
毕业学校：武汉理工大学学历：本科。
专业名称：船舶与海洋工程毕业年份：
工作经验：五年以上最高职称：初级职称。
求职意向。
职位性质：全职。
职位类别：汽车/船舶/动力技术类。
销售人员。
艺术/美术/设计。
职位名称：平面设计，销售;。
到职时间：半年内。
技能专长。
语言能力：英语;。
电脑水平：熟练掌握办公软件，cad中级工程师。基本掌握photoshop技能。
教育培训。
教育背景：
时间所在学校学历。
9月-7月福建交通职业技术学院专科。
209月-207月武汉理工大学本科。
培训经历：
时间培训机构培训主题。
年6月-2014年7月中国船级社福州分社船舶检验员资格培训。
工作经历。
所在公司：马尾造船股份有限公司利亚事业部。
时间范围：12月-8月。
公司性质：国有企业。
所属行业：机械制造、机电设备、重工业。
担任职位：工程/机械/能源-船舶工程师。
工作描述：从事过检验员，工艺员，区域主管岗位。
离职原因：公司即将倒闭。
其他信息。
自我评价：拥有c1驾驶证，cad中级工程师证书，船舶检验员资格证书。具备焊接、装配、制图、spd建模等专业知识，初步掌握photoshop等软件。较强现场管理能力。船舶工程专业技能知识结构牢固，并掌握一定的计算机知识，能充分并成功的运用于实际中;英语基础知识较扎实、具备一定的听、说、读、写及翻译能力。休息时间活跃于各船舶论坛如龙的船人等，了解船舶行业行情，共同讨论学习船人们在工作中遇到的困恼并总结经验运用于自己的工作中。学习期间三年都获得学院奖学金，在马尾造船股份公司利亚事业部参与建造3dwt散货运木船两艘、18000dwt油轮一艘、各种系列平台供应船和多功能拖船数艘、880tu集装箱船两艘。84米双体半潜自航式居住辅助平台四艘。
拓展阅读：简历中要紧追职场风向标以不变应万变。
所谓人生三大喜事，如今已经在现代化社会发展的趋势下发生了变化，能否顺利的就职也成为了人们可分享的一大喜事。很难想象，职场的竞争压力竟然会达到现在这种状态，为击败竞争对手从而获得满意工作，求职者可谓是无所不用其极，仅仅只是的书写，便有很多讲究。
职场的风向标决定了求职者能不能成功的就职，原本不被求职者关注的简历书写问题，也在此基础上发生了很多变化，而这也是它能够被更多创作方关注的原因所在。
1、招聘要求的变化。
因为用人企业会根据他们的需求进行各类要求的制定，以此来根据需求制定简历的方式，也成为了很多求职者日常生活中必须要关注的一部分工作，单纯的以简历书写来看，任何一点纰漏的'出现，都有可能导致简历书写失败，所以小心翼翼的对待简历制作问题，也并无大碍。
2、以不变应万变。
其实求职者也并不需要如此谨慎的关注简历制作，在面对我们比较感兴趣的工作岗位时，求职者可以通过一些极具针对性的创作，笼统的将能力表达出来，如此用心创作出来的简历在使用过后，能够发挥出的影响也是非常出色的，由此可见跳出思维找工作就是如此容易。以一种不变的创作方式，满足招聘需求的改变，这种简历只要是放在合适的领域进行使用，那么它能够发挥出来的效果也会有所加强。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十
本标准规定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。
本标准适用于公司船舶修理施工安全管理。
2管理部门。
安全环保部:是船舶修理施工安全的归口管理部门,负责对本管理规定和安全施工规定执行情况的监督管理。
项目部:具体负责现场施工的安全防护措施的落实、检查、监督工作。
相关部门:负责本部门管理业务的安全防护措施的落实、检查、监督工作。
3管理内容及要求。
船舶入厂。
由项目部组织生产部、安环部、设备动力部联合对船舶进行联检,联检内容至少包括以下内容:。
生活垃圾是否清理下船;机舱舱底水、污油柜、污水柜及锚链舱内之残水必需在进船厂前处理完毕。
消防系统是否有效;灭火器是否齐备有效。(根据船方提供的消防台账)。
燃油、滑油、污油舱(柜)以及与其相连通且无法拆卸的管系,如需动火作业,应清除舱内油气,由船舶检验部门或其认可的机构检验,确认符合消防安全要求并出具检验合格证书。所装载油料闪点在60℃及其以上的,可不清除存油,船方应设置明显禁火标志。
设备设施易损件完好情况,必要时拍照留存。是否有需要厂方保管的贵重物资。
需要向上级主管部门报告的放射源等项目的报备情况。
船舶停靠后,安全环保部要及时与船方签订《修船消防安全协议书》,明确厂船双方消防安全责任。
船舶停靠后,生产部要及时按排专人实行24小时看护。上船人员必须持入厂证或工作证,登记后方可上船。
船方应提供在厂期间船员名单,由项目部负责组织船员到安全环保部进行安全告知培训,办理入厂证。
安全施工准备。
所有班组、施工队必须实行每天工作开始前的安全交底制度。施工人员在施工前应检查所用的工属具的状态,并确保其良好。
对于高处作业工程,施工人员应检查脚手架,并确认合格方可施工。
对于动火作业工程,施工人员应确定经过审批并保持审批合格状态方可施工。施工条件发生变化后应及时撤消许可。
施工前应确认个人防护用品无缺陷。
防火防爆安全控制。
动火作业控制要点。
a)施工单位责任管理人员、施工人员和安全员应明确作业部位周围环境,明确安全要求。
b)动火作业必须按《作业审批许可制度》进行申请和审批。
c)油舱、油柜等易燃易爆场所应经过清除油污并经测爆合格,检查审批方可动火。
d)油管、油舱蒸气管,必须手工拆除一节,清除存油及油气后方可施工。
e)施工单位应在动火作业场所设置消防器材和灭火器材,施工人员携带消防水桶(有水)或小型灭火器(允许就近共用)。
f)施工人员执行“十不焊、割”规定。
易燃易爆物质安全控制。
a)存在易燃液体或产生挥发性气体的场所,其附近严禁动火作业及人员进入,并予以隔离,悬挂警告标志。
b)涂装作业施工人员应穿戴好防静电工作服,扎紧袖口、裤管,不准穿化纤服装、带钉鞋及携带火种进入施工区域。
氧气管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制。
a)氧乙炔管路、油桶、油漆(桶装)等易燃易爆物品不能与电源接触。禁止用氧乙炔管路做电焊回路。
b)氧气、乙炔管的检验卡应在有效使用期内,氧气、乙炔管及压缩空气管走向必须分开。多余部分应圈好挂妥,不准堆放在甲板或其他施工场所及通道。
c)氧气、乙炔管、压缩空气管应绑扎牢靠(氧气、乙炔皮管采用倒刺快速的接头),确保无泄漏。
d)氧气、乙炔管的走向应尽可能绕开船员生活区,在万不得已的情况下应经安全主管同意,下班前撤出。
e)氧气、乙炔管穿过导轨时,气管接头应离开导轨50mm以上。
f)施工结束后应将氧气、乙炔气关闭,并取下减压阀。施工结束应关掉电焊机、风机,并切断电源。
g)乙炔瓶必须安装防止回火装置。割炬、防止乙炔回火装置应定期检查,确保可靠。
h)严禁用氧气吹身降温或作为试压工具。
i)氧气瓶、乙炔瓶应远离火源10米以上。氧气瓶与乙炔瓶之间应保持足够距离。
禁止在指定吸烟点以外的场所吸烟,禁止在船上吸烟,禁止吸“游烟”。
涂装作业场所及其毗邻场所禁止动火作业,涂装作业后需继续动火作业时,应通风、测爆、测氧和审批。
靠近码头一侧甲板、外板动火作业应防止焊碴掉落至码头的氧气、乙炔汇流排,应派专人监护。
脚手架作业安全控制。
按《高处作业规定》搭设脚手架。
搭设、拆除脚手架时,应有施工单位安全员在现场监护。
搭设钢质脚手架应按《作业审批许可制度》进行完工验收。
悬挂式吊架不能用麻绳等可燃物质作为吊挂物。
脚手板宽度不能小于60厘米,并应绑扎牢固,用于打砂喷漆的悬挂手板宽度不得小于米。
脚手架应有上下斜梯并设有扶手栏杆。
搭架单位应经常巡查脚手架的状态,发现问题及时采取措施。
高处作业人员在作业前应系好安全带。
脚手板上的工具应放妥。
无论使用斜梯或直梯,手和脚始终要保持三点与梯子接触牢靠。
上、下梯子时,两手不允许拿东西,也不允许在口袋里装手电或工具。
不允许垂直交叉作业,除非有可靠的隔离措施。
起重作业安全控制。
起重执行单位应对起重设备如钢丝绳、葫芦等应至少每周检查一次,每季度进行全面安全检查做好检查标记和涂季检色标。
高空吊运物件应确保平稳、安全,绑扎牢固。
严格遵守“十不吊”规定。
起重作业应有专人指挥。对于大型吊装工程,由起重单位制定吊装方案。
超过40吨的大型物件吊装,吊耳应符合规范,焊妥后报质检部检查。
现场用电安全控制。
设备动力部应在码头、电源箱上标注每个开头的额定电压,施工单位据此安装生产用电设备。
220v以上的电源必须架空,并有红布条伴行。
在密闭舱室和狭小舱室内的照明应采用36v电源。
易燃易爆场所须用防爆型电器及照明,通风机。
在船上尽可能采用手持式风动工具,慎用ii类或iii类手持式电动工具。
照明灯具和手持电动工具应采用隔变电源。
36v以上照明灯具的设置应经设备动力部审批,由专业电工布设。
现场电工必须经常检查和维护电气设备和线路。
交叉作业安全控制。
生产管理人(如单船总管、项目经理、领班)应对交叉作业作出安排,防止形成事故隐患。
禁止垂直交叉作业。
任何人不得随意进入高处作业场所和起重物的下方。
清油舱、驳油、回油、喷漆场所及其周围严禁动火作业。
当作业可能存在因别人不清楚危险而遭到伤害时应做好警戒措施并派专人监护。
切割船体结构钢板的安全措施。
切割船体结构钢板应符合条例标准、规程和工艺要求;。
切割的顺序应使内应力缓慢释放。
切割钢板应在切割线上相对均匀地至少留4处根,每处不得小于100毫米(必要时核算强度)。
被切割的钢板在割离前要设1--2处吊耳用于吊运和稳定。
严禁把所切除的钢板直接扔下,应用适当的起重方法下放或吊离。
被切除的钢板重量应限制在吊运和控制能力之内。
切割操作不能形成垂直交叉作业或其它影响他人安全的交叉作业的条件。
现场文明施工安全控制。
凡在舱室施工,均须有风机到位通风,以确保空气流通。
起重指挥确保所吊物料堆放整齐、有序、不占用安全通道。
因施工需要占用安全通道,须向安全环保部提出,同意后变更通道。
上班严禁窜岗、打逗,严禁喝酒。
生活垃圾、废弃物、废料应及时清理干净,坚持“谁产谁清,日产日清”的原则,做到工毕场清。
拉水管、消防水带应绑扎牢靠,不准有漏水现象。
清油施工应确保周围环境干净,如发现滴漏应及时清理干净,保持油箱处理洁净,施工结束后,油箱要及时吊下船。
受限空间安全控制。
受限空间的范围包括双层底、高边柜、边舱、艏尖舱、油舱、油柜、泵舱、罐体、隔离舱、锚链舱、管子弄、艉轴弄、锅炉内部、应急消防泵房、舵杆弄、污水舱/柜、污油舱/柜等。
进入上述舱室的条件:。
a)可燃气体、油泥、惰性气体和其它可能造成危害的气体已清除。
b)已进行了充分的通风并保持通风。
c)含氧量不低于18%,可燃气体浓度不高于爆炸下限的1%。
进入上述舱室时应在道门口作“舱内有人,请勿关门”的标识或有类似作用的其它标记。
进入上述舱室应有人监护。
上述舱室必须保留安全通道。
任何人关闭上述舱室之前都要认真检查里面是否有人,确认无人后方可关闭。
进入上述舱室进行作业时还应遵守相应的安全作业规定。
劳动保护用品使用安全控制。
进入船舶、码头、频繁起重等作业场所必须戴好安全帽。起重工在任何作业场所都必须戴好安全帽。
高处作业必须挂好安全带。
水上作业(包括舷外作业、码头带/解缆作业、进/出坞带、解缆作业)必须穿救生衣。
施工人员必须穿工作服、工作鞋。
气割工、打磨工必须按规定戴相应的防护眼镜。
电焊工必须戴面罩。
涂装工必须戴风帽。
进入烟尘场所或其它有毒场所应带防尘/毒口罩。
进入噪间超标场所应戴耳塞。
施工结束。
各有关部门及时将各自器材、设备、材料及照明灯具等撤离,并进行整理、检查,避免遗失。
单船总管督促全船清扫清理,并进行检查。
船舶离厂撤除本厂消防器材。
船舶离厂。
船舶修理项目施工结束,经营管理部通知后,维修船舶方可驶离码头。
由安全环保部收回船员持有的入厂证。
项目部组织对维修船舶进行离厂前联检确认,联检项目应包括:本厂灭火器是否已撤离下船;各舱室是否有施工余料等物资;进厂申报的贵重物资完好性;其它应检查的项目。
4报告和记录。
相关记录台账。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十一
说到我们中国的造船厂，大家最熟悉的一定是大连造船厂了，这个造船厂的造船能力非常强，可以建造50万吨级别以上的船只，我们所熟知的中国第一艘国产航母，就是在这里建造完成下水的，航母的吨位达到了6万吨。不过这对于大连造船厂来说根本不是一件难事。这个造船厂经常还会造一些民用的大型商船，其建造的吨位都在几十万吨，由此可见大连造船厂的造船能力。
但是中国能建造10万吨以上船只的造船厂可不止大连造船厂一家，到底有多少呢？说出来你都不敢相信！目前我们中国造船厂具备10万吨以上造船能力的船厂就达到了54家。抛开技术问题，理论上来说，我们具备同时建造54艘航母的能力。这是什么概念？假如现在是战争时期，国家急需大量的航母来作战，那么这54家造船厂就会同时开工，暂停手里一切其它订单，同时开始生产航母。不出两年的时间，就可以建造完成下水。在战争时期，时间就是生命，原本四年的建造周期可以直接缩短到两年。
54家造船厂同时造航母这个场面相当的壮观，也非常不可思议，就连美国也无法做到。但是我们中国却具备了这种能力，但是我们中国肯定不会这么做，因为这不符合我们的战略需求，我们中国也不会像美国那样想要称霸世界，我们讲究的是和平相处，和平发展。但是我们中国必须具备这样的能力，才能在发生意外的时候能够随时亮剑！
除了这54家具备10万吨以上舰船建造能力的船厂外，还有30家能够建造30万吨级别的造船厂，这些造船厂都有着丰富的造船经验，一艘排水量30万级别的货船，中国只要一年就可以完成建造下水，这个速度可以说是世界第一的，连美国也无法做到。很多西方国家还以为中国是个落后的国家，根本想不到中国有这么厉害的造船能力，所以不论是在商船还是在军舰方面，我们都已经超过了绝大多数的西方国家。校长就拿中国海军来举例，不论是船厂的造船能力还是战舰的数量，中国已经排到了世界第二，仅次于美国。并且现在中国还在以“下饺子”般的速度不断地扩大海军的规模。
校长总结一下，中国能造10万吨以上舰船的造船厂就有54家之多，从理论上来说，如果同时开工造航母，我们就能看到54艘航母同时建造的壮观场面。现在的中国已经在慢慢强大，我们牢记历史耻辱，势必要振兴中华，相信未来的祖国会越来越强大，我们的在国际舞台上的地位也会越来越重要！
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十二
船舶腐蚀是一个非常复杂的化学现象，表现为腐蚀环境多样、腐蚀形态各异、腐蚀原因不同。而往往各种腐蚀又会相互交叉。比如船体某一处腐蚀，通常会是几种腐蚀的共同作用的结果，如果单独采用一种防腐措施，仍然不能解决腐蚀现象，需要对腐蚀机理进行全面分析。
1.1机械腐蚀。
机械腐蚀通常包括应力腐蚀开裂、空泡腐蚀等。应力腐蚀开裂是指船体部位受到外力或内部应力，导致金属每部出现穿晶或沿晶的裂纹，比如船舶停靠码头时需要拖船作业，由于拖船的外力作用，船体机构产生了内应力，使结构产生弹性或小的塑性变形，破坏了金属表面保护层，降低了抗腐蚀能力；空泡腐蚀是由高速且不规则的液体流动产生的空泡对金属表面保护膜产生的破会，通常被称为“水锤现象”，最典型表现比如所有海水系统，必须进行合理的流速设计。
1.2电化学腐蚀。
当船体处于飞溅区及潮差区的干湿交界处，氧气作用于船体的干区和湿区浓度存在差异，形成了氧浓差电池效应，船体干区氧气含量充足，形成阴极而受保护，船体湿区因缺氧而形成阳极而受到腐蚀。而实际表现是在海水的空泡腐蚀的共同作用下，漆膜容易脱落，致使保护手段失效，而产生电化学腐蚀作用。电化学腐蚀产生的部位和表现其实有很多，比如压载舱内压载水的排空和进水，在阳光作用下，边柜内会产生高温水蒸气，也会产生电化学作用。如果船体续建部位的材质和原材质不同，同样会发生电化学腐蚀作用。海水管系续建时，如其材料应与原系统材料不同，也要发生电化学腐蚀。
1.3生物腐蚀作用影响。
如果船舶长期处于海水中，会有海生物附着，一是影响航速和经济性，二是海洋生物会产生化学腐蚀，使船底漆脱落，失去保护作用。而海生物本身也会产生具有腐蚀性的排泄物，和船底材质直接发生化学作用。
2.1主动防护措施。
主动防护是指阴极保护，使船舶整体作为阴极，避免电化学腐蚀。机理是当两种化学性质不同的.金属在电解质溶液中电性连结时，负极金属成为阳极而与电解质溶液发生化学反应而腐蚀，正极的金属变成阴极受到保护而不受电解质溶液的腐蚀。如果采用比钢铁电极电位更负的金属与钢铁电性连结，使钢铁整体上成为阴极，或给钢铁不断地加上一个与腐蚀时产生的腐蚀电流方向相反的直流电，同样使钢铁在整体上成为阴极，并且得到极化，则可使钢铁免遭腐蚀，得到保护。这种电化学的保护方法，称之为阴极保护法。常用的阴极保护法有两种，即“牺牲阳极保护”和“外加直流电阴极保护”。目前，船体通常使用的牺牲阳极材料主要有铁合金阳极、高效铝合金阳极、三元锌牺牲阳极等。外加电流保护技术原理和牺牲阳极保护是一样的。它是将直流电源加入到钢板与阳极之间，然后利用海水构成回路而起到保护作用。在该技术中，钢板得到电源输入的保护电流，使其形成阴极并得到相应的保护。“牺牲阳极保护”的特点是方法简单易操作，且价格较便宜；“外加直流电阴极保护”装置的一次性投资较大，但它具有性能稳定、基本免维护等优点。外加电流保护技术具有电流、电位可调节性强，设计保护寿命长等特点。因此，在今后的发展中，改进辅助阳极的排流量、外加电源的可靠性和参比电极的长期稳定性将是研究的重点方向。
2.2被动防护。
被动防护主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蚀环境的差别，所采用的涂料也是千差万别，即使是同一腐蚀环境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂装防锈层、中间层和防污层，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附着；水线区由于受到海水干湿交替作用，所以水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，还要具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击；大气曝露区由于受到盐雾、大气和阳光的作用，要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能，还要有保色性和保光性；压载水舱环境湿热、盐分高，所以要求涂料要有优良的耐水、耐盐雾、耐干湿交替和抗腐蚀性能；饮水舱涂料要求具有耐水性、无毒性，所含元素对人体不能造成损害；机、泵舱的舱顶和舱壁涂料要求不易燃烧和耐水性和耐油性等等。环氧类防腐涂料、聚氨酯类防腐涂料、橡胶类防腐涂料、氟树脂防腐涂料、有机硅树脂涂料、聚脲弹性体防腐涂料以及富锌涂料等，其中环氧类防腐涂料所占的市场份额最大。所以高性能、环保、节能、便捷是船舶涂料的发展方向，需要注意的是，防腐涂层的效果不仅仅取决于材质，与涂装之前的表面处理质量、涂膜厚度、涂装时的气候条件及涂装工艺等诸多因素有关。
3结束语。
综上所述，腐蚀防护的实质是降低材料与环境条件之间的电化学反应速度。因此，改善材料、改变环境、把两者隔离、或者减少离子、氧、水在材料与环境之间的交换是相应的措施。选择何种腐蚀防护措施，要视具体的使用条件而定，是采取何种腐蚀控制技术和何时采用腐蚀控制的重要环节，而环保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蚀防护技术发展的总趋势。
【参考文献】。
［2］李杰,黄金.探讨船舶腐蚀的成因及其相应的防护技术[j].科技与创新,2014(18):27.
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十三
随着国际贸易的不断发展，船舶装配行业也蓬勃发展起来。作为船舶装配工作的从业者，我有幸参与了多个船舶装配项目，积累了一定的经验和体会。下面将从调配工作力量、把握时间节点、确保质量安全、加强交流协作以及注重个人成长等方面谈一谈我的心得体会。
首先，船舶装配中调配工作力量至关重要。船舶装配项目通常规模庞大、工作量繁重，必须保证足够的工作人员进行施工。在我参与的项目中，我们通过合理分配工作岗位，根据个人专业技能和经验，将人员调配到最适合他们的工作岗位。这样不仅能够提高工作效率，还能更好地发挥个人的专长，确保装配工作的质量与安全。
其次，把握时间节点对于船舶装配来说至关重要。一个船舶装配项目通常有明确的工期，因此，合理规划时间、合理安排工作是至关重要的。在项目开始之前，我们会制定详细的时间计划表，明确每个节点的工作内容和负责人。通过对时间的科学管理，我们能够更好地掌握整个项目的进度，保证项目按时完成。
第三，船舶装配必须确保质量安全。船舶装配项目是一项工艺非常复杂的工作，在每个环节都必须严格把控质量。为了保证装配质量，我们在项目开始前会制定严格的质量控制标准和规范，引入先进设备和工艺。同时，我们会加强对每个工序的监督和检查，及时发现并纠正问题，确保装配工作的质量和安全。
第四，加强交流协作是船舶装配过程中的重要环节。船舶装配需要各个岗位之间的紧密配合和协作。在我参与的项目中，我们注重团队合作，建立了良好的交流机制。每天开展例会，及时交流工作进展和问题，加强不同岗位之间的沟通。这样能够有效减少工作的冗余和重复，提高工作效率，提升整个团队的协作能力。
最后，注重个人成长也是船舶装配工作中不可忽视的一部分。船舶装配行业不仅需要技术过硬的从业人员，还需要不断学习和提升自己的能力。在我参与的项目中，我们鼓励团队成员参与相关的培训和学习，提高自身的专业水平。同时，我们也鼓励团队成员积极参与项目总结和反馈，不断改进和完善自己的工作方式，提高工作效率和质量。
综上所述，作为一名船舶装配工作的从业者，我深切体会到调配工作力量、把握时间节点、确保质量安全、加强交流协作以及注重个人成长等方面的重要性。只有在这些方面做得好，我们才能更好地完成船舶装配项目，提高工作效率和质量，推动船舶装配行业的发展。未来，我会继续努力学习和积累经验，为船舶装配行业的发展做出更大的贡献。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十四
船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。
船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。
气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹;焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快;埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。
夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣;坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”;使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度;埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。
焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透;在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净;封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。
焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。
焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如fes等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹;二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。
焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热区生成了淬硬组织;2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件;3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量;2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮;3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源;4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等;5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性;6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十五
摘要：近几年，我国在航运方面发展比较迅速，主要与现代国内外贸易日益增长存在着密切的关系，在航运经济发展时，船舶极易引发诸多的电气事故，一旦发生此类电气事故，就会构成严重的经济损失，也会造成一定的人员伤亡，社会影响恶劣。通常情况下，船舶电气事故的发生，主要是船舶的电力系统故障而引发的，如继电保护装置失灵、线路绝缘性差、设备绝缘能力差与短路等问题突出，容易引发火灾。为满足需求，必须重视对船舶电力系统的科学性管控，做好继电保护工作是关键。本文针对船舶电力系统继电保护分析展开了分析与探究。更多电力论文相关范文尽在职称论文发表网。
关键词：电力论文。
实现船舶自动化，大大减轻船员劳动量。然而，就目前船舶电力系统运行情况的分析，了解到电力系统极易出现故障，最终会威胁船舶电力系统运行的高效性。若想实现传播电力系统运行的高效性与安全性，必须要重视继电保护工作，以降低故障的发生概率。
1船舶电力系统继电保护的基本任务及具体要求。
1.1电力系统出现故障。
从电力系统运行的具体情况来看，应从电能发生、输送、配置、应用等角度出发，对电力系统整体进行全方位的监控，进而满足电力发展的实际需求[1]。在电力系统中，变压器、发电机、断路器、主配电板、输电线路与用电设备等都属于一次设备，也是产生电能、实现电能传输的重要设备。电力系统在运行的过程中，极易发生各类安全事故，且在任何条件下都可能出现故障，其中，短路问题最为突出。通常情况下，短路主要表现为两相短路、三相短路、单相接地短路、两相接地短路与发电机短路等[2]。导致短路问题出现的主要原因有机械设备被严重损伤、绝缘层被破坏与基本操作不科学等。电力系统多种故障的发生，过负荷问题较为突出，此类故障一旦出现问题，会让绝缘的温度逐步升高，也会加速绝缘层的老化，也会让设备受到严重破坏，最终会引发火灾问题。1.2继电保护的基本任务在各设备间，电与磁存在着密切的联系，不正常情况与故障问题的发生，会让电力系统出现一系列的事故，最终会严重威胁电力企业的实际发展。在继电保护时的主要任务为：若主配电板、输电线路、变压器、发电机等出现短路或过量负载问题时，应在最短时间内将存在故障的设备借助断路器予以断开，以脱离电力系统，能保证不存在故障的部分正常运行，进而降低故障设备损坏度，还可降低对邻近设备供电系统所构成的影响，进而保证电力系统高效、稳定的运行。
1.3继电保护的基本组成。
继电保护主要是由测量元件、执行回路与逻辑环节三个部分所组成的。若物理量出现突变，通过测量之后，及时确定好故障范围与基本类型，从逻辑判断来判断断路器跳开的次数与时间，然后让执行回路发出一定的信号与跳闸脉冲。
1.4继电保护的运行原理。
电力系统继电保护装置的运行，其原理为借助被保护设备前期与后期一些物理量的突变情况，一旦突变量达到一定参数值，借助逻辑判断，能及时发出信号与跳闸脉冲。例如，借助被保护设备故障发生后期电流的.不断增大，以达到电流保护的效果;借助降低电压来达到低电压保护效果;借助不对称短路发生负序电流与电压，以形成负序保护效果。
2船舶电力系统继电保护措施。
2.1发电机继电保护。
在发电机继电保护方面，所要保护的内容主要包括短路、过载、钱呀与你功率保护。(1)过电流保护。实施过电流保护时，主要包括短路与过载两个层面。短路就是发电机运行时所出现的故障，而过载则是发电机在运行过程中所出现的不正常状态。(2)短路保护。短路就是在交流电中，处在不同相导体进行直接性的接触与碰触。三相四线的实施，主要包含单相、双相与三相短路三种情况。通常情况下，短路的发生主要是由于绝缘层被损坏、绝缘层老化与操作失误等问题而引发的。在发电机内部，极易出现一系列的短路故障，但是发生概率不是很高，在此针对发电机外部进行短路保护。一旦发生短路，电流会大大增加，这会对设备、发电机等形成破坏，滋生短路故障后，要从发电机至短路点间会形成很大电流，在开展短路保护时，应借助自动化开关内的过电流脱扣器来进行保护与操作。具体航运船舶电力系统的行业文件规范来看，短路延时保护所产生的动作电流为发电机而定电流的3-5倍，整个工作电流的时限设定为0.2-0.6s，确定好时间后，发电机就会出现跳闸现象。(3)过载保护。若船舶电力系统中的基本运行机组具体容量无法充分满足负载增加的情况，极易使得发电机出现过载现象，一旦出现过载现象，会让发电机的电流或功率等超出额定参数值。若在过载条件下，会让整个机组发热，极易引发绝缘层老化或零部件质量受损等问题，也会缩短原发动机的具体使用使命。实施过载保护时，要加强对发电机机组的保护，且保证机组不会受到损伤，且不可对供电进行中断。从发电机本身着手，其具有过载电流承担效能，1.1倍的额定电流时限为2h，1.25倍的额定电流时限为0.5h，1.35倍的额定电流时限为0.08h。实施过载保护时，应开展适当的延时，若发电机属于无自动分级卸载类装置，其在过载保护时，动作电流能够被整定成额定电流参数值的1.25%-1.35%，延迟的时间为18s左右。
2.2主配电板与配电设备的保护。
为实现对电能的科学性控制，合理分配好发电机内的电能，还要准备一定的配电设备。若想达到理想主配电板保护效果，应发挥好配电装置的重要作用，进而提升船舶电力系统运行的高效性与稳定性。配电装置的安全运行，应及时配备好电路运行所需的信号指示器、开关、调节电器、保护电器与测量仪表等。此外，还要加强对负载分路、主电源等的科学性控制与保护。
3结束语。
综上所述，为促进船舶的高效运行，降低故障的发生概率，减少经济损失，必须加强对船舶电力系统的安全保护，及时应对好故障问题，以实现船舶自动化运行的高效性与科学性。实施船舶电力系统继电保护工作时，应加强对发电机、主配电板与配电设备故障等的保护，应对好短路、过载与过电流等问题，以保证船舶运行机组运行的安全性。
参考文献：
[1]宋立范.船舶电力系统继电保护的研究[j].科技创新导报,2011(18):99.
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十六
船舶与海洋工程是一个非常复杂的系统工程，涉及的专业知识非常庞杂，各种工程方法头绪多、应用灵活，初次接触难以掌握。为了实现理论与实际相结合，各课程教授时往往穿插很多工程实例，加大了学生的学习工作量，进一步造成学生学习时的认知混乱。
二、船舶专业课程实践能力培养的思考。
1.教学方法多样化。
课程教学应注意教学方法和手段的创新。目前，高校已普及多媒体教学，可以运用新颖的多媒体资源来丰富教学过程，使专业教学过程更加清晰直观，激发学生的学习兴趣，增加学生主动学习的积极性。同时，一些好的传统教学方法应保留和进一步发展。例如，船舶实物模型是很好的直观教具，具有多媒体视频资料无法替代的.现场真实感。借助目前主流的快速制造技术，利用实践或实验课程时间，带领学生应用数控加工、3d打印等先进技术制作船舶模型，可以进一步学习船舶知识、熟悉可用的加工技术，将比目前各种专业统一的金工实习具有更好的效果。
2.科学安排课程实践环节。
目前，专业课程的实践环节广义上包括课程内讨论的工程案例、课内或课外独立实验，课程设计及相关企业生产实践。各课程之间有紧密的前后关系，相关课程的实践环节存在各课程独自进行还是最后统一进行的矛盾。前期课程的实践环节可以较早展开，这样学生对基础知识的应用能有较深的理解。但船舶知识比较庞杂，前期学习的课程知识在后续学习中容易忘记，因而在后期课程讲授过程中应该系统重复前述知识点，最后统一进行系统、完整的课程设计等实践环节。这样，可以让学生在对前期知识理解较深的基础上，掌握系统而全面的知识。
3.系统整理船型资料。
各门专业课程的学习任务重，为增加实践能力的培养而加入大量工程实践案例，势必造成学生学习负担更重。笔者认为，可以编制一套标准的船舶工程实践案例，选用成熟的船型资料，在多门专业课程中应用这些实际工程案例。一方面可以减少学生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各类参数可以在各门课程的不同方法中得到反复对比和验证，还能提高学生对该套船型资料整体认识和相应船舶设计方法应用的认识高度。
4.专业教师的工程实践培养。
专业师资力量对于最终的教学效果，尤其是实践能力的培养具有举足轻重的影响。专业课程教师，特别是青年教师，往往理论知识较强而工程经验不足。这并不能靠短期培训解决，需要创造机会多到企业参加实践。目前，学校已引进一些工程经验丰富的企业人才丰富教师队伍，并派遣一些教师与企业进行技术合作，在这方面取得了良好的效果。实践能力的培养是高等教育专业课程的重要一环，学生只有将理论知识和科学实践相结合，才能具备优秀工程师的基本条件，才能满足企事业单位现代化快速发展的需要。船舶专业课程内容庞杂，知识面广，系统性强，学习难度较大。培养实践能力需要专业课程教师精心组织和指导，经过师生的共同努力，定能达到良好的效果。
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十七
摘要：船舶是一种重要的海上交通工具，为了确保海上交通安全，加强对船舶检验质量的监督管理是十分必要的。近年来，随着海上作业的增多，船舶的安全性受到了广泛关注，对船舶检验质量的严格监督不仅有利于保护人们的生命和财产安全，对于海洋环境的保护也有重要的积极作用，为此，我们有必要从源头出发，做好船舶建造过程中的质量检验监督工作，规范船厂的建造行为，提高船舶检验水平，为船舶建造业的良好发展提供有力的质量保障。文章将在充分了解船舶建造过程中质量检验监督工作的基础上，积极探寻做好船舶检验质量监督管理工作的具体举措。
关键词：船舶检验质量；监督管理；举措；
在国家经济迅猛发展的背景下，造船业也得到了较快的发展，优良材质及先进技术的应用使得船舶质量有了较大幅度的提升，但是，我国是一个海域面积广阔的国家，海洋环境复杂多变，航海安全需要时刻保持高度警惕，为此，加强船舶检验质量监督管理工作始终不能放松。在船舶的质量检验中，许多因素都有可能影响检验结果，加强对检验质量的监督管理需要针对船舶建造过程中的每一个环节进行严格控制和监察，就我国目前的监督管理现状而言，监督管理工作尽管取得了一定的成效，但是其中存在的诸多问题仍然是不容忽视的，充分做好船舶检验质量的监督管理工作还需要坚持不懈的努力。
一、船舶检验质量监督管理工作概述。
从船舶建造角度来讲，船舶的检验工作是由船厂的品质保证部为核心，以检验员为主力，涉及到船舶设计、原材料采购、船舶建造以及船舶验收等多个环节的.综合性工作，具体来说，船舶检验工作主要具备四项职能：鉴别、把关、报告及证明，其中，把关是最为重要的职能，把关主要是指控制原材料和船舶配件的采购质量，监督船舶建造工序的正确性和规范性，最终保证船舶建成后的质量符合要求，其余三项职能是该项职能的辅助和延伸，四项职能有效配合才能保证船舶检验工作的圆满完成。船舶检验工作是一项纷繁复杂的工作，涉及到船舶建造过程中的各个方面，任何一个细微的疏忽都有可能影响检验结果，为此，加强对检验工作的质量监督管理是必不可少的，有效的监督管理能够强化检验水平，保证检验质量，最终提高船舶运行的安全性，特别是对于我国而言，我国海域面积广阔，船舶在海上运行的区域广、时间长，安全事故发生的概率高，做好船舶检验质量监督管理工作，保障船舶检验质量就显得尤为重要。
二、如何做好船舶检验质量监督管理工作。
1）加强船舶检验的法规教育。由船厂检验员针对船舶建造质量而开展的检验工作是船舶运行安全的有力保障，理应受到船舶建造企业的高度重视，但是，在实际工作中，相关企业严重缺乏对检验工作重要性和法定性的认识，甚至认为检验工作是可有可无的，检验工作更多地是形式大于内容，这种局面严重影响了品质保证部门正常检验工作的开展，为此，必须大力加强对造船企业的法规教育，加深企业对船舶检验的法律法规的认识和了解，提高它们的法律意识和安全意识，甚至可以借助航海事故的具体事例使企业认识到船舶检验工作的重要性，自觉督船厂检验人员做好船舶建造过程的检验工作。
2）提高船厂检验员的职业素质。船厂检验员是船舶检验工作的主要执行者，提高他们的职业素质对于保证船舶检验质量有着重要作用。在实际的检验工作中，船厂检验员不仅需要熟练掌握船舶建造规范，船舶建造工艺及工序、检验质量模式、检验工作程序等理论知识，还需要具备较强的实际操作能力，深入检验工作的各个环节规范实际检验行为，对各种检验仪器做到熟练应用，能够凭借敏锐的观察力发现船舶建造中可能存在的问题，并能分析出违反建造规范的具体事件，这些能力的具备需要船厂检验员加强理论学习的同时，更多地参与到实际的检验工作中，不断积累工作经验，这就需要船舶建造企业加强对船厂检验员的培训和再教育，注重质量意识和职业道德的双重培养，努力建设一支具备过硬的职业技能及较高的职业素养的检验员队伍。
3）加强日常管理。船舶检验工作是一项复杂的综合性工作，加强对检验工作的日常管理是保障检验质量的重要手段，这就要求船舶建造企业的品质保证部门在完成上级部门下达的检验任务之外，还要针对船舶建造过程中的质量检验工作做好日常的监督和管理工作，对船舶检验工作的日常管理工作主要表现为巡检，同时还应该加强辅助的督查和服务工作，日常管理工作的良好开展有利于弥补常规船舶检验工作的漏洞，及时发现船舶建造中存在的问题，并能提出有效的改正建议，对于船舶建造质量的改善和提高有着重要作用。
4）落实责任追究制。船舶检验工作的顺利开展需要有效的监督管理工作，而有效的监督管理不仅要善于发现船舶检验工作的漏洞和缺陷，更需要对检验人员的过失行为进行严格的惩处，特别是在检验人员在工作中出现严重违规时，相关部门及企业要依据相关的法律法规追究行为主体的法律责任，责任追究制的落实在一定程度上规范和减少了船厂检验违规行为的发生，对于船舶检验工作形成了强有力的监督，保障了检验工作的良好实施。
5）借助船舶安全检查监督船舶检验质量。船舶安全检查和船舶检验工作的开展都是为了保证船舶运行的安全性，但是，相比于船舶检验，船舶安全检查是一项日常例行检查，涉及到的检查内容除了包括船舶的技术规范外，还涉及到船舶配员、操作及登记等方面，可以说，安全检查对船舶检验进行了必要的延伸和补充，因此，借助于安全检查的监督是提高船舶检验水平的有效手段，例如，在船舶安全检查中，执行人员可以查看船舶检验证书的记录内容是否属实，船舶的技术状况是否良好，载重线标志是否符合要求等，这些工作可以作为船舶检验质量监督工作的重要参考，同时也是做好检验质量监督管理工作的重要保障。
三、结语。
加强对船舶检验的质量监督是保证船舶检验质量，提高船舶运行安全性的重要措施，就目前的监督状况而言，我国对船舶检验质量的监督工作主要是由专门的监督机构来执行的，为了进一步提高监督工作的成效，借助于媒体等社会力量的监督也是重要的一个方面，另外，伴随检验技术的不断进步，加强对监督工作的技术支持也是不可缺少的，相信通过多方面共同努力，我国船舶检验质量监督工作一定会不断完善，船舶运行的安全性也将会重新得到人们的信任。
参考文献：
[1]胡俊权，齐向辉。开展船舶检验质量监督管理的思考[j].航海技术，2009（04）：72—73.
[2]张衍正。船舶检验质量监督管理工作分析[j].中国海事，2015（12）：54—55.
最新船舶装配论文（案例18篇）篇十八
文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。
二、船舶涂装技术国内外的现状。
由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁，国际海事组织（imo）已在第82届海上安全委员会会议上以msc215（82）决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（pspc），并且同时以msc216（82）决议通过了solas公约第ii—1/3—2条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。imo的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战，但也将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视，尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点，为标准实施作好技术准备，必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。
1。涂装技术、管理人员现状。
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。
2。涂装设备的现状。
作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置r孔除锈磨光机，对于众多的r孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。
三、船舶涂装技术中的主要问题。
对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳，大致有以下几方面：
1。生产组织和技术管理问题。
由于“漆糊涂”的传统概念，使涂装工作一直得不到应有的重视，在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上，涂装工作往往是被忽视的，不仅施工环境和条件恶劣，而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业，与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜，会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏，因而修补工作量大，工作效率低，涂装质量差，容易出事故。
2。基础技术标准和工艺规程问题。
钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命，在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量，若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约，从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶，才开始了解国外的有关标准和规程等，面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求，就显得很不适应。
3。工艺装备和磨料问题。
除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的，不少设备陈旧落后，承造出口船舶以后，矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺，因清理后的钢材表面粗糙度过小，不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少，工效低，当表面清洁度要求为sa2。5级时，对a级钢板的处理速度也只有1米/分左右，约为国外的1/3。有些船厂作了改进，略有提高。而一般只能处理板材，不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材，生产能力不足。二次除锈工装，品种规格不全，有的比较笨重，有的数量不够，有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列，高压泵能量小，喷嘴品种规格少，质量不稳定，影响涂装工效和质量，增加涂料损耗，因而一艘2。7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。
例如我司正在建造的某大型驳船，船东对pspc有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织pspc的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱;其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施，更加难以保证质量和进度。由于磨料问题，不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量，而且磨料耗量过大。一艘2。7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理，要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算，一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外，在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。
另外，pspc在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1。尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2。在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3。移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的'破坏。
如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至st3，然后修喷2度油漆，膜厚至320m;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至sa2。5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。
4。科研技术队伍问题。
船舶除锈涂装工艺技术研究，属于为生产服务的开发研究和应用研究，综合性比较强，在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识，往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作，长期努力，才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视，经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少，专业工艺研究单位中，从事涂装技术科研工作的力量也不足，专业不配套，人员结构不成比例。
四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施。
1。合理的施工工艺规范。
合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船厂施工，同时还应具备较为经济的成本，因为在一条船整个寿命期内的维护保养中，油漆的使用量是非常大的，尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高，通用性增加和涂布率的提高，使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能，而且可以减少涂装次数和总膜厚，从而有利于控制成本、缩短造船周期。
2。适当的涂装工装和设备。
常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车，以便施工人员能够到达所需的工作处所，并取得最佳的施工位置展开施工，从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点，因此，提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。
不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，pspc的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。
选择适合的涂装条件。
绝大部分船体钢板的表面需喷涂2至5度油漆，正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前，需对钢板的表面状况进行确认，并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时，应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂，并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾，使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥，漆膜硬化时间过长。此时，如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥，将会使底漆与钢板间的附着力降低，最终造成脱漆现象。
五、结束语。
要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。
参考文献：
[1]杨燕，蒋启。我国船舶涂装发展综述[j]。现代涂料与涂装，2006，（08）。
[2]沈浩。船舶涂装中的几个重要问题[j]。涂料工业，2006，（04）。
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[4]陈贻明，范熠侃。新造船快速涂装新趋势[j]。上海涂料，2005，（06）。