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畜牧业发展趋势论文篇一
1。1设计质量不高在对软基路基进行设计时，很多施工单位都存在设计方案质量不高的问题，这主要是因为人员对软基改善问题不够重视，而且没有考虑公路所处的地理环境，在施工前没有对这一地区的地质情况进行了解。软基是一种较难处理的地质，在设计处理方案时，应结合沿途水系统，否则会影响处理的质量。1。2设计人员素质不高软基处理是一项专业性较强的工作，其对工作人员有着较高的要求，但是很多施工单位的设计人员自身专业素质不高，在处理软基时缺乏工作经验，设计方案存在的漏洞与缺陷比较多，这极大地影响了设计文件与图纸的质量。公路工程一般施工周期比较长，设计人员需要综合考虑影响因素，否则公路路基路面施工的质量会大大降低。1。3软基处理方法不当在对软基进行处理时，需要采用适合的施工方案，这是一项重要的工作，也是延长路面使用寿命的有效措施。在实际施工中，很多施工单位采用的技术与设备比较落后，但是一些高速公路工程对软基处理技术要求比较高，相关设计人员没有考虑到不同公路工程对软基处理方法要求的.差异性，采用的是传统的工艺技术，从而导致很多路段出现了排水系统不合理等问题。施工单位考虑不够周全，采用的技术方法不当，导致软基的处理效果大打折扣，从而引起了较多的路面问题。
畜牧业发展趋势论文篇二
摘要：在推动我国由“中国制造”向“中国创造”进程中，亟待进行工业设计创新。基于工业设计精、准、细的概念，结合我国工业设计的发展现状，阐述了我国工业设计中存在的问题，并提出了相应创新设计的举措。我国的工业设计产业起步晚，存在着重视力度不够，创新性不足等瓶颈。只有通过人才培养、政策扶持、品牌建设等举措，才能够更好地推动我国工业设计的创新性发展。
关键词：工业设计创新；“中国创造”；政策扶持；品牌建设
创新是技术进步的源泉。技术创新及系统组合才能推出新产品、新业态的发展。随着我国社会经济的发展和转型，设计得到了人们的广泛重视，设计的概念和对象已经不仅局限于技术层面，而是经过延伸发展，形成了一种新的文化现象。工业设计本身就是一种意念、想象的创造性活动，能够赋予产品新的形态、品质、品种和规格。本文阐述了工业设计的本质，分析了其发展现状，最终提出了创新举措。
1工业设计的本质
1.1工业设计理念
工业设计强调两种融合：一是科学和艺术相结合；二是环保与节约资源、资源利用相融合。工业设计主要是指以美学、工学、经济学为基础，对工业产品进行的设计。工业设计是各种设计的总称，主要分为环境设计、传播设计、产品设计、设计管理这四大类。工业设计也被称为工业产品设计学，像人们常提及的造型设计、ui设计、平面设计、广告设计、包装设计、动画设计等都属于此类别[1]。工业设计主要通过结合美学、人机工程学、心理学、社会学、色彩学等方面实现创造活动。
1.2工业设计领域
工业设计分为狭义和广义。狭义的工业设计是指专门的产品设计，像家具、交通工具、电子设备等方面的设计，针对的是人对于自然开发中所具有的工具需求的响应；而广义的工业设计是指为了达到目的，采用一切现代化手段进行服务和生产的设计过程[2]，不仅包括产品设计，还包括产品的环境艺术设计和视觉传达设计。
畜牧业发展趋势论文篇三
论文关键词：公路软基处理研究发展展望
论文摘要：对现阶段我国高等级公路软基处理方法进行了探讨，介绍了常用的软基处理方法和其理论依据，对所存在的问题作出了分析，并且对未来的发展方向进行展望。
一、高速公路软基处理研究背景
近年来，随着经济建设的不断发展，我国基础设施建设的规模愈来愈大，高速公路也迎来了大发展的崭新局面。1988年10月全长18.5km的沪嘉高速公路建成通车，此后，又相继建成全长375km的沈大高速公路和全长143km的京津塘高速公路。自1990年以来，我国高速公路建设进入了快速发展期，一大批高速公路相继建成通车，全国交通基础设施建设投资又创历史新高，高速公路通车总里程突破3万公里，稳居世界第二位。交通部于提出未来公路发展的远景规划，将在2030年之前建成85000公里的高速公路网。高速公路的建设地域已从沿海、平原等经济发达地区向内陆腹地、山区发展。然而，受地理位置的限制，许多高速公路不得不修筑在软弱土地基上。由于软弱土地基具有的强度低、压缩性大和明显的触变性等不良特征，对于路基危害很大。因此，在路基设计与施工中，必须给予充分的重视，根据实际情况，因地制宜地处理，以提高地基的强度，减少其压缩性，改善其稳定条件。
我国地域辽阔，有各种成因的软土层，如东海、黄海、渤海的滨海相沉积土；长江、珠江、闽江中下游的三角洲相沉积土；洞庭湖、太湖、洪泽湖、滇池的湖相沉积土等，其分布范围广、土层厚度大。这类软土的特点是含水量高、孔隙比大、抗剪强度低、压缩系数高、渗透系数低、沉降稳定时间长。在这类地基上修建高等级公路，若地基不经处理或处理不当，将会引起道路质量的降低甚至破坏。据调查统计，在世界各国土木、水利工程事故中，以地基问题处理不当引起的最多。而且，因地基问题造成的事故一旦发生，轻者影响使用，重者危及生命财产的安全，并且补救比较困难，补救工程费用很大。如日本的常磐高速公路神田桥自1986年09月20日通车后，19个月平均每月补修一次错台，严重影响了路面质量和通行能力；我国沪嘉高速公路、湖北汉宜一级公路等通车后，由于软土沉降等问题，使路面开裂，桥头错台，错台大者可达7~8cm，使行车速度大为下降，一直小修不断。随着高等级公路的修建，软土路基问题越来越突出，已成为影响工程质量、工程周期和工程造价的关键因素之一。因此，加强高等级公路软基处理的研究，科学地选择经济、有效的软基处理方案，是确保高等级公路的工程质量的重要措施。
二、我国高等级公路软基处理研究现状
1、软弱地基基本特性的研究
软弱地基主要是指呈软塑和流塑状态的粉土和粉质粘土，是在地表下相当深度范围内存在软弱土。软弱土的主要物理力学指标表现为：天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.0，塑性指数20左右，不排水抗剪强度小于30kpa，压缩系数a1-2大于0.5mpa－1。这类土具有压缩性高、强度低，排水固结慢、地基稳定性差等特性，通常很难满足地基承载力和变形的要求。因此，不能作为永久性大型建（构）筑物的天然地基。软弱地基在不同地区或在同一地区的不同路段，表现出的工程特性有较大的差异，如在软弱土厚度较大的地区，表层在长期气候的影响，含水量减小，在收缩固结作用下，其表面形成所谓的“硬壳”。该硬壳层具有中等或低的压缩性，较高的强度。在工程上如何利用这一硬壳层，节约工程造价，积累了一定的经验。
2、高速公路软基处理的实例研究
近年来，随着高速公路大规模的建设，工程中遇到的软基问题愈来愈多，在软基处理的过程中，对软土的性质、基坑开挖稳定性及其地基加固技术的研究日益深入，在软土加固的工程实践及桩基或其他类型基础的设计和施工等方面,积累了丰富的经验和大量的资料。可以说，公路软基处理的方法可涉及到所有的地基处理方法。软基加固技术由最早的采用填土缓速平衡碾压、生石灰桩、浅层换填等方法发展到下述的主要的处理方法：(1)排水预压法；(2)粉体搅拌桩深层处理法；(3)轻质路堤；(4)垫层及浅层处理；(5)自重预压，超载预压；(6)化学方法；(7)土工织物等加固技术；(8)砂桩、碎石桩等。国内外的软土地基加固方法归纳起来已达几十种，但目前仍然处于新老方法不断完善和发展的阶段。不论采用哪种方法，就其原理说不外乎分为以下几类：(1)改良土质；(2)换置；(3)补强。从以上的软基处理方法在工程实际中的应用情况来看，对其效果评价不一，由此看来，在如此众多的软基处理方法中，要采用哪一种方法效果较好、施工方便、又节省资金，这无疑也是软基加固处理中的一个关键问题。
3、软土地基加固方案选择的研究
设计上重视工程地质调查外，应尽可能采用精密和现代化的勘探仪器与手段，获得准确数据，综合考虑土的特性、产生压缩变形的机理、加固方案和质检的难易程度以及施工队伍的素质等条件。
软土地基加固处理技术比较复杂，地基的沉降过程长达几十年，为使软基加固处理取得长远的效果，应尽量采用理论上成熟、计算方法完善的加固处理技术。
经过多年的实践，可以得出如下经验：(1)强夯对于以泥炭为主的软土层，仍然是有明显效应的；(2)对于基础面积较小的软粘土地基，如柱基、墩基等，采用强夯，即使不能形成良好的排水通道，产生周围隆起，但也能达到强迫预沉降、强迫换土的效果。(3)软粘土采用强夯，最好配以较疏的砂井，而砂井的井径，尽可能采用较大直径，以加强压密排水效应。(4)软粘土采用强夯，孔隙压力消散迟缓，相邻夯点，先后夯击的间歇时间，常需达到3周~5周，如果平均按一个月计算，则整个施工期间，必须在3个月以上。
三、高等级公路软基处理研究存在的问题及展望
目前公路软基处理的研究己经达到了相当的水平和规模。但从国内、外现有资料来看，仍存在着一些不容忽视的问题，因此，结合当前公路软基处理研究的现状,应在相应的方面加强研究。
1、数值计算技术没有充分表现出其优越性。
因为以太沙基(terzaghi)的经典土力学为基础的.理论公式法仍被广泛应用，所以在实际工程应用的研究中应将深入开展软土地基沉降计算方法的研究和数值计算方法的实用研究作为今后的工作重点。
2、地基加固新技术的研究还不够，应加强复合地基的应用及其研究。
对于软土层厚度较大，深层土体强度很难改善时，复合地基能将外力较合理地传递给全土层，并按桩（柱）体刚度和置换率的不同，承担不同的外力，减轻土直接受力的负担，不必对较难改善强度的深层软土进行加固处理，如采用深层搅拌桩、预制桩法均可形成复合地基，工程实践证明效果很好。
3、地基处理方案的决策分析研究不够，目前的方案选择基本上停留在人为凭经验选取阶段。应加强公路软基处理方案的决策分析，对软基处理方法进行优选。使目前人为定性决策方法数值化、科学化和智能化。
（1）加强公路软基处理的系统化研究。近年来，大量出现的实例研究为系统性的理论研究提供了基础，应着手对这些实例研究资料进行系统化的研究，对软土的工程评价，处理方法的选择等都具有重要的理论和实践意义。
（2）应用系统工程(systemengineering)“量化评分”法进行软基处理方法的选择。因为不同地区的土层厚度、分布、质量有所差异的，地基处理在技术、造价、时间和施工难度上均是不同的，所以只有对具体的工程地基加固采用系统工程“量化评分”法进行分析、优选，才能收到较好的效果。如上海新港址软基处理方法选择，上港十四区对多个试验成果进行优选，均采用系统工程的量化分析理论，得到有关专家的好评。
（3）提高公路软基处理研究的智能化水平，研究表明，在工程领域，寻求最优解往往很困难，获取满意解不失为一种合理的选择，人工智能方法是目前获取满意解最好方式之一。
4、地基处理方法的选择应与环保问题结合起来。
5、地基处理效果的检测技术有待进一步发展。
6、经济快速的处理方法是有生命力的处理方法。随着工程建设的高速发展，要求对地基的处理速度要加快，周期要缩短；再由于建筑市场的开发，往往经济实惠的方法较易被市场所接受。因此经济快速的加固方法仍然是今后发展方向。
参考文献：
[2]曾国熙等．地基处理手册[m]．北京:中国建筑工业出版社，1988．
[5]郭耿新．沪宁高速公路软基处理方法优选[j]．地基处理，（1）：23~28．
[6]陈希哲．土力学地基基础[m]．北京：清华大学出版社，.
畜牧业发展趋势论文篇四
3。1路基路面设计在对公路路基路面进行设计时，首先要对公路经过的路线进行勘察，如果公路离河床水系比较近，则应该考虑改道施工。还要对公路工程中软基的面积以及含水量进行测试。在具体处理软基时，应做好垫层设计工作，这有利于稀释软基中的水分，避免软基受到雨水的浸泡，避免出现质量问题。3。2换填法这是一种在软基处理工作中较为常用的方法，深度为3m左右的软基更适合于采用这种方法，进行挖除作业时可以采用机械设备进行施工，也可采用人工施工的方法，换土材料一般为强度较高的砂粒或是黏性土，路基的承载力会对换填的深度产生影响。而有些施工单位在填筑弹簧土或是软土时，会采用石头作为填筑的材料，避免出现软弹的问题，然后再进行填筑作业，从而充分提高路基的稳定性。3。3钢筋混凝桩加固在公路设计中，遇到软基层时，应设计钢筋混凝桩进行地下加固，钢筋混凝桩应挖到软基层的最底层，然后进灌注混凝土，边灌注边用振动棒捣实，顺便把钢筋网加进去，增加软基的强度和抗压能力。其次钢筋混凝桩可以把路基路面牢牢地连接稳固起来，加大路面的承载力，提高建设质量。3。4排水砂垫层这种方法是指在软土顶面添加一个排水垫层，在进行填土的施工作业时，随着负载量的不断增加，软基因固结作用而渗出的水也会越来越多，而在铺设这一排水垫层后，就可以及时有效地将渗水排出，保证其含水量符合要求，可以提高路基的整体稳定性。
4结语
软基处理是一项重要的工作，其对整个公路工程的质量有着较大的影响，本文对公路路基软基处理中常见的问题进行了分析，还对提高软基处理效果的方法进行了介绍，希望相关设计人员可以采纳这些建议，从而降低路面出现裂缝、塌陷等质量问题的概率。软基处理是一项技术性较强的工作，施工人员应当从思想上重视这一工作，还要对处理技术进行改进与优化，严格按照设计要求进行施工，这样才能保证公路建设的质量，才能增加公路工程的综合效益。
参考文献：
[1]王利民。水泥土深层搅拌桩在工程中的应用及质量控制[j]。山西建筑，（24）：151—152。
[2]张琦。论述市政道路施工中软基加固技术[j]。科技创新家，（17）。
[3]何楠。公路路基施工工艺与质量控制研究[j]。住宅与房地产，（28）。
[4]杨美军。公路路基加宽施工技术综合分析[j]。交通世界（建养机械），2015（34）：60—61。
[5]张文静。公路路基施工控制技术在施工中的应用分析[j]。交通世界（建养机械），2015（12）：82—83。
畜牧业发展趋势论文篇五
我国工业设计起步较晚、发展不成熟。在引进、消化、吸收、创新的道路中，我国还处于“中国制造”阶段，缺乏“中国创造”阶段的创新系统布局。
2.1工业设计能力地区差异大
当今，工业设计有赖于受到重视，很多地区相继建设了如创意产业园区、文化创新园区等设施，使工业设计产业得到“集中”、“互动”式发展。但是区域间发展不平衡。由于我国工业中心主要分布在沿海、沿江、沿交通干线等东南部地区，经济发展的不均衡导致了工业设计发展的'地区性差异。我国工业设计行业的发展始于改革开放。广东省因为受到了国家政策资金的扶持，具有较好的经济发展和应用环境，所以是工业设计产业的先行者，带动着各个省、直辖市、自治区工业设计的发展[3]。
2.2创新意识较低
在工业设计方面，创新意识低的表现如下：（1）企业设计创新意识虽有增强，但动力不足。随着社会的发展和人们需求的增加，企业的创新意识在逐步增强，但仍有大部分企业由于资金、扶持等方面的不足，创新动力匮乏；（2）缺乏全新的、系统的工业设计创新理念。成本较低的过度模仿，导致具有中国特色的设计创新理念形成缓慢，阻碍了我国工业设计创新步伐。全新的工业设计是一整套复杂的工程，并非为了表达生活，而是为了表达产品价值的存在[4]；（3）民族底蕴在工业设计创新中表现不足。我国的工业设计主要集中在引进和模仿方面，而美国设计的创新性、德国设计的严谨性、日本设计的经济性都以独特的形式推进了应用，发展了产业，促进了经济发展。中国设计也亟需建设拥有民族文化特色的产业特征。
2.3缺乏品牌顶层建设
品牌就是知识产权。建设良好竞争环境，创建品牌是当务之急。在我国目前的工业设计企业中，大多是加工一些技术含量低或近似无的零部件，虽然产量大，但是产值低，没有自己的品牌。瑞士的手表虽然只占有3%的世界产量，但是产值却达到了40%。中国的钟表制造业占据80%的世界产量，但是只有10%的产值[5]。由此可看出，促进我国产业的发展，就要建设自己的品牌，向“中国创造”方向发展。
2.4政策与措施不到位
随着工业产业的发展，工业设计也得到了有关部门的重视，但重视力度依然不够。好比一些大型创新型企业，其发展需要大量政策和资金扶持，这些企业应该将目标放得长远些，而非仅把时间、精力、资金浪费在解决目前的产品需要上，而是要坚定符合社会发展方向的创新目标。
3我国工业设计创新中存在的问题
本章结合我国工业设计的发展现状，从四个方面讨论我国工业设计创新中存在的问题。
3.1工业设计创新滞后于需求
工业设计主要是根据产品生命周期进行创新性活动，达到增加产品附加值、塑造企业形象、增强市场竞争力的作用。我国经济正处于飞速发展阶段，而工业设计创新能力还停留在“外观设计”这一初期阶段，我国部分企业还需要找外国公司进行产品的工业设计。
3.2对工业设计创新系统性需求认识不足
工业设计创新是推进经济可持续发展的重要保障，要充分理解设计创新所创造的可持续发展价值和经济价值。但是工业设计是一项系统工程，不仅需要软硬件方面、装备及平台系统，还需要产业发展环境支持。
3.3缺乏优秀工业设计领军和设计人才
我国工业设计现有人才绝大多数处于19～25岁之间，表明设计人才储备阶段刚刚开始，资历深的设计大师缺乏，设计只能处于自我摸索阶段。虽然我国有非常多的学校开设了工业设计专业，为工业设计创新培养了一定数量的人才，但优秀人才仍旧缺失。我国教育“大众化”的培养模式导致学生在校期间大多是进行理论学习，缺乏实际经验，而工业设计要求人才具有个性化。企业在优秀人才的缺失和供给人才能力的缺乏方面，造成了发展的矛盾。
3.4缺乏知识产权意识
设计因其受欢迎的程度和易被抄袭的特性，要求必须有相关的知识产权法进行保护。我国工业设计中存在着大量仿照、模仿现象，就是因为知识产权的保护力度不够、打击假冒力度不足。
4工业设计创新实现举措
加强工业设计模式创新，完善工业设计行业管理体系，以及推进工业设计创新发展的举措有以下五大方面。
4.1加强相关部门政策扶持力度
我国目前对于工业设计的投资大都集中在高薪技术，如生物技术、航天技术等方面。对于一些如包装设计、产品设计等与民生息息相关的方面则投资力度不够。相关部门要平衡投资力度，从宏观角度进行把握，完善工业设计经济机制。可以通过成立专门机构、设置设计奖项等方式促进发展。4.2提高企业自主设计能力企业要想在工业设计方面有所突破，就要重视创新在工业发展中的重要作用。可以通过企业间合作的方式，互相促进，提高自主设计能力。企业要创办工业设计部，注重产品研发，提高产品增值幅度。随着经济全球化的发展和各国文化的交融，我国的工业设计与国际接轨，嵌入了全球价值链。要继续积极引进国外先进设计理念，加强国际合作。
4.3努力培养中国特色产品品牌
好的品牌会带来好的品牌效益。工业设计企业的发展要依靠设计公司和设计园区的示范效应和集群效应，使我国工业设计向服务型行业转变。另外，要结合中国的文化底蕴，发展出具有中国特色的品牌。
4.4完善人才培养和应用机制
我国目前的设计人才培养主要依靠学校教育，缺乏实践经验。所要想拥有优秀的设计人才，就要放宽人才培养和应用机制，借鉴发达国家的人才培养经验。
4.5加强工业设计体制创新性
我国传统理论研究层面的工业设计理念已不再适用于新的经济体制的发展，创新是促进发展的重要途径。根据市场需求创新工业体制，要以消费为中心，融合多种先进理念，兼顾经济效益和环境效益。
5结语
企业要实现做大做强只有不断地进行产品设计创新，完善人才培养机制，加大政策扶持力度，形成独具特色品牌。只有发挥企业自身的主动性，创造出有新意的产品，让工业设计得到创新性发展，才能够增加我国工业设计品牌在国际上的竞争力。