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铁路消防论文篇一
铁路安全工作总结
坚持安全风险意识夯实安全管理基础
自全面推行安全风险管理以来，我站认真贯彻落实部、局及车站安全风险管理有关工作的部署，深刻领悟盛部长“问题在现场，原因在管理，根子在干部”的讲话内涵。管理人员深入作业现场，积极宣传安全风险管理理念，明确安全风险关键环节并制定对应的卡控措施，对影响运输生产安全的风险进行有效的控制。
（一）、明确风险管理目标，确定安全风险关键。
铁路安全工作一直以来是最重要的工作，也是最难做好的工作。在血的经验教训面前，只有尊重铁路安全生产规律，树立安全风险意识，从根本上查找安全管理的薄弱环节，才能最大限度地减少或消除安全风险，从而实现运输安全的长治久安。
1、充分利用各专项整治活动的平台，合理评估在接发列车、调车作业、劳动安全、专用线管理等方面存在的的安全风险，确立值班干部日常检查、添乘及跟班作业检查的安全风险关键点。
2、严格落实接发重点列车、动车组、切割正线调车等特殊情况干部上岗卡控制度，利用“十五三”对规检查及时发现作业人员在执行作业标准过程中人员忽视的安全风险。
3、定期组织召开站区联劳会，协调组织工务、电务、接触网、公安对站区行车设备进行一次五位一体联合检查，排查设备隐患，同时将隐患及时纳入设备安全风险管理问题库。
（二）、把握风险管理规律，统筹分析评估风险。
安全风险管理，既是结合铁路安全工作实际，通过风险识别、风险研判和规避风险、转移风险、驾驭风险、监控风险等一系列活动来防范和消除风险。
1、对安全风险管理问题库中的问题，组织业务骨干成立专业小组，按照潜在损失或产生的风险后果分类为，然后映射到表格中进行分析。
2、对发生违线、严重违章问题的职工列为当月安全风险关键人，并由其所在班组的包班干部组织班组长、作业互控人及责任人进行问题分析。通过合理的安全风险评估，从而认识到工作中暴露的安全问题的根源。
3、利用职工日常业务学习、培训的时机，讲解全路的典型事故案例。从第三方的角度对案例进行分析讨论，引导职工对事故原因进行深入思考，把握安全风险点。
（三）、制定风险防范措施，积极主动应对风险。
实现安全风险的预先控制、超前防范，从源头上化解和降低风险是安全风险管理的首要环节。根据风险的性质、成因、规模、时段、力度及影响大小制定风险防范卡控措施，是强化安全管理基础的关键。
1、加强安全风险管理宣传，树立安全风险意识。利用职工大会、宣讲会与职工进行座谈，通报铁路安全形势，并结合铁路发展状况大力宣传安全风险管理理念。同时将铁路近期事故通报等文件组织干部职工进行学习，使职工充分认识到风险管理对铁路安全的重要性，树立安全风险意识，提高落实作业标准化的自觉性。
2、加强业务理论知识学习，提高风险控制能力。定期组织干部职工进行业务培训，每月进行一次业务理论考试，每周进行一次实作演练。对接发列车、联控作业标准，线路车辆检查、专用线作业安全关键、装载加固要求、危险货物运输等作业的安全风险关键进行培训，提高现场作业的实际操作技能和安全风险控制能力。
3、加强安全风险关键卡控，落实风险管理要求。根据铁路局对安全风险管理的要求，对现场作业、劳动安全、基础管理、专用线管理等方面的安全风险关键逐一制定卡控措施，进一步完善和细化各项安全管理制度及措施。对安全风险级别较高的岗位、时间段和作业环节由值班干部进行重点卡控和检查，督促职工执行作业标准，确保各项制度落实到实处。
在“安全生产大如天”、“安全是铁路的‘饭碗工程’”、牢固树立“三点共识”，把握好“三个重中之重”、推行“安全风险管理”等一系列安全管理新理念的灌输下，引导干部职工树立安全风险意识，通过发现、分析、控制安全风险有力地夯实了安全管理基础，促进安全生产持续稳定。
二、国家铁路局科技的职责
依据《铁路工程建设标准管理办法》
第七条国家铁路局科技与法制司(以下简称“科法司”)负责铁路工程建设标准的管理工作，主要职责是：
(一)贯彻执行国家有关方针、政策、法律、法规及国家标准;制定铁路工程建设行业标准管理的相关规定。
(二)组织研究建立铁路工程建设标准体系。
(三)组织国家标准立项申请、编制及报批。
(四)组织行业标准计划、制定、发布和复审。
(五)组织开展国家标准、行业标准的监督实施。
(六)组织开展铁路工程建设标准的科研工作。
(七)指导标准归口单位的铁路工程建设标准业务管理工作。
(八)组织铁路工程建设标准国内外交流合作。
(九)指导铁路工程建设标准化协会相关工作。
铁路消防论文篇二
铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织的智能化、客货营销服务的社会化、经营管理的现代化，并初步建成公共基础平台和系统保障机制，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。搞好信息化，规划是前提，建设是基础，人才是关键，管理是保证。因此，只有全力做好这几个方面，才能稳步推进信息化建设。
3.1提高规划起点
提高铁路信息化建设规划起点，通过加强规划的制定推行，提高相关政策法规、技术规范、标准制度的建立。想要确保铁路信息化实现，必须坚持实事求是，以长远的眼光对待信息化改革，这些因素对信息化投入、信息化风险以及信息化系统的运行产生直接性影响。因此必须不断完善基础条件，为信息化建设创造良好的环境，立足实际需要，以满足铁路运营要求为出发点，有重点的推进信息化建设，从而在铁路运营中发挥信息化系统的作用，避免信息化系统徒有其表，而不能发挥作用。
3.2提高建设标准
规划起点提高，则相应的建设标准也需要提高，从而保证铁路信息化建设质量。这就要求必须完善信息化建设项目招投标、立项审批、建设监理、验收、评估、风险管理制度，通过一系列的.体系保障，确保建设标准满足现代铁路信息化体系建设要求。另外通过建立专家咨询制度，充分听取专家意见，以完善信息化的规划、项目的立项和建设。
3.3提高人才培训质量
以人为本是各行各业发展最基础的要求，只有建立起强大的信息化人才队伍，才能从根本上提高铁路信息化水平。因此铁路部门应当加强人员培训，培养综合性的信息技术人才，建立专业的信息化队伍，有效推进信息化建设。
3.4提高管理水平
信息化建设是影响系统性的复杂工作，需要多部门写作建立的基础性工作，而铁路信息化建设由于涉及范围较广、管理规模庞大、投入较高因此必须在信息化建设中遵循一定的管理原则，并运用一定的信息管理理论、方法，同时还要依照实际的建设情况以及工作中的需求，选择适宜的信息化管理方法、程序。因此必须不断规范信息化管理流程，建立完善的组织机构，以人为本强化技术开发和业务沟通，建立全面而又规范的运作机制、信息系统软件、工程建设程序。通过这种方式强化铁路信息化建设，加快信息化改革步伐，确保信息化建设质量。
3.5提高应用效率
项目管理的信息化变革是现代铁路管理体系的重大改变，但是铁路部门部分员工并不能完全理解信息化管理概念，仅仅将信息化管理等同于利用进算计设备进行管理或者买软件、硬件、网络进行管理，只要依靠购买就可以实现信息化。而实际工作中不但要加强信息化基础建设，还要加强人员培训，通过学习树立正确的信息化观念。这对于信息化系统的高效应用、维护意义重大，高效率的信息系统大部分还是依赖于维护，只有提高应用效率，才能确保信息系统的高效、稳定运行。信息化铁路运营体系包括运营、技术支持、网络、软硬件维护，需要工作人员严格执行相关标准、规章制度，依照市场方式维护信息系统。通过明确运营过程中的权责关系，确保信息系统运行稳定，同时建立相关知识产权保护体制，坚持信息化系统采用正版软件，切实保障开发方知识产权，保障研发方合法权益，提高技术开发积极性。
高水平的信息化管理手段、高标准的建设要求、高起点的建设规划以及高质量的人员培训和高校的体系应用是推动铁路信息化建设的有效手段。但是信息化建设随着信息技术的进步而需要不断地赶紧，其并非一劳永逸，铁路信息化建设并非单单依赖于一套系统就可以完成，而是经过不断的实践总结不断的调试、改进，最终形成的体系，这是一个长期而又艰难的过程中，需要不断的更新、改进。
4结束语
铁路消防论文篇三
铁路信号施工管理论文【1】
摘要：我国铁路建设逐年增加，火车也经历多此提速改革，从最初的绿皮车到如今的动车高铁，铁路安全问题也被提上日程。
而作为铁路行车指挥的铁路信号，则是铁路安全的核心所在。
为了保证铁路信号的安全、灵活、高效的为铁路服务，务必在铁路信号工程的建设阶段就做好质量管理。
根据多年的铁路信号工程经验，笔者提出在“人、材料、机械、方法和环境”进行质量控制，进而保证建设项目本身的质量问题。
关键词：铁路信号控制管理
1铁路信号及分类
1.1铁路信号
铁路信号系统是一种通过灯具、仪表、标志物、音响的设备传达机车车辆运行条件、行车设备状态以及相关的行车知识等信号给铁路行车人员的技术设备。
列车行车安全得到保证的基础设备之一就是铁路信号设备，行车安全以及运输效率与其可靠性的高低息息相关。
信号系统的技术和设备研究在我国高速发展的铁路建设中变得越来越重要。
铁路线路本身对设计标准提出了要求，铁路信号系统不仅要满足这个要求，区域间的接入条件也要满足，要考虑设备近期的运行条件，还有预留给远期计划规划等技术更新的空间。
1.2铁路信号的分类及意义
铁路信号分为视觉信号和听觉信号两种，视觉信号又可分为昼间信号，夜间信号及昼夜通用信号。
臂板信号机、道岔标表示器、脱轨表示器、水鹤表示器、车档表示器等属昼、夜间以不同方式显示的铁路信号;公里标、曲线标、局界标、段界标等线路标志和警冲标、站界标、区间标、预告标等信号标志属昼夜通用信号;色灯信号机亦属于昼夜通用信号。
铁路视觉信号的基本颜色有三种：红色表示要求停车;黄色表示要求注意或减低速度;绿色代表要求按正常速度运行。
其它常用的颜色还有：白色，表示调车时允许越过调车信号机，复示信号机显示白色灯光时代表其主体信号机已开放;蓝色表示调车时不能越过调车信号机;道岔表示器夜间显示紫色灯光表示道岔开通直股、黄色灯光表示道岔开通曲股。
1.3铁路信号的分类原则
铁路信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
铁路信号按用途可分为进站、出站、进路、通过、预告、遮断、防护、驼峰、复示、调车、容许、及引导信号。
色灯信号、声音信号、手势信号等都属于铁路信号。
而我们常说的铁路信号指的就是色灯信号。
因为有绝缘体分隔在两个相邻的指示区间，所以如果列车驶入接了弱电流的铁轨指示区间，色灯信号会因为电路导通发生变化。
根据作用不同可以将铁路信号分成行车信号和调车信号;而不同设置处的信号又分为车站信号、区间信号以及行车指挥和列车运行自动化信号等。
2做好铁路信号工程的施工管理工作的必然要求
2.1加强对人的控制管理
作为工程施工主体，人的管理是关系到工程质量的直接因素，在工程中应充分调动施工者的积极性和主动性，如何避免失误和人为的施工事故，是铁路信号工程施工中所面临的首要问题。
(1)加强意识培训。
在日常的例会上对施工人员进行质量意识的灌输，进而使队伍中的每个施工个体都能树立质量第一、预防为主、为用户服务、用数据说话和社会效益企业效益综合效益观念。
(2)提高领导层素质。
决策者的能力决定了整个团队的能力，所以说在铁路信号施工中必须要有一个超强的决策能力，这样才能有较强的质量规划、目标管理、施工组织和技术指导，进而完善管理制度，和提高工程质量的有效手段。
而作为技术员，则必需有精湛的技术技能和一丝不苟的工作态度，只有这样才能严格执行质量标准和操作规程，用个体或者小组的工作质量，间接地保证整体工程质量。
(3)人的安全管理也不能疏忽。
在信号施工中，高血压心脏病等人不能进行高柱信号机作业，视力听觉障碍的人不能参与校正、测量和进行运营车站等作业，否则，会直接影响工程质量，甚至导致安全事故的发生。
(4)心理行为的管理。
劳动态度和情绪等在不同时期不同作业面上会出现不同的变化，为了保证工程质量，对于一些必须确保万无一失的关键施工阶段，一定要对施工者的心理变化进行有效监督，做好思想疏导工作，在人情世故都符合常理的前提下进行心理疏通，以免造成不必要的责任事故。
(5)避免施工者的错误行径。
错听、错判、错视等情况的发生会直接影响铁路信号施工质量，所以要加强团队的责任心，尤其是易引发行车事故的环节更需进行多环节监督，用多人多监督的方式进行错误预防，以免一个人的食物导致行车事故的发生。
2.2施工前做好精确的计划准备工作
科学严谨的施工组织计划是保证施工质量的前提，这也就要求所有领导者明确各自的责任范围，并将责任目标落实到具体的个人，形成全员意识，以确保工程项目达到应有标准。
对于铁路信号工程项目来说，涉及到诸多专业之间的配合，施工过程较为复杂，因此只有全面了解工程施工的具体内容与项目目标，才能实现施工过程中的相互支持与配合。
2.3对材料、构配件的质量控制
施工材料是物质条件，所以在材料和构配件上必须做到全面掌控，进而对整体施工质量进行全面监督。
(1)了解材料信息优选厂家。
掌握材料质量、价格、供货能力等信息，选择最优的供货厂家，以获得质优价廉的材料资源，从而为保证工程质量、降低工程造价奠定物质基础。
为此，主要材料、设备及构配件在订货前，必须要求承包单位申报，经论证同意后，方可订货。
(2)在材料运输、仓储、保管等环节进行严格控制。
(3)明确材料质量标准，加强检查验收规则。
工程所用的主要材料，必须具备正式的出厂合格证与材质化验单，如不具备或对检验证明有怀疑时，应补作检验。
2.4对方法的控制
施工建设的三大目标能否实现，关键就在于施工方法的制定，如果方案不妥，就会直接影响质量和进度，进一步增加投资，所以在制定和审核施工方案时，必须依据实际情况，从技术、组织、工艺和操作、经济等方面进行综合分析，力求最优合理方案，顺利的完成三大目标的控制。
2.5对施工机械设备选用的质量控制
这一点必须根据施工现场条件、结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理等方面综合考虑，充分发挥机械设备的效能，力求获得较好的综合经济效益。
从保证项目施工质量的角度出发，应着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等3个方面予以控制。
2.6对环境因素的控制
影响工程项目质量的环境因素有：工程技术环境，如工程地质、水文、气象等;工程管理环境，如质量保证体系、质量管理制度等;劳动环境，如劳动组合、劳动工具、工作面等。
所以说环境因素的控制和施工方案与技术措施息息相关，例如，雨季施工方案的制定，在雨后土质松软的情况可以进行必要的预防处理，这点对于行车安全及质量控制也是一个不小的影响。
3过程控制管理
3.1对于施工准备阶段的过程控制管理
在施工准备阶段要对设计图纸进行审核，找出设计图纸中的错误及遗漏，并提出合理的改进措施，针对设计图纸各个方面细心研究，在施工之前解决各种问题，保证施工顺利进行。
此外现场调查与施工定测、复测并组织相关的技术人员根据设计图纸对设备位置和电缆径路进行反复测定和核对，这对施工的顺利实施有极大的促进作用。
3.2铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理
这方面主要包括两点，一是严把信号产品的试验测试关，二是严把设备验收交接关。
信号产品交付使用的质量检验始终穿插在施工中，其中检验批作为质量过程控制重要的一环，也是施工质量验收的基础，提高检验批验收的操作水平，是贯彻强化验收过程控制的基本点。
4结语
如今铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。
而伴随科技进步，相信我们对铁路信号工程施工的管理会更加完善与科学，从而使铁路信号工程质量控制水平得到更加全面地提高。
参考文献
[1]王国俊.浅谈铁路信号工程中的技术交底[j].铁道通信信号，2009(8).
铁路信号工程技术施工管理【2】
笔者结合实践工作经验，先对铁路信号工程技术的基本情况予以介绍，并从多方面提出加强施工管理的措施，以提高施工质量，完善施工管理体系，希望能够为我国铁路信号工程施工技术水平进步带来支持。
在国家发展的过程中，铁路建设是重点工程。
铁路消防论文篇四
为了实现铁路生产力的进一步提升，为了实现再生产的延伸扩展密保，为了缓解国民经济发展带给铁路运输的压力，铁路建设开始想着信息化方向发展，重点强调信息化管理体系的建设，这无疑是铁路运输事业飞跃式的发展。铁路信息化建设主要利用信息化技术带动现代化铁路事业的发展，从而更好的适应社会发展。目前我国铁路信息化改造已经初具成效，主要体现在：统一的信息化队伍建设、全面覆盖的计算机网络、列车信息化调度指挥、信息化票务处理系统(客票预定发售系统)、信息化运输管理系统以及信息化办公系统。
2实际信息化发展中的漏洞
铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：(1)信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，但不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要。(2)通信网建设滞后，首先体现在设备稳定性不足以应对庞大的运输压力，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;其次是网络及信息安全工作薄弱，it设备安全性不能跟上铁路信息化建设的脚步，操作系统的防破坏性、数据的安全性、各硬件对抗恶劣工作环境的能力还不能完全匹配铁路信息化建设的需求。(3)信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，“信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距。采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。(4)技术部门和应用部门之间沟通协调不够，导致有的信息系统建成后功能不完善，有的系统存在重复开发的问题。
铁路消防论文篇五
1、铁路交通运输业管理存在的问题分析
1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。
1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。
1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。
1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。
2、铁路交通运输业的科学管理
2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。
2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的`“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。
2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。
3、结束语
目前，我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段，虽然在发展，但是发展的效率根本不高，不足以满足我国经济发展的速度。因此，如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下，并且结合我国交通运输业发展现状，提出我国交通运输业管理体制的改革，按照社会经济发展的可持续原则，才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速，这样才能够使得我国经济壮大，并且和谐发展。