中国发展作文字模板

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中国发展字篇一

采访提纲

智能汽车的发展离不开智能交通体系的制定，在汽车产业的智能化、网联化趋势日益加速的产业形式下，智能交通体系的制定无疑是一个关键的专业性话题。

1.首先，请杨老师介绍一下中国智能交通its发展的历程和现状。

2.中国its标准的制定会有哪些框架，国内和国外有什么不同？

3.介绍一下its发展的硬件和软件，有哪些代表性的技术和产品？

发展过程中建立政府与企业的互动机制如何如建立！

5.在中国交通信息化、智能化的市场需求下，谈一谈中国its的未来发展方向及其产业化前景。

智能汽车的发展离不开智能交通体系的制定，在汽车产业的智能化、网联化趋势日益加速的产业形式下，智能交通体系的制定无疑是一个关键的专业性话题。

1.首先，请杨老师介绍一下中国智能交通its发展的历程和现状。

简单说一下，中国的智能交通体系建设大概是上世纪90年代开始起步，当时美国、英国、日本等发达国家都在做智能交通体系的建设，中国也是一种跟随的状态，首先去了解国外的一些情况。

中国最开始是在科技部的支持下，确定了智能交通的发展战略，搭建了智能交通体系的框架，然后依靠国家投资，集中做了一些研发，比如系统、交通控制、电子不停车收费等方面，这些是中国its刚起步的一个情况。

智能交通的技术一直在发展。原先在技术上，我们是跟随国外，而随着我们自己研发的投入和产业化应用的增多，还有资本市场的作用，就是很多企业上市了，所以这个阶段，国内已经具备自主研发的能力和大面积应用的市场前景了。应该说，现在中国its的技术水平也不再是跟随国外的状态了。事实上，its涉及到很多领域，比如刚才讲的不停车收费、城市交通管理、公交、物流，还有运输方面，也都涉及its，国内很多领域都在铺开应用，包括导航，用的都很普遍了。its当前以及下个阶段的热点之一就是无人驾驶，或者叫智能网联汽车，在国外它属于智能运输系统的一个重要方面，国内也有很多研究机构和厂商在做无人驾驶的实验，包括大学，确实是一个热点。除了技术研发，我们还在做一些标准化的东西。比如车和车之间通信的标准，而且有的也上升到了国家标准的层面。

2.中国its标准的制定会有哪些框架，国内和国外有什么不同？

国内its和国外有不同，但总体上大同小异，可能就是会根据国内产业发展和智能运输系统需求来做一些不一样的调整。事实上每个国家的its都有别于其它国家，英国有英国的智能运输系统，澳大利亚有澳大利亚的系统，具体都会有些差别。

中国有特色的就是标准体系，国外一般是需要什么标准然后进行设定，我们是先有一个标准体系，需求都是在体系内提的。

3.介绍一下its发展的硬件和软件，有哪些代表性的技术和产品？

发展过程中建立政府与企业的互动机制如何如建立！

这个事情最开始推动还是以政府为主，去做一些研发等，但在这个过程中，培育了一些企业，也培育了市场。its中因为涉及到一个问题：交通，交通不是一个完全市场化的东西，比如高速公路，城市道路，事实上都是由政府主导来进行基础设施的管理。而且，政府在推动its的应用中起到了很大的作用，比如设计规划的时候就想到了智能运输系统，也会引导一些企业做相关的服务。而从技术的角度来说，可能更多的工作是落在了企业这边。

不管是交通部科技部还是发改委，对这一部分都是很重视的。比如发改委曾经专门立项来推动its的应用。

6.在中国交通信息化、智能化的市场需求下，谈一谈中国its的未来发展方向。你刚提到的智能驾驶无人车肯定是its的一个未来的发展方向，这其实也涉及到几个方面，一个是车本身，它是否具备智能驾驶的能力，是否需要加载一些功能；另外，车要和路联系起来，比如指示牌啊、交通标志啊，这些都是给人看的视觉图像，但是以后，信号更多的是给车看的，人看不看可能没什么重要，而且也可以不是视觉的，比如利用通讯手段发消息，实际上是一个相互配合的状态。另外一个可能是，移动互联网在智能交通中的应用。比如滴滴、共享单车，可能以后就会出现共享汽车，如果共享汽车出现了，再加上无人驾驶，那人类的出行方式就彻底变了，可能就不需要自己再买车了，这给整个交通的业态也会带来更大的便利。

另外还有一个方面是数据的应用。交通以及车辆会有很多数据，我们知道有很多传感器都是来进行数据的传递，那么如何利用这些数据来提高交通的效率，这可能也是未来的一个趋势。总的讲这三个方面吧。

中国智能交通系统发展的回顾与展望

1.启动期(1997年-2000年)：

学术界在启动期中起到了至关重要的推动作用，学者们发表了大量学术文章介绍了its的理念、关键技术以及国际its发展进展、趋势和中国发展its的时代背景及其必要性、发展思路及其框架等。

这个时期在逐步克服了现阶段中国发展its不适时宜的“超前论”等消极观念后，达到理念上的共识：在信息化社会发展过程中，研究开发适合中国国情的智能交通系统!共识最终体现在《国家经济和社会发展第十个五年计划纲要》中： “将信息技术广泛应用于社会生产、经营以及生活的各个方面”;“交通建设要统筹规划，合理安排，扩大网络。优化结构，完善系统，推进改革，建立健全畅通、安全、便捷的现代综合运输系。……充分发挥各种运输方式的优势，发展和完善城市间旅客快速运输、大城市旅客运输、集装箱运输、大宗物资运输和特种货物运输五大系统。以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”。

这个阶段主要意义是政府在its发展中起到积极指导的作用。体现在：国家科技部通过国际间的技术合作，于1997年7月召开“中欧its研讨会”以后，确定了将its作为中国科技发展及高新技术产业发展战略的重要组成部分，并于2000年成立了全国智能交通系统发展协调指导小组;在国家“九五”计划即将结束前，将“国家its体系框架研究” 增列为“九五”国家重点攻关课题、将“its标准体系及关键技术” 增列为“九五”科技部重点课题，以推进国家its发展的进程。

特别指出的是通过2000年北京承办的第四届its亚太会议，向国际上表达了中国政府开展its的决心，提出了中国its发展体系框架和战略框架，同时动员和激发了全国its发展的热情。

2.发展期(2001年以来)：

科技部启动国家“十五”科技攻关“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目为标志，推动中国its的发展进入发展期。

国家将“十五”科技攻关目标确定为：“通过关键技术开发、环境建设和示范应用，重点解决交通智能控制、集成信息服务、专用短程通信、智能车路和标准规范等关键技术，研究适合中国国情的智能交通系统发展模式和技术，为中国智能交通系统的开发、应用及产业化奠定基础，提升整个运输系统的管理水平和服务水平，提高效率、安全性，进而带动制造业和服务业的发展，促进中国通过高新技术改造传统产业、信息化带动工业化的进程”。

“十五”攻关课题的组织与开展，体现了以下特点:

2)“示范城市的工程建设”必须成立以主管市长牵头的领导小组，在本城市its规划指导下、自筹资金和技术支撑条件的保证下，经过项目的技术论证条件下进行实施。

在科技部、国家its协调指导小组的领导下，通过各个示范城市的努力以及企业、院校、研究机构的协作，在its技术研究、实验研究设施的建设、工程建设及应用及社会环境体系建设等方面取得可喜的初步成果。“十五”科技攻关“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目的各项研究与开发课题，绝大部分通过了成果验收。

在总结“十五”的经验和教训的基础上，结合国家中长期科技发展规划及“十一五”科技攻关计划，中国目前its的发展正朝着更加理性、更加实际、更加本土化的方向，加快its基础设施和符合国情的its系统建设，特别是以2008年北京奥运会、2009年上海世博会、2010年广州亚运会为背景的智能交通系统建设将全面展开。

中国its的发展应该说抓住了机遇，经过短短的十年发展历程，特别是“十五”期间取得的初步科技成果显现了“中国发展its的必要性，对中国its产业的发展起到了推动作用”;同时面对its发展过程中的各种挑战，也采取了正视矛盾和不断调整解决的态度。

正视和解决的挑战大体在以下几方面：

1.体制、机制在its发展中将面临进一步深化改革的冲击，技术创新要

依托体制创新，只有体制的创新才能实现技术的创新。广州、北京等城市在its发展中正视了由于体制造成的部门利益不能整合、资源不能共享所造成的“信息孤岛”问题，而成立了“交通委员会”的体制改革，上海成立了“信息中心”，对推动各城市its的建设和发展起到了保障作用。随着its发展的深化，体制和机制会面临进一步深化改革的冲击，可以说：影响中国its的健康发展的主要因素，不在技术而在体制，这一点已经在“发展期”过程中得到了印证。

在下阶段its发展过程中，从国家层面要极其重视、研究这个问题，在积极推动技术创新的同时，要加大体制创新的力度，才能使its的“初步发展期”进入“成熟发展期”。

技术标准的滞后，直接影响了中国its发展的进度，也影响了企业的积极介入。

应该说“发展期”中，国家对its标准化的工作还是比较重视的，在“九五”末期就将its标准列进重点研究课题，随后组建了国家its标准制定委员会。但是，实际上中国its标准制定仍落后于its的发展进程，必须调整体制，强化企业参与的机制，组织强有力的专业班子，全身心地开展国家its的标准化工作。

综观国际its发展的经验，无一例外的是企业在国家its发展中起到了不可忽视的积极作用。从过去国家its发展的十年中，刚开始企业的热情很高，纷纷投入了国家its发展中去，积极开发its相关技术产品。但是真正获利的企业并不多，相反一些企业还在生存、倒闭的生命线上博弈。

这些年企业的积极性有所消弱，与中国its标准的制定、出台滞后有一定的影响。一些企业虽确定了its的企业发展方向，却在观望和等待国家标准的出台，甚至有些困惑。

在国家its发展过程中建立政府与企业互动机制，也就是“政府搭好台，企业唱好戏”将是今后重点研究解决的课题。its发展了十年，真正体现企业与政府互动的非(半)官方组织“its协会”至今没有成立。政府对企业的疾苦体验不深，对企业的呼声了解不够，也就很难指导企业自主创新和发展中国自主知识产权的民族产业。

3.在its产业的培育及其产业链的形成和发展中，国家要给予足够的关

注，国家攻关课题的研究着重从its产业化和产业链各环节的技术、政策层面，研究、分析、解决其技术瓶颈和政策制约，从而确立兵团作战的攻关目标和攻关计划。通过几个“五年”计划的持续攻关和兵团作战，尽快形成具有国际竞争力的中国自主知识产权的its系列产品，从而加快中国its的产业化进程。

如：gps导航产品将具有广阔的市场，如果我们没有相关政策去组织其产业链各相关技术和产品的自主研发，在市场需求竞争环境下，我们的企业就会独打单斗，无序化、分散化地相互竞争，形不成产业链及其具有竞争力的产品，最终的结果还是让国外的技术产品占领我们的市场。

同样，gis电子地图的开发，虽然开放了政策允许几家公司准入，但各公司在产业链中的定位、区域和功能的分工不明确，还是几家公司相互挣饭吃，只有携手搭建产业化的大市场，共建产业链的大平台，大家不仅吃饱饭，还会在产业链中形成各自的优势技术和产品，共同打造满足市场需求的高质量电子地图产品。

4.在学习借鉴国外its发展经验的基础上，坚持走中国自己的its发展道路，是中国发展its的基本原则。

中国是世界上最大的发展中国家，its发展的经济、技术基础条件远不如发达国家，且历史背景、社会文化与发达国家又有较大区别，因此中国的its发展只能走中国特色的its发展道路。在学习国外经验的同时更要吸取国外的教训，决不是照抄、照搬国外的一套就是“国际接轨”。

中国特色表现在几个方面：

1)its发展体系框架虽然几个领域和服务功能与国外的框架大同小异，但是中国its发展框架是吸收了国外its发展20来年总结得到的深刻经验：its评价的极其重要地位，而将its经济技术评价纳入了中国的体系框架。

在体系框架中的优先发展领域，国外一般都将不停车收费、车载导航、出行信息服务等系统排在了首位，这是与发达国家的交通形势和技术条件紧密结合的。中国现阶段城市交通形势是主要问题，因此我们的优先顺序应将：先进公共交通、先进城市交通管理、出行信息服务及出行安全、紧急事件处理等系统排在首位。

2)国外一般从关键技术(尤其是信息技术)的研发应用及系统集成的技术路线，进行its的建设的。中国就应强调信息采集、处理、融合、发布等交通基础信息建设与技术应用的技术路线，强调its项目建设要投入产出效益的最大化、要紧密配合城市交通发展的政策(如优先发展公交政策、社会公共安全政策、科技奥运计划、建设和谐社会等)实施its系统的建设，同时国家发展its的目标之一是带动高新技术产业化的发展，因此还应从国家产业化和产业链发展的战略角度实施its的建设。

3)出行者信息服务、车载导航系统等国外已有成功经验，也是its的终极目标，不仅取得很大的社会效益，通过增值服务可以获得可观的经济效益和产业化规模。

国外的交通信息服务与导航系统的基础，是20-30多年以来建设的交通信息采集系统。中国在这方面有相当大的差距，如果沿用国外的发展道路，即使用国外一半的时间加快建设交通信息采集系统，建设交通信息服务与导航系统，也要10年时间!

头三年前提出的“浮动车信息采集”以及去年上海“手机定位”信息采集的技术，完全可以弥补目前道路交通信息采集不足的客观条件。这一理念和技术应用可以说在中国首先采用的信息采集、处理、融合与发布的技术方法。

三、面对交通信息化、智能化的市场需求，展望its产业的发展前景

前面分析了中国its发展的十年历程，总结了发展过程的经验与教训，就要分析一下中国交通信息化、智能化的市场需求，展望its发展方向及其产业化前景。

中国的its是在“机遇和挑战共存”的背景下发展的，对“十年的发展”作个总结和反思是十分重要的，因为有些人在面对各种挑战中产生了困惑、甚至怀疑。我和贺国光教授曾在2003、2004年发表了一篇“its“热”下的冷思考”的文章，主要是针对那个时期its热的要命，大大小小的its会议一个接一个，仿佛its可以解决交通的一切。为了防止“概念”的炒作使“its热”演变成“泡沫”，我们针对一些认识上和应用上的误区，谈了我们的看法，希望在保持“热”的情况下进行“冷思考”。

1.从承前启后的角度分析中国下阶段its的发展，概括我的几个观点：

1)要坚持走中国its的发展方向，不能盲目效仿、套搬国外的模式。因为中国是发展中国家，具有与发达国家不同的经济基础条件和社会文化背景。

2)由于its是高新技术在交通管理领域的集成、应用，是交通系统的资源整合和有效利用的系统工程，在技术上可以推进国家的科技创新工程，在体制上可以推动国家影响科技创新的体制改革。从某种角度来说体制创新已成为国家its快速健康发展的关键。

3)目前影响企业积极主动参与和实质性介入的原因之一，是国家its框架需要进一步深化，相关技术标准和优惠政策滞后，加上市场竞争环境和招投标工作不规范，都直接影响了企业的主动参与的积极性。

4)积极研究和出台相关政策，给予协调和指导。特别要分析its产业链中各环节的瓶颈和制约因素，如何创造实现中国自主创新和产业化的体制和政策。

5)必须重视its发展的基础性硬件(如通讯网络平台，交通信息的采集与融合，交通基础设施等)和软件(政策，标准，市场环境和竞争环境，现代化交通行为等)的规划与建设，不能就项目而项目地单抓工程项目。

6)its及其发展实际上是国家信息化建设的重要载体和平台，不能只限于交通部门，因此要纳入国家信息化发展的规划。信息产业部门要在国家its发展中起到主导作用是极其重要的，也是its进入“成熟发展期”的标志。

2.面对交通信息化、智能化的市场需求，展望its产业的前景

长远来看，中国的its具有广阔的发展前景，将在交通运输的各个行业和环节得到广泛应用。但鉴于目前的经济发展水平、交通发展战略、路网建设规模、道路交通管理以及its在中国的研究与应用情况。近期，中国its的主导力量仍将来自于城市交通和城际交通这两大部分，并主要归口于城市交通、道路交通、高速公路、铁路、民航、军队等行业为主体业务职能部门管理，现今尤以城市交通、道路交通、高速公路、军事交通等行业的发展势头、发展空间为大。

预计未来5年中，中国将在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心。这些中心将充分发挥现代计算机技术、通信技术、自动控制技术、信息处理技术、检测技术等高科技优势，建立集公安交通gis综合业务管理、视频监控、信号控制、交通信息流检测、gps车辆定位、通信调度指挥及交通信息发布等系统于一体的现代化公安交通指挥中心，最大限度地利用公安交通管理部门现有交通管制设施，以最小的资金投入和最大的性能指标实现面向中等以上城市的公安交通管理部门业务管理规范化，科学组织交通，提高现有道路通行能力，提高公安交警快速反应能力，逐步实现公安交通管理现代化。因此，城市公安交通管理信息化、现代化建设具有广阔的市场前景，相关应用技术开发和市场推广有着光明的前途。

在城际交通方面，在交通信息基础设施建设及高速公路监控、通讯及收费等方面有很大的市场。但由于国内竞争对手比较多，需要通过进一步挖掘内部潜力，提高利润。伴随着中国高速公路投资规模的不断扩大，建设里程的不断增加，高速公路管理所需交通工程设施，特别是高速公路的通信、监控和收费系统需求量将不断扩大，而这一部分的投资一般占到高速公路基本建设总投资的3%--4%左右，这样可以估算中国在高速公路的通信、监控和收费系统中的投资情况，估计未来8年市场总需求为700-800亿元人民币。

根据目前中国的交通条件和智能交通技术发展的情况分析，gps技术、rfid技术、移动通信技术等将是今后its产业化最有前景的技术之一。下面单就gps技术市场及产业化前景谈一些自已的看法。

技术市场及产业化发展前景分析

中国gps产品的研发和应用自90年代初期以来，几经波折。自99年开始，随着通讯网络技术的提高和完善，该行业出现了快速增长的势头，投资者也迅速增加，其产业化进程迅速加快。

1)gps技术和产业有较大发展机会

中国的gps应用，是从监控报警开始的，而不是gps本来意义上的定位、导航。从始至今，一直处于一种“异化”状态，而对于其本质意义上的上游技术，却重视不够。如:终端所需的oem接受板，中国尚没有具真正意义上的自主知识产权技术，全部依赖进口。由此带来技术应用层面上的技术衔接不成熟，而监控报警所含技术是需要相关行业协同来提高的，这也将是中国gps今后发展趋势的一个显著特征。从另一角度看，这又将为国内企业带来前所未有的机会。在这一阶段，企业在产业链中所扮演的角色将进一步细化和专业化，这样做的结果，是减少对国外产品技术的依赖，从产业链上游就能给企业带来广阔的市场空间和良好的经济效益。

随着产业的深层次分化，越来越多的技术型企业将从目前无序的市场中分离出来，它们将把投入的重点放在深度技术的研发上，而不再扮演现阶段技术和集成双重角色，这也使产业化进程趋于有序。这种趋势将直接形成中国gps产业链其上游技术的一股中坚力量，其结果是将有一批具自主知识产权的企业与国外技术和产品相抗衡，这对提升民族产业的国际竞争力具有深远影响。

2)gps将实现与传统产业的共同发展

一方面，gps产业将对一些传统产业加以改造，实现其在新经济环境下的飞跃，最典型的例子，如将gps技术应用到传统运输业，这将彻底改变其传统产业的经营模式，其信息流对物流的替代将导致中间性环节的削减，是物质资源和人力资源的投入减少，减低物质成本和人力成本，并将在公共网络平台上，实现物流系统真正意义上的全球化。

另一方面，由于gps产业的介入和渗透，在一些相关产业领域，将会衍生出一些以gps产业为基础的产业生长点。其gps在一些产业领域的应用，不仅仅是提供一些技术和产品，更可能的是，其相关产业领域的发展思路也可能做出一些调整，而这些调整又是有利于gps产业发展的。

3)gps领域的激烈竞争促进中国加快技术研发步伐

促进中国加快技术研发步伐，尽早投入国际竞争具有很强的促进作用。在gps产业全球化的过程中，中国gps产业化趋势不但其上游技术将减少国外进口依赖，并在其技术应用上将逐步取代进口并进而打入国际市场，在全球占据一席之地。由于文化背景易沟通;亚洲国家(日本除外)gps技术相对较落后;亚洲国家是一个具巨大潜力的市场等方面的原因，中国的gps企业更能在亚洲市场找到商机。随着中国“北斗导航定位卫星”的成功发射，以中国自主的北斗导航定位系统为基础的卫星导航定位产业正在迅速崛起。

随着中国“北斗导航定位卫星”的成功发射，以中国自主的北斗导航定位系统为基础的卫星导航定位产业正在迅速崛起。据调查，中国目前有近10万辆汽车安装上了gps导航装置。根据预测，未来几年中国卫星导航定位市场的总产值将达70多亿元人民币。

导航产品市场的前景和竞争趋势，仍存在“喜与忧”

1)自主导航及路径诱导信息服务一直成为its的重要领域，受到产业界的关注。中国自主导航产业的发展格局随着国家产业政策的逐步调整及its发展的实际需求，正在形成与gps导航产业链相关技术领域发展和具有竞争力的市场前景。尤其是涉及自主导航产业的gps、gis技术的相关标准及其硬件、软件等方面，都较前一年得到国家及产业界的重视。

2)目前国际上的发展趋势是导航产品正趋向技术的多元化发展。车载

导航产品除导航地图的信息诱导外，还有语音提示及多媒体娱乐功能;另外便携式导航、手机导航产品也随着市场需求，越来越受到开发商的关注，该技术产品的市场会越来越大，很可能在奥运会期间是走俏产品。从导航产品的发展趋势来看，导航企业面临着领先技术的开发和市场份额的激烈竞争。

3)中国导航产品有广阔市场，前景一直很好。但是不容乐观的是：支持导航系统的交通信息目前是一个瓶颈，如果没有实时动态交通服务的信息，只是静态信息的导航产品，市场是有限的，大概前装市场份额要大于后装市场份额，但是整个市场是有限的。正像日本在vics信息服务前，导航产品只限于前装市场，而vics信息服务实施后，导航产品的销售量逐年增加。

5)产业链之间要分工合作，共同开发具有中国自主知识产权并与国际市场相竞争的的技术和产品，同时与中国its整体发展相一致。更应关注的是信息技术与信息产业在导航产品产业发展中的重要作用，更应关注汽车电子产业发展政策与车载导航产品市场一体化推进机制的建设。

中国发展字篇二

ngo的地区讨论和发展

调查目标：通过走访兰州地区现存ngo组织以及社会福利组织，了解当地ngo发展历史，总结经验，深度剖析该地区ngo发展问题。

调查时间：2011年2月22—25号

调查对象：兰州地区ngo组织（兰州慧灵智障人士服务中心），包括民政部门等。

正文：2011年2月22—25号，本人利用春节访友空隙走访了兰州地区知名ngo组织—兰州慧灵智障人士服务中心以及周边相关民政部门，了解和总结了该地区ngo组织发展状况。兰州慧灵智障人士服务中心是一家民办非营利性公益助残机构，专门服务14-40岁左右的智障人士，于2008年12月在兰州市民间组织管理局登记注册，业务主管单位为兰州市残疾人联合会，目前可提供的服务有：日间活动与训练；艺术调理；职业技能培训；夜间住宿；家长培训与支持；助养助学；助残社工培训等。慧灵于1990年创办于广州，至今为止在中国十个省市都开办有慧灵。

乏资金，最重要的是缺乏政府支持，使得他们在发展中遇到了很大的障碍。民间组织在北部地区数量上本来就偏少，开展的活动质量又都不高，发展资源缺乏持续性和再生性，使很多ngo发展停滞不前。好在兰州慧灵的经营模式基本复制广州慧灵，在技术支持上有一定的保障。但是总体情况还是不容乐观。现存就存在很多的问题，例如：民众积极性和参与度不高；政府部门的监管力度不到位；ngo地位的不明确性；资金短缺和人才流失等。

在随后对兰州地区民政管理部门的走访中，很多政府官员对于ngo组织这样一个新生事物还是感到很陌生，缺乏ngo知识，很容易将ngo组织与民政部门混为一谈，而且他们也纰漏，政府和民政机构对于ngo组织的双向性有一定的畏惧感和逃避心理。认为政府职能的完善就能够解决当地民生，经济等问题，ngo组织基本是多余的，发挥不了实质性作用。

本人从实际出发，结合所见所闻，有以下浅见：

一、社会基础薄弱

正文：边缘地区因为地理条件，经济水平限制，还有ngo发展历史短暂等原因，ngo组织的各类运行模式得不到很好的推广，所以现阶段运行模式单一，侧重于社会捐赠。需要注意的是，边缘地区特殊性使群众缺少良好的社会任务教育，民众对现存ngo活动的认可和接纳程度相对很低，整体社会意识薄弱，社会救助，福利意识和社会捐赠风气尚未完全形成，成了限制ngo组织发展的一大阻碍。老百姓习惯于要么找政府，要么花钱去找那些商业性的服务。当然，造成这一现象的最大原因还是要从政府说起，中国的社会管理习惯于行政管理，包括行业协会、农村村委会、城市社区居委会，它们本应是民众的自治机构，实行的是民众自我组织、自我管理、自我教育这样一个机构，但却上大量地承担了政府职能，甚至变成了第二政府。让民众自我管理，人们从观念和行为上都还不适应，让一批机构、一批人来参与这种社会管理，它们就更不适应了。所以现在的最大问题是信任。这些机构和人有了，但是社会不习惯，政府不习惯，民众不习惯，现在就是要克服这三个不习惯，调节三者之间的信任感，所有的问题就迎刃而解了。

二、法律地位模糊，人才素质缺乏

当然，理性地说，ngo在北部地区发展缓慢有主观的原因也有客观的原因。从客观方面来讲，中国整体ngo的发展历史本来就比较短。从94年成立的第一家ngo组织---“自然之友”开始算的话，其实才17年。然后这17年当中真正蓬勃发展也就是2003、04年以后的事。这几年虽然发展的确实很快，但是里面也有一些问题，例如资源不患寡而患不均、患不效。所以，中国政府对于ngo的全面推广和建设正在处于试验期。对于东部沿海，西部以及南部来说是转型期，对于北部来说则是探索期。此外，法律地位的模糊，附带的公共空间发言渠道的不确定，透明的、公开的、附带问责性的社会资源收集和回馈的机制的形成等问题，造成了因为ngo组织的缓慢发展。说小一点就是很难筹到钱，更要命的是执行班子专业能力不足，战略意识浅薄，使企业家捐助的钱，未必真正能够用在刀刃上，效益不彰。

主观方面，有些ngo从业人员很容易浮躁、自满。由于我们接受社会的监督还不够，而且社会大众媒体多少对ngo还是抱有同情、认可的态度，甚至有时过度同情。从行业的从业者来讲，普遍存在一种心态，很容易自满于自己已经做到的这些事，觉得由于条件很困难，能生存下来已经很不容易了。媒体给予ngo很多的机会和肯定，这些光环，有时候反而弄巧反拙，让一些青年工作者在眩目耀眼的赞美中，迷失自我。

己的要求，提高对行业的要求才能扎实自身精神文明建设，提高自身素质。

三：制度限制大

首先，ngo也是民间组织，是解决可持续发展的第三级部门，也就是位置于政府，市场后的部门，统称为民间组织。我国对民间组织实行的是双重审批体制，不仅要登记注册取得合法身份，还要找到业务主管单位，许多没有特殊政府关系的ngo很难找到“婆家”。此外，法律还对这些组织设定了较高的人数和资金门槛，而且一个地区还不允许注册两个以上同一性质的组织。与北京、上海、广州、深圳等地在培育ngo方面灵活的政策创新相比，甘肃省在民间组织的注册和管理上不够灵活，还停留在复制的旧体制管理之下，所以数量就比较少。前不久，民政部的李立国部长，在民政系统工作会议上有个讲话，说现在有许多事情民政部门做不了也做不好，但是又堵着不让其他机构进来。所谓的其他机构其实就是ngo等第三部门。这个观点一提出，似乎对是对ngo组织发展的推广，但现在看来，后续动作并不明显，特别是各个省没有贯彻这个精神，只在一定程度上解决了注册问题。所以目前注册问题上还是很尴尬，很多组织还是以工商企业的形式在注册。这就阻碍了这类组织的孕育条件，降低了发展的积极性。

在这种严峻的发展形势下，有一个现状不得不引起重视。在甘肃，协会、学会、基金会之类的社团本来就少，而纯粹西方式的ngo就更加匮乏了。这里提到的协会类社团与“西式”ngo的区别在于，前者即所谓政府型的ngo 组织(gongo)，这一类组织被认为政府性太强，难以形成独立和自治。而在甘肃省发展的民间组织则多是这种gongo，在意识形态和工作模式上都深受政府机关影响。而后者是民间自发形成、自下而上的、以公益为导向的。

四：囊中羞涩，人力匮乏

当组织具体运作起来时，多数ngo很快会发现制度限制只是一道可以逾越的坎，更现实的困难是资金问题。与东部和南部地区国际ngo和境外资助机构云集、强大的地区经济实力相比，北部ngo经常面临资金困境。上面说到资金的来源中，有一部分是民众捐助，再就是向会员募集，还有就是靠与相关机构合作，获得项目经费，接受的民间捐助很少。对比西藏等西部地区，甘肃等北部地区缺乏政府关注和国际关注，政府资助很少，国际外援又得不到及时的申请和沟通，得不到发展的资金保障。例如何老师说：“我跟社会上的一些企业团体接触过，不是说他们不愿捐赠，而是捐赠的后续问题很多，首先，现在我们很难给他们提供相关的票据；其次，就是即使提供了相关的票据，他们在税务部门减免税费的过程也非常复杂。而一些企业家的个人捐赠多是定向捐赠，定向捐赠的方向比较狭窄，与我们的工作方向不太吻合。”而何老师也认为中部地区的 ngo只能通过一些其他的方法灵活获得资金，总体情况很不系统。

当然，导致北部地区ngo发展经济困境的原因并不仅是政府等直接投入，还与该地区ngo人才的缺乏有很大关系。假如我们对ngo做一个理想的假设的话，ngo的成员应该是理想主义者，资金等客观性因素并不能制约这些志愿者们主观上的公益心和积极性，只要有更多这样的人参与到这其中来，志愿者本身的志愿参与就可以节省很多成本。ngo作为一种外来理念，最早接触的多是大学生和高校教师群体，这些知识精英的参与推动了中国ngo的发展。但北部地区呢？现实是这样的，北部地区的这些组织正在人力无以为继的局面，何老师指出，当前的很多建设环节与活动，都是在停滞期。这与目前的教育管理体制有很大的关系。对比欧美和中国东部沿海城市等 ngo发达的地区，一些大学不仅开设了ngo的管理和法律课程，许多青年学生大学毕业后，也愿意到ngo做几年非功利的工作，以回报和服务社会。由于内部教育管理脱节，外部与国际组织接触少，使大多数大学生不认识ngo，更逞能参与到ngo的行动中去。而即使有部分人因对现实中不合理现象的忧虑而热心公益活动，也由于缺乏先例，缺乏相关的知识和技术，在开展活动的时候缺乏专业指导，对自身如何定位以及战略方向也都缺乏足够的知识参考。北部地区大学生，以学校环境来讲，更注重自身能力建设，更加缺乏ngo认识，造成了人才缺失，阻碍了ngo发展。

免有争议与敏感的问题，专注于社会发展的具体领域。低调做事，不要过于张扬，获得过多的关注。政绩留给政府。不直接与政府对抗，对政府施加压力，激怒对方。

首先，要树立正确的人生观和价值观，要积极培养甘于奉献，勇于牺牲精神，扎实推进自身整体素质的推进和社会责任感的提升。

其次，大学生应该培养反哺意识，参与到ngo组织的非功利性工作，以回报社会，服务群众。

最后，作为社会工作专业的学生，应该学好专业知识，积累经验，蓄积能量，寻找突破口，投入到ngo组织透明度建设中。

旅游管理系09社会工作一班：包存成2011年4月12日

中国发展字篇三